El Princess es un gran automóvil familiar producido en el Reino Unido por la división Austin-Morris de British Leyland desde 1975 hasta 1981 (1982 en Nueva Zelanda). El automóvil heredó una configuración de tracción delantera / motor transversal de su predecesor, la gama Austin/Morris 1800. Esto todavía era inusual en Europa para los automóviles familiares de este tipo y le dio al Princess una ventaja en el espacio del habitáculo en comparación con automóviles de tamaño similar de fabricantes competidores.
El coche, que tenía el código de diseño ADO71, [2] se comercializó originalmente como la serie Austin / Morris / Wolseley 18–22 . Antes del Salón del Automóvil de Londres de octubre de 1975, la gama fue rebautizada como "Princess". Esta era efectivamente una nueva marca creada por British Leyland, [3] aunque el nombre "Princess" se había utilizado anteriormente para la limusina Austin Princess de 1947 a 1956, [4] y la Vanden Plas Princess . A menudo se hace referencia a la Princess, incorrectamente, como Austin Princess . Aunque este nombre no se utilizó en el mercado del Reino Unido, se utilizó en Nueva Zelanda . El coche fue renovado más tarde como Austin Ambassador , un hatchback, que se produjo desde 1981 hasta 1984 y solo estuvo disponible en Gran Bretaña e Irlanda.
Las ventas del Princess, aunque inicialmente fueron buenas, fueron decayendo a finales de los años 70. Algunos competidores habían añadido una quinta puerta como "hatchback", algo de lo que carecía el Princess (aunque Harris Mann diseñó originalmente el coche con portón trasero) y el sector de los coches familiares grandes fue víctima de un mal clima económico agravado aún más por la crisis del petróleo de la OPEP . El Princess se encontraba en algún punto entre el Ford Cortina y el Ford Granada en términos de tamaño, ya que estaba diseñado para competir con versiones más caras del Cortina, así como con versiones de nivel de entrada del Granada. British Leyland rediseñó el Princess con un maletero separado para que no compitiera con sus diseños SD1 y Maxi existentes .
La versión limusina fue ideada a finales de 1975 y producida a pequeña escala por Woodall Nicholson. Basada en el tope de gama Princess 2200 HLS, alargada en el pilar B para dejar más espacio para el compartimento trasero, la puerta delantera permaneció inalterada, lo que hacía que el coche pareciera extrañamente proporcionado visto de lado. La limusina Princess 2200 HLS se fabricó entre 1975 y 1979, y se vendió principalmente a los ayuntamientos locales (como coche de alcalde) y al sector funerario. La limusina Princess era una alternativa de menor coste al Daimler DS420 para uso del gobierno local.
La producción total ascendió a 224.942 unidades, y la mayoría de ellos se desguazaron en la década de 1990.
.jpg/1280px-Austin_1800_(ADO71).jpg)
El coche se lanzó el 26 de marzo de 1975 como la serie 18-22, "el coche que lo tiene todo junto". La designación del número 18-22 se refería a los tamaños de motor disponibles transferidos de la serie BMC de 1800 cc y la serie E de 2200 cc con motor BMC ADO 17 "Landcrab". Durante los primeros seis meses de producción se produjeron tres versiones con la insignia: Austin , Morris y Wolseley . El modelo Austin tenía la "intención de diseño" original, con faros trapezoidales y una parrilla simple de paletas horizontales con la inscripción "Austin" agregada en el lado inferior derecho. Los capós de los coches Morris y Wolseley tenían una "joroba" elevada que permitía una parrilla más grande y estilizada para cada modelo; El modelo Morris era un simple rectángulo cromado con la inscripción "Morris" en la esquina inferior derecha, mientras que el Wolseley tenía una parrilla cromada con la tradicional insignia Wolseley iluminada en el medio, con barras verticales más estrechas a cada lado dentro del marco cromado. Ambas versiones tenían cuatro faros redondos y el modelo Wolseley solo estaba disponible con el motor de seis cilindros y el lujoso tapizado de terciopelo . Aparte de los diseños del capó y los faros delanteros y, por supuesto, de la insignia, los modelos Austin y Morris eran prácticamente idénticos.
El diseño exterior era distintivo, innovador y algo divisivo. "The Wedge", como se lo apodaba a menudo, tenía una forma de cuña muy marcada; el estilo era todo ángulos y paneles inclinados. Se trataba en gran medida de un diseño de los años 70 creado por estilistas italianos (véase Lamborghini Countach, por ejemplo). En BL, el coche se conocía a menudo como "The Anteater". El diseñador, Harris Mann , también fue responsable del Triumph TR7 , otro coche con forma de cuña, al igual que su diseño original para el Austin Allegro , aunque cuando ese diseño estuvo listo para la producción casi todas las características de estilo angular se habían perdido.
El Princess, a diferencia del Allegro, llegó a la producción regular relativamente ileso y sin modificaciones respecto al plan original de Harris. El capó era un poco más alto, para permitir motores más altos, pero el mayor cambio respecto al diseño de Harris se produjo en la parte trasera. Harris había pensado en el diseño como un hatchback de cinco puertas , pero la dirección decidió que el Austin Maxi debía ser el único hatchback de la gama, lo que lo convirtió en su punto de venta exclusivo y, además, pensaron que a los posibles compradores del Princess no les gustaría un hatchback, a pesar de que en la división Rover el Rover SD1, de mayor tamaño , estaba recibiendo un diseño de hatchback. En consecuencia, el Princess recibió una ventana trasera fija y un maletero separado, lo que contradecía su apariencia. También se propuso una versión familiar, pero nunca llegó a producción.
El motor base instalado era el B-series pushrod 4 en línea de 1798 cc . El diseño seguía de cerca al del modelo predecesor , pero el acceso al alternador /bomba de agua se mejoró en gran medida al explotar el morro más largo del coche para colocar un radiador montado en la parte delantera. [6] El diseño básico del motor se remontaba a 1947 y la unidad con una potencia declarada de 84 bhp [6] carecía notablemente de potencia, aunque el par era razonable. El motor más grande, instalado en los modelos superiores de la gama, era un SOHC de 6 cilindros en línea de la serie E de 2227 cc . Este era muy suave y un motor mucho más moderno, con una cifra de potencia publicada de 110 bhp, [6] pero todavía no era muy potente. El Princess era un coche grande, y la elección del motor dio un rendimiento mediocre, al que no ayudó la provisión de solo una caja de cambios manual de 4 velocidades (una transmisión automática Borg-Warner era una opción). La suspensión utilizó el sistema Hydragas de BL .
En marzo de 1975, la revista británica Autocar probó un coche de seis cilindros en carretera en el momento del lanzamiento del modelo. Registró una velocidad máxima de 167 km/h y alcanzó los 97 km/h desde parado en 13,5 segundos. [1] La velocidad máxima fue ligeramente inferior a los 175 km/h alcanzados por un Ford Consul 2500 L recientemente probado y tres segundos más lento para llegar a los 97 km/h que el Ford, que superó la prueba de arranque en parado en solo 10,4 segundos. El 2200 también quedó ligeramente por detrás del Fiat 132GLS 1800 en estas comparaciones. [1] Al mismo tiempo, su consumo total de combustible, de 20,7 mpg, fue útilmente superior a los 18,1 mpg del Ford. [1] El Fiat más ligero era más frugal con el combustible que cualquiera de los otros dos. [1] En cuanto al precio, el precio minorista recomendado para el mercado interno del Austin, incluidos los impuestos, de £2424 era significativamente más alto que el de £2221 cobrado por el Ford. [1]
Aunque sus cifras de rendimiento en el papel fueron un poco decepcionantes, los evaluadores quedaron impresionados con la amplitud y el agarre en carretera del Austin 2200. [1] Lo encontraron silencioso y cómodo, y la posición de conducción en particular representó una gran mejora con respecto a su predecesor . [1] Mencionaron de pasada que el maletero del auto de prueba "perdía un poco", pero no insistirían en el punto. [1]
El Princess era similar en tamaño al Ford Cortina , y fue comercializado por British Leyland como rival de las versiones con motor más grande del Cortina, así como de las versiones con motor más pequeño del Ford Granada .
Tras la publicación del Informe Ryder en marzo de 1975, una de sus principales recomendaciones fue la de consolidar las numerosas marcas de British Leyland en una única organización, "Leyland Cars", con una red de distribuidores común para todas las marcas y modelos. En septiembre de 1975, el proceso de unificación de los concesionarios Austin y Morris estaba lo suficientemente avanzado, mientras que la marca Wolseley debía abandonarse. Por tanto, se modificó la política de vender siete modelos de la serie 18-22 bajo tres marcas diferentes y la gama se redujo a cuatro modelos, todos ellos vendidos bajo el nombre Princess. Todos los coches utilizaban ahora el capó plano y la parrilla de aletas horizontales de la versión Austin, se colocó una insignia en forma de corona en la punta del capó y se colocó la palabra "Princess" en la parrilla en sustitución de la inscripción "Austin", los gruesos pilares C revestidos de vinilo y el maletero. Los modelos 1800 llevaban faros dobles, mientras que los modelos 2200 llevaban los faros en forma de cuña con los que Harris Mann había diseñado el coche para ser visto.
La calidad de construcción del Princess se vio afectada por un control de calidad deficiente y constantes disputas laborales ; se ganó una reputación de falta de fiabilidad de la que nunca se pudo librar, a pesar de que la calidad mejoró en los años posteriores. El estilo, elogiado en su presentación, pronto fue etiquetado como "feo". Para citar una frase de la Guía de precios de automóviles de Parker de la década de 1990, "un crítico temprano sugirió que las personas responsables de diseñar la parte delantera y trasera del automóvil no se hablaban entre sí".
En julio de 1978, el Princess fue renovado y rebautizado como Princess 2. El principal cambio fue la sustitución del motor de la serie B de 1.800 cc por el nuevo motor de la serie O. El nuevo motor se ofreció en dos tamaños: 1.695 cc y 1.993 cc. Dado que en ese momento existía una barrera fiscal para los coches de empresa de 1.800 cc, se desarrolló el motor de la serie O de 1.700 cc para aprovecharla, mientras que el motor de 2.000 cc se desarrolló para los conductores privados que querían algo diferente del enormemente popular Ford Cortina . Los modelos L y HL tenían los faros gemelos y los modelos HLS tenían los trapezoides. El coche quizás había alcanzado su apogeo cuando la prestigiosa publicación Motoring Which describió el modelo automático Princess 2200 HLS como "Un coche excelente, empañado solo por su poca fiabilidad".
La producción del Princess cesó en noviembre de 1981.
El diseño básico de la Princesa sobrevivió en forma revisada hasta 1984 con el nombre de Austin Ambassador . [7]
.jpg/1280px-1982_Austin_Princess_2_HL_(9297318875).jpg)
En Nueva Zelanda, el coche se vendió oficialmente como Austin Princess. Se montó en la planta de la New Zealand Motor Corporation en Nelson y se introdujo en el mercado en 1977. Utilizaba el motor Austin 1800 de la serie B.
.jpg/1280px-1978_Austin_Princess_1800_HL_(23267191895).jpg)
A principios de 1979, el coche fue equipado con un motor OHC de la serie BL O. Debido a un conflicto entre el Austin Princess y el Morris Marina, que competían en el mismo sector del mercado en Nueva Zelanda, el Princess recibió una unidad de 2,0 L montada transversalmente, mientras que el Marina (que en ese momento fue rediseñado y rebautizado en Nueva Zelanda como "Morris 1700") recibió la unidad de 1,7 L montada longitudinalmente.
Debido a su precio competitivo, el Princess demostró ser un automóvil popular en el mercado de Nueva Zelanda y demostró ser una buena alternativa a las gamas de tracción trasera Ford Cortina , Mitsubishi Sigma y Holden Commodore .
La producción local del coche finalizó en junio de 1982, cuando se agotaron los kits completamente desarmados del vehículo. El Austin Princess R, el último modelo vendido allí, todavía estaba en las listas de precios de los coches nuevos en 1983 y estaba disponible únicamente en negro para conmemorar el fin del ensamblaje local de una larga línea de coches Austin.
El diseñador del Princess, Harris Mann, lo concibió como un hatchback y Torcars creó una conversión diseñada para satisfacer la creciente demanda de berlinas de quinta puerta que fue aprobada por los concesionarios. El Torcars Princess Estate estaba disponible con motores de 1800 o 2200, con cajas de cambios manuales o automáticas.
El elegante perfil original en cuña se mantuvo por completo, pero el portón trasero reveló un enorme espacio de carga al que se accedía a través de probablemente la abertura más grande disponible en un vehículo familiar en cualquier automóvil europeo en ese momento. Con el asiento trasero bajado, hay una longitud de carga de casi 6 pies (1,8 m), una anchura de carga promedio de 4 pies (1,2 m), una altura de carga de casi 3 pies (0,91 m) y una capacidad de carga total de 54 pies cúbicos (suponiendo que se instalen llantas y neumáticos Dunlop Denovo run-flat, lo que evita la necesidad de una rueda de repuesto).
También se incluyeron como elementos estándar que no estaban disponibles en el Princess estándar un sistema lava-limpiaparabrisas para la luneta trasera y un área de equipaje completamente alfombrada.
