Airspeed Limited fue fundada en 1931 para construir aviones en York , Inglaterra, por AH Tiltman y Nevil Shute Noruega (el ingeniero aeronáutico y novelista, que utilizó sus nombres como seudónimo). Los otros directores fueron AE Hewitt, Lord Grimthorpe y Alan Cobham . Amy Johnson también fue una de las suscriptores iniciales de las acciones.
Airspeed Ltd. fue fundada por Nevil Shute Noruega (que más tarde se convertiría en novelista como Nevil Shute ) y el diseñador Hessell Tiltman. En su autobiografía, Slide Rule: Autobiography of an Engineer , Noruega da cuenta de la fundación de la empresa y de los procesos que llevaron al desarrollo y producción en masa del Oxford. Recibió la beca de la Royal Aeronautical Society por su innovadora instalación de un tren de aterrizaje retráctil en aviones.
El AS.1 Tern , el primer planeador (velero) británico de alto rendimiento , fue construido para conseguir publicidad y atraer más capital, estableciendo récords británicos de vuelo sin motor. Un planeador pudo volar en dos o tres meses mientras se instalaba la oficina de diseño y el taller en la mitad de un garaje de autobuses vacío, en Piccadilly , York . [1] Shute realizó el primer vuelo de prueba del Tern. [2]
En 1932, Airspeed produjo el AS.4 Ferry , un biplano trimotor para diez pasajeros diseñado específicamente para Sir Alan Cobham . [3]
En marzo de 1933, la empresa se trasladó a Portsmouth , donde el Ayuntamiento otorgó condiciones generosas para construir una fábrica que cumpliera con los requisitos de Airspeed en el aeropuerto local . [4] El primer Airspeed Courier voló desde allí en 1933, [5] seguido por el primero de un desarrollo bimotor del Courier, el Airspeed Envoy , en 1934. [6] Tanto el Courier como el Envoy se fabricaron en números pequeños. Ese mismo año, se desarrolló una versión de carreras de largo alcance del Envoy, el AS.8 Viceroy , para la carrera aérea MacRobertson Inglaterra-Australia .
En agosto de 1934, Airspeed (1934) Limited hizo una emisión pública de acciones, en asociación con el constructor naval de Tyneside Swan Hunter & Wigham Richardson Limited . [7]
En 1934, se vendieron seis Courier a una empresa operadora por un depósito de compra a plazos de 5 libras esterlinas cada uno. El director general, Nevil Shute , escribió que podrían volver a Airspeed y que, como "tipo obsoleto", podría no ser tan fácil volver a venderlo. Se ganó la reputación de "sin escrúpulos" por resistirse al intento de los auditores de anotarlos en los libros porque, con los crecientes rumores de guerra, los aviones civiles de cualquier tamaño se "venderían inmediatamente". Como los seis valían casi veinte mil libras, amortizarlos a la mitad añadiría £10.000 a su pérdida, haciendo que la emisión de acciones propuesta por la empresa fuera una inversión muy poco atractiva. Shute podía ver desde su oficina a los cuatrocientos trabajadores del "taller" con familias que dependían de sus trabajos. [8] En 1936, la mayoría de los Correos y Enviados no vendidos fueron vendidos y encontraron su camino hacia la Guerra Civil Española . El Envoy de demostración fue vendido a los nacionalistas españoles por 6.000 libras esterlinas, pagadas en efectivo (seis billetes de 1.000 libras esterlinas del Banco de Inglaterra ). [9] En 1935, el único Airspeed Viceroy estuvo a punto de ser vendido a Etiopía para su uso contra las fuerzas italianas. [10]
En 1934, Shute negoció con Anthony Fokker un acuerdo de licencia con Fokker . Shute encontró que Fokker era "genial, astuto y servicial", pero "ya era un hombre enfermo" y difícil de tratar porque "su vida doméstica era irregular". Fokker trabajaba "a todas horas y en lugares extraños". Muchas veces "su muy eficiente asesor jurídico y secretario no podían decirnos dónde se encontraba". [11] En 1935, Airspeed firmó un acuerdo de licencia de fabricación para el Douglas DC-2 y varios tipos de Fokker, en el que Fokker sería consultor durante siete años. Airspeed consideró fabricar el caza Fokker D.XVII para Grecia, que quería comprarlo a Gran Bretaña por razones monetarias. Shute y un representante de Fokker "que estaba muy acostumbrado a los métodos de negocios en los Balcanes" pasaron tres semanas en Atenas pero no cerraron el trato. Shute recomendó leer su novela Ciudad en ruinas para descubrir cuáles eran los métodos comerciales de los Balcanes. Después de un año, la deriva hacia la guerra y sus contratos con el Ministerio del Aire significaron que los holandeses no podían ir a la fábrica de Airspeed ni a las reuniones de la junta directiva. [12]
Todos los aviones Airspeed fabricados o desarrollados en 1936 debían utilizar un motor aeronáutico radial Wolseley de aproximadamente 250 caballos de fuerza (190 kW) que estaba siendo desarrollado por Nuffield , el Wolseley Scorpio . El proyecto fue abandonado en septiembre de 1936 después del gasto de unas doscientas mil libras cuando Lord Nuffield consiguió los documentos del contrato ITP (Intención de proceder) de precio fijo (lo que habría requerido la reorientación de sus oficinas con un ejército de contadores públicos) y Decidió tratar sólo con la Oficina de Guerra y el Almirantazgo , no con el Ministerio del Aire .
Según Nevil Shute Noruega, era un motor muy avanzado (y el precio le pareció bajo a Shute; mucho más bajo que el de los motores de la competencia en función de la relación potencia-peso ), por lo que su pérdida fue un gran desastre para Airspeed (y Gran Bretaña). . Pero cuando le pidió a Lord Nuffield que se quedara con el motor, Nuffield dijo: "Te digo, Noruega... les envié esa cosa ITP y les dije que podían ponerla donde el mono puso las nueces". Shute escribió que la pérdida del motor Wolseley debido a los altos funcionarios excesivamente cautelosos del Ministerio del Aire fue una gran pérdida para Gran Bretaña. Shute dijo que "admitir los métodos del Ministerio del Aire para hacer negocios... sería como introducir un gusano en una manzana... Es mejor seguir vendiendo vehículos de motor por dinero en efectivo a la Oficina de Guerra y al Almirantazgo, que conservaron los métodos normales de compra y venta". ". [13]
En junio de 1940, se hizo el anuncio formal de que de Havilland Aircraft Co., Ltd. había completado las negociaciones para la compra a Swan, Hunter y Wigham Richardson, Ltd. de las acciones ordinarias de Airspeed de esa empresa. Airspeed conservó su identidad como empresa separada, aunque como una subsidiaria de propiedad total de De Havilland.
Alrededor de 1943, presumiblemente para reducir el riesgo de bombardeo de la Luftwaffe, se abrió una nueva oficina de diseño dispersa en Fairmile Manor en Cobham , Surrey; Poco se sabe de este establecimiento y hoy en día no sobrevive nada allí.
El período más productivo de Airspeed fue durante la Segunda Guerra Mundial. El elegante avión bimotor de entrenamiento y transporte ligero conocido como AS.10 Oxford tuvo una producción superior a 8.500 unidades.
Se construyeron 3.800 planeadores militares AS51 y AS58 Horsa para la Royal Air Force y sus aliados. Muchos de ellos hicieron viajes de ida a la Francia ocupada como parte de los desembarcos del Día D , y más tarde a los Países Bajos para el desembarco de Arnhem, remolcados desde Inglaterra detrás de aviones como el Douglas Dakota y el Handley Page Halifax .
La empresa volvió a adoptar el nombre de Airspeed Limited el 25 de enero de 1944. Después de la guerra, convirtió más de 150 aviones Oxford ex-RAF excedentes en AS65 Consuls para el mercado comercial. [14] Airspeed pasó a producir el avión de pasajeros bimotor de pistón presurizado magníficamente aerodinámico llamado AS57 Ambassador . Esto sirvió con éxito durante algunos años con British European Airways como su "clase isabelina". [15] En 1951, Airspeed Limited se fusionó completamente con De Havilland, quien luego canceló el desarrollo posterior del Ambassador, [16] aunque la flota del Ambassador continuó en servicio con aerolíneas más pequeñas como Dan-Air hasta 1971. [17] La fábrica original de York fue demolido en noviembre de 2015. [18]
La biografía de Noruega cubre su paso por Airspeed con gran detalle.
