El Reino Unido cuenta con varios servicios de autocares interurbanos .
Los servicios de autocar generalmente viajan más lejos que los servicios de autobús , no paran con tanta frecuencia y cuestan más . Es común, aunque no universal, que los viajes en autocar requieran la compra anticipada de los billetes, mientras que en los autobuses los billetes se compran principalmente (o, cada vez más, se realiza el pago electrónico) a bordo. La distinción no es absoluta y algunos servicios de autocar, especialmente en Escocia, funcionan como servicios de autobús locales en tramos de ruta donde no hay otro servicio de autobús.
El uso de autobuses en el Reino Unido es una pequeña fracción del uso del ferrocarril , que ha aumentado desde la privatización a mediados de los años 1990 . [1]
Los servicios de diligencias tiradas por caballos de larga distancia fueron reemplazados efectivamente por la llegada de los ferrocarriles en las décadas de 1830 y 1840 , [2] pero las diligencias y los charabancs todavía se utilizaron para viajes cortos y excursiones hasta los primeros años del siglo XX. [3]
Los primeros autocares fueron adquiridos por operadores de aquellos vehículos tirados por caballos: por ejemplo, WC Standerwick de Blackpool adquirió su primer autocar en 1911 [4] y Royal Blue de Bournemouth adquirió su primer autocar en 1913. [5] Inicialmente se utilizaron sólo para excursiones. [6] En 1919, Royal Blue aprovechó una huelga ferroviaria para gestionar un servicio de autocares desde Bournemouth a Londres. El servicio tuvo tanto éxito que se expandió rápidamente. [7] En 1920, el Ministro de Transporte Eric Campbell Geddes fue citado en la revista Punch diciendo: "Creo que sería una calamidad si hiciéramos algo para impedir el uso económico de los charabancs" [8] y expresó su preocupación en el Parlamento por la problemas causados a los pequeños operadores de charabancs y ómnibus. [9]
El primer servicio regular de autobuses para transportar pasajeros desde ambos extremos y hacia y desde puntos intermedios fue el servicio Greyhound Motors entre Londres y Bristol , iniciado el 11 de febrero de 1925. [10]
La industria del autocar se expandió rápidamente en la década de 1920, un período de intensa competencia. Varias empresas de autobuses, incluidas Midland Red , Crosville y Red & White , iniciaron servicios de autocares. En 1930, no menos de 18 empresas operaban autocares entre Oxford y Londres. [11] Por ejemplo, el servicio Royal Blue original de Bournemouth a Londres creció de dos veces por semana durante 1920 a dos veces al día durante 1921. [7]
La Ley de Tráfico por Carretera de 1930 introdujo un sistema nacional de regulación del transporte de pasajeros por carretera y autorizó a las autoridades locales a operar servicios de transporte. [12] También impuso un límite de velocidad de 30 mph para los autocares [13] y eliminó cualquier límite de velocidad para los vehículos privados. [14] La ley causó considerables trastornos y recibió críticas: en 1931, el comisionado se negó a sancionar a los autocares que operaban en el centro de Londres. Frank Pick , director general de Underground Electric Railways Company de Londres, comentó sobre esto en ese momento diciendo
La Ley de Tráfico Vial de 1930 se aprobó para restablecer el orden y prevenir abusos en las carreteras. Nadie previó su uso para privar al público de un servicio razonable. Deja atrás a su objeto. El control es una cosa; la prohibición es otra. [12]
Tras la ley de 1930, los operadores de autocares compraron o llegaron a acuerdos con competidores para compartir servicios y aunar ingresos. [ cita necesaria ] Muchas de las empresas independientes fueron compradas por los dos principales grupos de autobuses, Tilling Group y British Electric Traction . En 1932, un grupo de operadores de autocares abrió Victoria Coach Station en Londres, que se convirtió en la terminal londinense para la mayoría de los servicios de autocares. En 1934, seis operadores de autocares (los condados de Black & White, Bristol Greyhound, Midland Red, Red & White y Royal Blue & United) formaron el consorcio Associated Motorways para proporcionar una red nacional de servicios de autocares centrada en la estación de autobuses de Cheltenham.
Los operadores de autocares debieron suspender los servicios desde 1942 (durante la Segunda Guerra Mundial) para conservar combustible. Los servicios se reanudaron nuevamente en 1946.
Después de la Ley de Transporte de 1947, el gobierno laborista adquirió las empresas de autobuses Tilling Group y Red & White, y Scottish Motor Traction , de modo que una gran parte de la industria del autocar quedó bajo control estatal. La década de 1950 y principios de la de 1960 fueron épocas prósperas para la industria, antes de que las vacaciones en el extranjero se convirtieran en algo común y se extendiera la propiedad de automóviles. Los cortes de Beeching en la red ferroviaria a principios de la década de 1960 generaron más tráfico para los operadores de autocares. El límite de velocidad para autobuses y autocares en "carreteras abiertas" se incrementó de 30 a 40 mph en 1961. [15]
En 1951, Northern Roadways obtuvo permiso para operar servicios nocturnos desde Londres a Edimburgo y Glasgow . [16] [17] A pesar de las objeciones de British Railways y Scottish Omnibuses , los servicios comenzaron en mayo de 1952. [18] [19] [20] [21]
En marzo de 1960, Midland Red se convirtió en el primer operador en operar un servicio de autopista cuando inició un servicio tres veces al día desde Birmingham a Londres . [22]
La Ley de Transporte de 1968 nacionalizó los restantes servicios de autobuses y autocares de propiedad privada. Creó cinco PTE ejecutivas de transporte de pasajeros y la Compañía Nacional de Autobuses (a partir de enero de 1969) que fusionó la estatal Transport Holdings con la privada British Electric Traction , momento en el que la mayor parte de la industria pasó a ser de propiedad estatal. [23] Sólo quedaron unos pocos independientes, como Yelloway y algunos operadores más pequeños.
En 1972, la Compañía Nacional de Autobuses formó la marca 'National Travel' (que pronto pasaría a llamarse National Express ) para ofrecer servicios de autocares de larga distancia. La mayoría de las operaciones de autocares de las subsidiarias de NBC en Inglaterra y Gales estaban franquiciadas a National Express; la mayoría de las compañías de autobuses individuales seguían siendo propietarias de los autocares, pero debían adoptar la librea blanca de la marca National Express. [ cita necesaria ] En Escocia, y entre Inglaterra y Escocia, los servicios de autocar continuaron siendo operados por subsidiarias de la empresa estatal Scottish Bus Group . [ cita necesaria ]
Los servicios de autocar expreso fueron desregulados por la Ley de Transporte de 1980 bajo el gobierno de Thatcher cinco años antes de la desregulación de los servicios de autobuses locales por la Ley de Transporte de 1985 . Esto provocó una avalancha de nuevos operadores de autocares. El mayor de ellos fue British Coachways , un consorcio de empresas independientes formadas en 1980 para competir contra National Express en seis rutas. Se disolvió en 1982. Otros operadores sobrevivieron más tiempo, pero no pudieron deshacerse del dominio de National Express. [24] Una excepción fue la ruta de autocar de Oxford a Londres , donde Stagecoach Oxfordshire y Oxford Bus Company continúan compitiendo ferozmente. (En octubre de 2019, Oxford Bus Company anunció que dejaría de operar el servicio X90 Oxford - Londres después del 4 de enero de 2020. La compañía citó caídas sustanciales en el número de pasajeros ocasionadas por una mayor competencia de los ferrocarriles, con un nuevo servicio frecuente a London Marylebone. y la congestión vial en constante aumento, especialmente en Londres (el uso había caído un 35% entre 2015 y 2019, la disminución parecía continuar, lo que hacía que el servicio fuera inviable). [25]
National Express se vendió a su dirección en 1988 y cotizó en la Bolsa de Valores de Londres en 1992. En 1985, se formó Scottish Citylink para gestionar servicios de autocares hacia y dentro de Escocia, como una operación de franquicia, como National Express. También fue vendida a su dirección en 1990, pero en 1993 fue vendida a National Express. En 1997, la Comisión de Competencia ordenó a National Express vender Scottish Citylink, tras la concesión de la franquicia ScotRail a National Express. [26] En 1998, la escocesa Citylink fue vendida a ComfortDelGro .
El primer intercambio de Coachway ( Milton Keynes Coachway ) se inauguró a finales de los años 1970 y principios de los 1980. Los carriles para autocares son intercambiadores de autocares construidos cerca de cruces de autopistas y carreteras troncales que conectan con el transporte local, a diferencia de los intercambiadores en el centro de las ciudades.
Los limitadores de velocidad se introdujeron en los autocares en 1988. Inicialmente se fijaron en 70 mph, pero se redujeron a 65 mph en 1994. [27] En 1993, diez personas murieron en un accidente de autocar en la autopista M2 , lo que provocó llamadas para hacer obligatorio el uso. un cinturón de seguridad . [28] (En 2006 se aprobó una norma que exige que todos los pasajeros mayores de 3 años usen un cinturón de seguridad si hay uno disponible. La legislación anterior había exigido la provisión de cinturones de seguridad en todos los autocares nuevos.) [29]
En 2003, Stagecoach inició sus operaciones Megabus en Inglaterra y Escocia. Esto recuperó la competencia nacional y las tarifas comenzaron a bajar. [30]
En Escocia, la competencia entre Megabus y la escocesa Citylink llevó a Stagecoach a crear una empresa conjunta con ComfortDelGro en 2005 para operar los servicios de autocares de ambas empresas. La Comisión de Competencia dictaminó en 2006 que la empresa conjunta reducía la competencia, [31] y en febrero de 2008 Stagecoach anunció la venta de algunos servicios, que operaban bajo la marca Saltire Cross, a Park's Motor Group . [32]
Los ingresos por viajes de larga distancia en autocar en 1996/1997 ascendieron a 1.400 millones de libras esterlinas (precios de 2008), aumentando a casi 1.800 millones de libras esterlinas en 2004/2005 (también precios de 2008). Desde 2005 ya no se recopilan estadísticas sobre los servicios de autobuses no locales del Reino Unido. A diferencia del mercado ferroviario del Reino Unido, que ha experimentado un crecimiento masivo desde 1996, los viajes en autocar de larga distancia han seguido disminuyendo (desde una base baja). Los vehículos recorrieron 1.600 millones de kilómetros en 1996/1997, descendiendo ligeramente a 1.500 millones de kilómetros en 2007/2008. [33]
Desde el 1 de enero de 2008, la Sección 4 del Reglamento de Tráfico de Autopistas (Inglaterra y Gales) (Enmienda) de 2004 prohibió a los autocares expresos utilizar el tercer carril de las autopistas. [34] [35] En 2008, National Express anunció que el número de pasajeros había aumentado en 2% en el año anterior. [36]
En 2009, FirstGroup entró en el mercado con Greyhound UK , compitiendo con National Express y Megabus. [37] La estación de autobuses de Birmingham abrió sus puertas después de una importante reconstrucción. [38] Se inició la reconstrucción de Milton Keynes Coachway (inauguración en la primavera de 2010). [39]
En septiembre de 2010, FirstGroup anunció que ampliaría significativamente el servicio Greyhound UK. [40]
En octubre de 2010, Philip Hammond , ministro de Transportes, anunció que el carril bus M4 sería eliminado, diciendo: "Nada es más simbólico de la guerra de los laboristas contra los automovilistas". [41] La Confederación de Transportes de Pasajeros afirmó que la decisión, que contó con el apoyo de todas las principales organizaciones automovilísticas, había "surgido de la nada" y que "los carriles para vehículos de alta ocupación para autobuses y autocares pueden ser herramientas clave para convencer a la gente de que no de sus coches y al transporte público". [42]
Los organizadores de los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 pretendían que el 100% de las personas llegaran a las sedes en transporte público u otros modos distintos del automóvil (ciclismo o caminar) [43] y alrededor del 10% de los espectadores llegarían en autobús y autocar. [44] En enero de 2010, la junta regional de transporte del sudeste de Inglaterra criticó las propuestas actuales [ ¿cuáles? ] por no proporcionar planes para una red de autocares creíble a largo plazo: "La ODA ha estado trabajando en una extensa red de servicios de autocares... [pero] la falta de referencia a este trabajo [en el plan] es intrigante y al mismo tiempo al mismo tiempo preocupante." [45]
El último servicio de Greyhound cesó en diciembre de 2015. [46] [47] [48]
El uso de autobuses y autocares en el Reino Unido ha sufrido un grave descenso, [49] especialmente para los viajes de larga distancia. Debido a la congestión de las carreteras y a la geografía e infraestructura del país, los autocares no pueden competir con los viajes en tren en términos de velocidad. Entre Londres y Manchester , por ejemplo, el servicio National Express Coach (por horas) tarda un mínimo de 4 horas y 35 minutos, y la mayoría de los servicios tardan 5 horas y 20 minutos; el servicio de tren de tres trenes por hora [50] tarda sólo dos horas y siete minutos (en promedio). Así, un viaje de un día por placer o negocios en autocar requeriría muy poco tiempo en llegar al destino o requeriría un comienzo muy temprano o un regreso tardío; muchos lo consideran demasiado arduo. Los viajes en autocar siguen siendo en general más baratos que en tren, pero los billetes de tren anticipados y baratos han reducido la diferencia; por ejemplo, a partir de 2012, tanto National Express Coaches como Virgin Trains ofrecían un billete único fuera de las horas pico por alrededor de £ 25 entre Londres y Manchester. Además, muchas ciudades importantes (por ejemplo Norwich ) sólo tienen (en el mejor de los casos) un servicio de autocar a Londres cada dos horas, mientras que el ferrocarril [51] puede operar un servicio cada media hora (o mejor), en la mitad del tiempo. Además, muchas paradas de autocares (y estaciones de autobuses) cuentan con pocas instalaciones (como aparcamientos, puntos de venta minorista, centros de información) en comparación con la infraestructura de la red ferroviaria. Finalmente, muchos políticos y gobiernos de todos los partidos han sido en los últimos años defensores del desarrollo de la red ferroviaria. Por ejemplo, el gobierno de coalición conservador-liberal demócrata formado en mayo de 2010 declaró en su programa inicial de gobierno su compromiso de crear una red ferroviaria de alta velocidad. [52]
Los principales operadores de autocares en la actualidad son:
El número de autocares internacionales disponibles ha disminuido debido a la caída en el número de pasajeros que utilizan autocares en el Reino Unido. Flixbus , National Express y Scottish Citylink son en su mayoría operaciones de franquicia. Los autocares son contratados por muchas empresas operadoras. [55]
Además, existen numerosos operadores de excursiones y tours en autocar y de alquiler de autocares.
Hay varios intercambios de autocares importantes en el Reino Unido, algunos de los cuales se enumeran aquí: -
Señor BILLING: Los pobres que no pueden permitirse un automóvil y que salen ocasionalmente en charabancs pagan impuestos de 84 libras al año, según el número de plazas. Es la persona correcta. Señor, consciente de que eso representa alrededor del 25 por ciento. mayor que el coste de capital del vehículo?... El MINISTRO de TRANSPORTES (Sir E. Geddes): ¿Será el Excmo. Caballero, ¿me envía un plan viable?
un vehículo de pasajeros construido o adaptado para transportar a más de ocho pasajeros sentados además del conductor cuyo peso máximo en carga exceda de 7,5 toneladas... un vehículo de pasajeros construido o adaptado para transportar a más de ocho pasajeros sentados además de el conductor cuyo peso máximo en carga no exceda de 7,5 toneladas, que deberá estar equipado con un limitador de velocidad.
La noticia de la ampliación de horarios se produce cuando National Express Group anunció un aumento del 2% en el número de pasajeros de autocares en sus resultados preliminares del 28 de febrero.
El director general de Greyhound UK, Alex Warner, dijo a LTT que la medida debería verse como el comienzo de una nueva fase de planes para implementar la marca Greyhound tras el lanzamiento de las primeras rutas entre Southampton y Portsmouth y Londres hace un año, con extensiones posteriores a Bournemouth y Poole. Tiene previsto lanzar otra nueva ruta antes de Navidad, con la que espera sorprender a mucha gente.
Simon Posner, director ejecutivo de la Confederación de Transporte de Pasajeros, el grupo industrial que representa a las compañías de autobuses y autocares, dice que la decisión del gobierno "surgió de la nada. Estamos profundamente preocupados por cualquier medida para cerrar carriles establecidos para dar prioridad a pasajeros de autobuses... los carriles para vehículos de alta ocupación para autobuses y autocares pueden ser herramientas clave para persuadir a las personas de que abandonen sus automóviles y utilicen el transporte público.