Un cinturón de seguridad , también conocido como cinturón de seguridad o cinturón de seguridad de espelta , es un dispositivo de seguridad del vehículo diseñado para proteger al conductor o pasajero de un vehículo contra movimientos dañinos que puedan resultar durante una colisión o una parada repentina. Un cinturón de seguridad reduce la probabilidad de muerte o lesiones graves en una colisión de tránsito al reducir la fuerza de los impactos secundarios con riesgos de impacto en el interior, al mantener a los ocupantes en la posición correcta para lograr la máxima efectividad de la bolsa de aire (si está equipada) y al evitar que los ocupantes sean expulsados del el vehículo en un choque o si el vehículo se vuelca .
Cuando está en movimiento, el conductor y los pasajeros viajan a la misma velocidad que el vehículo. Si el vehículo se detiene repentinamente o choca, los ocupantes continúan a la misma velocidad que llevaba antes de detenerse. Un cinturón de seguridad aplica una fuerza opuesta al conductor y a los pasajeros para evitar que se caigan o entren en contacto con el interior del automóvil (especialmente evitando el contacto con el parabrisas o atravesándolo ) . Los cinturones de seguridad se consideran sistemas de retención primarios (PRS) debido a su papel vital en la seguridad de los ocupantes.
Un análisis realizado en los Estados Unidos en 1984 comparó una variedad de tipos de cinturones de seguridad solos y en combinación con bolsas de aire . [1] El rango de reducción de muertes para los pasajeros de los asientos delanteros fue amplio, del 20% al 55%, al igual que el rango de lesiones graves, del 25% al 60%. [1] Más recientemente, los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades han resumido estos datos afirmando que "los cinturones de seguridad reducen las lesiones y muertes graves relacionadas con accidentes a aproximadamente la mitad". [2] La mayoría de las averías se deben a que el cinturón de seguridad estaba demasiado flojo en el momento del accidente. [3] [ ¿ fuente poco confiable? ]
Se ha sugerido que, si bien el uso del cinturón de seguridad reduce la probabilidad de muerte en cualquier accidente determinado, las leyes obligatorias sobre el uso del cinturón de seguridad tienen poco o ningún efecto sobre el número total de muertes en accidentes de tránsito porque el uso del cinturón de seguridad también desincentiva las conductas de conducción seguras, aumentando así el número total. de accidentes. Esta idea, conocida como teoría de la conducta compensatoria, no está respaldada por evidencia. [4]
En caso de vuelco de un vehículo de pasajeros o SUV estadounidense, de 1994 a 2004, el uso del cinturón de seguridad redujo el riesgo de muertes o lesiones incapacitantes y aumentó la probabilidad de no sufrir lesiones:
Los cinturones de seguridad fueron inventados por el ingeniero inglés George Cayley , para utilizarlos en su planeador , a mediados del siglo XIX. [6]
En 1946, C. Hunter Shelden abrió una consulta neurológica en el Huntington Memorial Hospital en Pasadena, California . A principios de la década de 1950, Shelden hizo una importante contribución a la industria automotriz con su idea de los cinturones de seguridad retráctiles. Esto se debió a su atención a la gran cantidad de lesiones en la cabeza que llegaban a la sala de emergencias. [7] Investigó los primeros cinturones de seguridad con diseños primitivos que estaban implicados en estas lesiones y muertes.
Nash fue el primer fabricante de automóviles estadounidense en ofrecer cinturones de seguridad como opción de fábrica en sus modelos de 1949. [8] Se instalaron en 40.000 automóviles, pero los compradores no los querían y solicitaron a los concesionarios que los retiraran. [9] La función "enfrentó una resistencia de ventas insuperable" y Nash informó que después de un año "los clientes sólo habían utilizado 1.000". [9]
Ford ofreció cinturones de seguridad como opción en 1955. Estos no eran populares, y sólo el 2% de los compradores de Ford optaron por pagar por los cinturones de seguridad en 1956. [10]
Para reducir el alto nivel de lesiones que Shelden estaba sufriendo, propuso, a finales de 1955, que se hicieran obligatorios los cinturones de seguridad retráctiles, los volantes empotrados , los techos reforzados, las barras antivuelco , los seguros automáticos de las puertas y las restricciones pasivas como las bolsas de aire . [11] Glenn W. Sheren, de Mason, Michigan , presentó una solicitud de patente el 31 de marzo de 1955 para un cinturón de seguridad para automóviles y obtuvo la patente estadounidense 2.855.215 en 1958. Esta era una continuación de una solicitud de patente anterior que Sheren había presentado. el 22 de septiembre de 1952. [12]
El primer cinturón de seguridad moderno de tres puntos (el llamado sistema de retención CIR-Griswold ) comúnmente utilizado en vehículos de consumo fue patentado en 1955 con la patente estadounidense 2.710.649 de los estadounidenses Roger W. Griswold y Hugh DeHaven .
Saab introdujo los cinturones de seguridad como equipo estándar en 1958. [13] Después de que el Saab GT 750 se presentara en el Salón del Automóvil de Nueva York en 1958 con cinturones de seguridad instalados de serie, la práctica se convirtió en algo común. [14]
Vattenfall , la empresa eléctrica nacional sueca, realizó un estudio de todos los accidentes laborales mortales ocurridos entre sus empleados. El estudio reveló que la mayoría de las muertes ocurrieron mientras los empleados estaban de viaje por asuntos de la empresa. En respuesta, dos ingenieros de seguridad de Vattenfall, Bengt Odelgard y Per-Olof Weman, comenzaron a desarrollar un cinturón de seguridad. Su trabajo fue presentado al fabricante sueco Volvo a finales de la década de 1950 y estableció el estándar para los cinturones de seguridad en los automóviles suecos. [15] El cinturón de seguridad de tres puntos fue desarrollado en su forma moderna por el inventor sueco Nils Bohlin para Volvo, que lo introdujo en 1959 como equipo estándar. [16] Además de diseñar un cinturón de tres puntos eficaz, Bohlin demostró su eficacia en un estudio de 28.000 accidentes en Suecia. Los ocupantes sin cinturón sufrieron lesiones fatales en toda la escala de velocidad, mientras que ninguno de los ocupantes con cinturón resultó fatalmente herido en velocidades de accidente inferiores a 60 mph. Ningún ocupante con cinturón resultó herido de muerte si el habitáculo permaneció intacto. [17] A Bohlin se le concedió la patente estadounidense 3.043.625 para el dispositivo. [13]
Posteriormente, en 1966, el Congreso aprobó la Ley Nacional de Tráfico y Seguridad de Vehículos Motorizados , que exige que todos los automóviles cumplan con ciertas normas de seguridad.
La primera ley obligatoria sobre el uso del cinturón de seguridad se implementó en 1970, en el estado de Victoria , Australia , y exigía su uso por parte de conductores y pasajeros de los asientos delanteros. Esta legislación se promulgó después de probar los cinturones de seguridad de Hemco, diseñados por Desmond Hemphill (1926-2001), en los asientos delanteros de los vehículos policiales, lo que redujo la incidencia de lesiones y muerte de los agentes. [18] Las leyes obligatorias sobre el cinturón de seguridad en los Estados Unidos comenzaron a introducirse en la década de 1980 y enfrentaron oposición, y algunos consumidores acudieron a los tribunales para impugnar las leyes. Algunos cortan los cinturones de seguridad de sus coches. [10]
Si bien el nailon se usó en algunos de los primeros cinturones de seguridad (y todavía se usa para los cinturones de regazo), fue reemplazado por poliéster debido a su mejor resistencia a los rayos UV , menor extensibilidad y mayor rigidez. [19] [20] Los cinturones de seguridad suelen tener 46 o 48 mm de ancho con un patrón de tejido de sarga en espiga de 2/2 para maximizar la densidad del hilo. [19] [20]
Un cinturón de dos puntos se fija en sus dos extremos. Una correa simple fue utilizada por primera vez el 12 de marzo de 1910 por el piloto Benjamin Foulois , [21] [22] [23] un aviador pionero de la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales de EE. UU ., para poder permanecer en los controles durante las turbulencias.
La Irvin Air Chute Company fabricó el cinturón de seguridad para que lo usara el piloto de carreras profesional Barney Oldfield cuando su equipo decidió que el temerario debería tener un "arnés de seguridad" para las 500 Millas de Indianápolis de 1923 . [24] [25] [26]
Un cinturón de regazo es una correa que pasa por la cintura. Este era el tipo de cinturón más común antes de que la legislación exigiera cinturones de tres puntos y se encuentra en los coches más antiguos. Los autocares están equipados con cinturones de seguridad (aunque muchos autocares más nuevos tienen cinturones de tres puntos), al igual que los asientos de los aviones de pasajeros.
El profesor de la Universidad de Minnesota, James J. (Crash) Ryan, fue el inventor y poseedor de la patente del cinturón de seguridad de regazo retráctil automático. Ralph Nader citó el trabajo de Ryan en Inseguro a cualquier velocidad y, tras audiencias dirigidas por el senador Abraham Ribicoff , el presidente Lyndon Johnson firmó dos proyectos de ley en 1966 que exigían cinturones de seguridad en todos los vehículos de pasajeros a partir de 1968. [27] [28]
Hasta la década de 1980, los cinturones de tres puntos solían estar disponibles sólo en los asientos delanteros exteriores de los automóviles; Los asientos traseros a menudo sólo estaban equipados con cinturones de seguridad. La evidencia del potencial de los cinturones de seguridad para causar la separación de las vértebras lumbares y la parálisis a veces asociada , o " síndrome del cinturón de seguridad ", llevó a la revisión progresiva de las normas de seguridad de los pasajeros en casi todos los países desarrollados para exigir cinturones de tres puntos, por primera vez en todas las plazas de asientos exteriores y, eventualmente, en todas las plazas de asientos de vehículos de pasajeros. Desde el 1 de septiembre de 2007, todos los automóviles nuevos vendidos en los EE. UU. requieren un cinturón de regazo y hombro en el asiento central trasero. [29] Además de los cambios regulatorios, el "síndrome del cinturón de seguridad" ha generado responsabilidad para los fabricantes de vehículos. Un caso de Los Ángeles resultó en un veredicto del jurado por 45 millones de dólares contra Ford; la sentencia resultante de 30 millones de dólares (después de las deducciones para otro acusado que llegó a un acuerdo antes del juicio) fue confirmada en apelación en 2006. [30]
Una "faja" o arnés de hombro es una correa que pasa diagonalmente sobre el hombro exterior del ocupante del vehículo y se abrocha hacia dentro de su regazo. El arnés de hombro puede sujetarse a la lengüeta del cinturón de regazo o puede tener una lengüeta y una hebilla completamente separadas de las del cinturón de regazo. Los arneses de hombro de este tipo separado o semiseparado se instalaron junto con cinturones de regazo en las posiciones de los asientos delanteros exteriores de muchos vehículos en el mercado norteamericano desde el inicio del requisito de cinturón de hombro de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU. (NHTSA) Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados 208 el 1 de enero de 1968. Sin embargo, si la correa para el hombro se usa sin el cinturón de regazo, es probable que el ocupante del vehículo se "submarine" o se deslice hacia adelante en el asiento y salga por debajo del cinturón. , en una colisión frontal. A mediados de la década de 1970, los sistemas de cinturones de tres puntos como el "Uni-Belt" de Chrysler comenzaron a suplantar a los cinturones de hombro y de regazo separados en los automóviles fabricados en Estados Unidos, aunque estos cinturones de tres puntos ya se habían suministrado en vehículos europeos como Volvo. , Mercedes-Benz y Saab desde hace algunos años.
Un cinturón de tres puntos es una disposición en forma de Y, similar a los cinturones de regazo y de faja separados, pero unificados. Al igual que el cinturón de seguridad independiente, en caso de colisión, el cinturón de tres puntos distribuye la energía del cuerpo en movimiento sobre el pecho, la pelvis y los hombros. Volvo introdujo el primer cinturón de tres puntos de producción en 1959. [31] El primer automóvil con un cinturón de tres puntos fue un Volvo PV 544 que se entregó a un concesionario en Kristianstad el 13 de agosto de 1959. El primer modelo de automóvil que tuvo el cinturón de tres puntos El cinturón de seguridad de tres puntos como elemento estándar fue el Volvo 122 de 1959 , equipado por primera vez con un cinturón de dos puntos en la entrega inicial en 1958, reemplazado por el cinturón de seguridad de tres puntos el año siguiente. [32] El cinturón de tres puntos fue desarrollado por Nils Bohlin , que anteriormente también había trabajado en Saab en los asientos eyectables . [33] Volvo entonces abrió la nueva patente de diseño del cinturón de seguridad en aras de la seguridad y la puso a disposición de otros fabricantes de automóviles de forma gratuita. [34] [35]
El Belt-in-Seat (BIS) es un arnés de tres puntos con el cinturón de hombro sujeto al propio asiento, en lugar de a la estructura del vehículo. El primer coche que utilizó este sistema fue el Range Rover Classic , que ofrecía BIS de serie en los asientos delanteros a partir de 1970. [36] Algunos coches como el Renault Vel Satis utilizan este sistema para los asientos delanteros. Una evaluación de General Motors concluyó que los cinturones de tres puntos montados en los asientos ofrecen una mejor protección, especialmente a los ocupantes de vehículos más pequeños, [37] aunque GM no encontró una mejora en el desempeño de seguridad en vehículos con cinturones montados en los asientos versus cinturones montados en la carrocería del vehículo. [38]
Los fabricantes de automóviles han utilizado cinturones tipo cinturón en el asiento en convertibles y techos rígidos sin pilares, donde no hay un pilar "B" para fijar el soporte superior del cinturón. Chrysler y Cadillac son bien conocidos por utilizar este diseño. Los entusiastas de los automóviles antiguos a veces reemplazan los asientos originales de sus automóviles con asientos delanteros equipados con BIS, brindando una medida de seguridad que no estaba disponible cuando estos automóviles eran nuevos. Sin embargo, los sistemas BIS modernos suelen utilizar componentes electrónicos que deben instalarse y conectarse con los asientos y el sistema eléctrico del vehículo para que funcionen correctamente. [ cita necesaria ]
Los arneses de cinco puntos suelen encontrarse en asientos de seguridad para niños y en coches de carreras . La parte del regazo está conectada a un cinturón entre las piernas y hay dos cinturones de hombro, haciendo un total de cinco puntos de sujeción al asiento. Un arnés de 4 puntos es similar, pero sin la correa entre las piernas, mientras que un arnés de 6 puntos tiene dos cinturones entre las piernas. En NASCAR , el arnés de 6 puntos se hizo popular tras la muerte de Dale Earnhardt , quien llevaba un arnés de cinco puntos cuando sufrió su fatal accidente. Como al principio se pensó que se había roto el cinturón y se había roto el cuello en el impacto, algunos equipos pidieron como respuesta un arnés de seis puntos. [39]
Los aviones acrobáticos suelen utilizar un arnés combinado que consta de un arnés de cinco puntos con un cinturón de regazo redundante sujeto a una parte diferente del avión. Si bien proporcionan redundancia para maniobras de gravedad negativa (que levantan al piloto del asiento), también requieren que el piloto desenganche dos arneses si es necesario lanzarse en paracaídas desde un avión averiado.
Los airbags están disponibles en algunos modelos de Ford y Mercedes. [40]
El propósito de los retractores de bloqueo (a veces llamados cinturones ELR, por "Retractores de bloqueo de emergencia") es proporcionar al ocupante sentado la comodidad de un cierto movimiento libre de la parte superior del torso dentro del compartimiento y al mismo tiempo proporciona un método para limitar este movimiento en caso de una chocar. A partir de 1996, todos los vehículos de pasajeros debían bloquearse antes del choque, lo que significa que tenían un mecanismo de bloqueo en el retractor o en la placa de cierre. [41] Los cinturones de seguridad se guardan en carretes accionados por resorte llamados "retractores" equipados con mecanismos de bloqueo inercial que evitan que el cinturón se extienda fuera del carrete durante una desaceleración severa. [42]
Hay dos tipos principales de cierres inerciales de cinturones de seguridad. Un bloqueo sensible a la cinta se basa en un embrague centrífugo activado por la rápida aceleración de la correa (cincha) desde el carrete. El cinturón se puede sacar del carrete sólo lenta y gradualmente, como cuando el ocupante extiende el cinturón para abrocharlo. Un tirón repentino y rápido del cinturón, como en un frenado repentino o en una colisión, hace que el carrete se bloquee, reteniendo al ocupante en su posición. El primer retractor de bloqueo automático para cinturones de seguridad y arneses de hombros en los EE. UU. fue el dispositivo de seguridad "Dynalock" de Irving. [43] [44] Estos cinturones de regazo delanteros con "bloqueo automático" eran opcionales en los automóviles AMC con asientos individuales en 1967. [45]
Un bloqueo sensible al vehículo se basa en un péndulo que se aleja de su posición vertical mediante una rápida desaceleración o vuelco del vehículo. En ausencia de una desaceleración rápida o un vuelco, el carrete se desbloquea y la correa del cinturón se puede sacar del carrete contra la tensión del resorte del carrete. El ocupante del vehículo puede moverse con relativa libertad mientras la tensión del resorte del carrete mantiene el cinturón tenso contra el ocupante. Cuando el péndulo se aleja de su posición normal debido a una desaceleración repentina o un vuelco, se activa un trinquete , el carrete se bloquea y la correa sujeta al ocupante con cinturón en su posición. Los retractores de bloqueo de doble detección utilizan tanto la carga G del vehículo como la tasa de desembolso de las correas para iniciar el mecanismo de bloqueo.
Los cinturones de seguridad de muchos vehículos más nuevos también están equipados con "pretensores" o "abrazaderas de red", o ambos.
Los pretensores tensan preventivamente el cinturón para evitar que el ocupante se sacuda hacia adelante en caso de choque. Mercedes-Benz introdujo por primera vez los pretensores en la Clase S de 1981 . En caso de accidente, un pretensor tensará el cinturón casi instantáneamente. Esto reduce el movimiento del ocupante en un choque violento. Al igual que las bolsas de aire, los pretensores son activados por sensores en la carrocería del automóvil, y muchos pretensores han utilizado gas en expansión explosiva para impulsar un pistón que retrae el cinturón. Los pretensores también reducen el riesgo de "submarinismo", que ocurre cuando un pasajero se desliza hacia adelante bajo un cinturón de seguridad flojo.
Algunos sistemas también tensan el cinturón de forma preventiva durante aceleraciones rápidas y desaceleraciones fuertes, incluso si no se ha producido ningún accidente. Esto tiene la ventaja de que puede ayudar a evitar que el conductor se salga de su posición durante maniobras evasivas violentas, lo que podría provocar la pérdida de control del vehículo. Estos sistemas de seguridad preventivos pueden evitar que ocurran algunas colisiones, así como reducir las lesiones en caso de que ocurra una colisión real. [46] Los sistemas preventivos generalmente utilizan pretensores eléctricos, que pueden operar repetidamente y durante un período sostenido, en lugar de pretensores pirotécnicos, que solo pueden operar una sola vez.
Las abrazaderas de cinta detienen la cinta en caso de accidente y limitan la distancia que la cinta puede desenrollarse (causada por la cinta no utilizada que se aprieta en el tambor central del mecanismo). Estos cinturones también suelen incorporar un bucle de gestión de energía ("costuras desgarradas") en el que una sección de la cinta se enrolla y se cose con costuras especiales. La función de este es "desgarrar" una carga predeterminada, lo que reduce la fuerza máxima transmitida a través del cinturón al ocupante durante una colisión violenta, reduciendo las lesiones al ocupante.
Un estudio demostró que los sistemas de sujeción de tres puntos estándar para automóviles equipados con pretensores pirotécnicos o eléctricos no eran capaces de eliminar todos los golpes en la cabeza del interior del habitáculo en condiciones de prueba de vuelco. [47] Los pretensores eléctricos suelen incorporarse en vehículos equipados con sistemas de prevención de colisiones ; están diseñados para reducir la holgura del cinturón de seguridad en una posible colisión y ayudar a colocar a los ocupantes en una posición de asiento más óptima. [48] Los pretensores eléctricos también pueden funcionar de forma repetida o sostenida, proporcionando una mejor protección en caso de un vuelco prolongado o un accidente de colisión múltiple .
El cinturón de seguridad inflable fue inventado por Donald Lewis y probado en la División de Productos Automotrices de Allied Chemical Corporation . [49] Los cinturones de seguridad inflables tienen vejigas inflables tubulares contenidas dentro de una cubierta exterior. Cuando ocurre un choque, la vejiga se infla con gas para aumentar el área del sistema de retención en contacto con el ocupante y también acortar la longitud del sistema de retención para apretar el cinturón alrededor del ocupante, mejorando la protección. [50] Las secciones inflables pueden ser solo para hombros o para regazo y hombro. El sistema soporta la cabeza durante el choque mejor que un cinturón solo de red. También proporciona protección contra impactos laterales. En 2013, Ford comenzó a ofrecer cinturones de seguridad inflables para los asientos traseros en un conjunto limitado de modelos, como el Explorer y el Flex . [51]
Los cinturones de seguridad que se mueven automáticamente alrededor del ocupante del vehículo una vez que se cierra la puerta adyacente y/o se arranca el motor se desarrollaron como una contramedida contra las bajas tasas de uso de cinturones de seguridad manuales, particularmente en los Estados Unidos. El vehículo de seguridad experimental Volkswagen ESVW1 de 1972 presentó cinturones de seguridad pasivos. [52] Volvo intentó desarrollar un cinturón de seguridad pasivo de tres puntos. En 1973, Volkswagen anunció que tenía un cinturón de seguridad pasivo funcional. [53] El primer automóvil comercial que utilizó cinturones de seguridad automáticos fue el Volkswagen Golf de 1975 . [54]
Los cinturones de seguridad automáticos recibieron un impulso en los Estados Unidos en 1977 cuando Brock Adams , Secretario de Transporte de los Estados Unidos en la Administración Carter , ordenó que para 1983 todos los automóviles nuevos debían tener bolsas de aire o cinturones de seguridad automáticos. [55] [56] Hubo un fuerte lobby contra el requisito de restricción pasiva por parte de la industria automotriz. [57] Adams fue criticado por Ralph Nader , quien dijo que la fecha límite de 1983 era demasiado tarde. [58] El Volkswagen Rabbit también tenía cinturones de seguridad automáticos, [58] y VW dijo que a principios de 1978, se habían vendido 90.000 automóviles con ellos. [54]
General Motors introdujo un sistema de cinturón pasivo no motorizado de tres puntos en 1980 para cumplir con el requisito de sujeción pasiva. [59] Sin embargo, se usó como un cinturón activo de regazo y hombro debido a que se desenganchaba el cinturón para salir del vehículo. [59] A pesar de esta práctica común, los estudios de campo sobre el uso de cinturones aún mostraron un aumento en las tasas de desgaste con este sistema montado en la puerta. [59] General Motors comenzó a ofrecer cinturones de seguridad automáticos en el Chevrolet Chevette . [60] [61] Sin embargo, la empresa informó ventas decepcionantes debido a esta característica. [62] Para el año modelo 1981, el nuevo Toyota Cressida se convirtió en el primer automóvil en ofrecer cinturones de seguridad pasivos automáticos motorizados. [63]
Un estudio publicado en 1978 por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos decía que los automóviles con cinturones de seguridad automáticos tenían una tasa de mortalidad de 0,78 por 100 millones de millas, en comparación con 2,34 para los automóviles con cinturones manuales normales. [64]
En 1981, Drew Lewis , el primer Secretario de Transporte de la Administración Reagan , influenciado por los estudios realizados por la industria automotriz, [65] abandonó el mandato; [66] la decisión fue anulada en un tribunal federal de apelaciones al año siguiente, [67] y luego por la Corte Suprema . [68] En 1984, la Administración Reagan cambió de rumbo, [69] aunque mientras tanto el plazo original se había ampliado; Elizabeth Dole , entonces Secretaria de Transporte, propuso que las dos restricciones de seguridad pasiva se introdujeran gradualmente en los vehículos, desde el año de modelo de vehículo 1987 hasta el año de modelo de vehículo 1990, cuando se requeriría que todos los vehículos tuvieran cinturones de seguridad automáticos o bolsas de aire laterales del conductor. [68] Aunque era más incómodo para los ocupantes del vehículo, la mayoría de los fabricantes optaron por utilizar cinturones automáticos menos costosos en lugar de bolsas de aire durante este período.
Cuando las bolsas de aire del lado del conductor se volvieron obligatorias en todos los vehículos de pasajeros en el año modelo 1995 [ cita necesaria ] , la mayoría de los fabricantes dejaron de equipar los automóviles con cinturones de seguridad automáticos. Las excepciones incluyen el Ford Escort / Mercury Tracer 1995–96 y el Eagle Summit Wagon , que tenían cinturones de seguridad automáticos junto con bolsas de aire dobles. [ cita necesaria ]
Los sistemas de cinturones automáticos generalmente ofrecen una protección inferior a los ocupantes en caso de choque. [70] [71] En sistemas con cinturones sujetos a la puerta en lugar de una parte fija más resistente de la carrocería del vehículo, un choque que hace que la puerta del vehículo se abra deja al ocupante sin protección del cinturón. En tal escenario, el ocupante puede salir despedido del vehículo y sufrir lesiones mayores o la muerte. [71]
Debido a que muchos diseños de sistemas de cinturones automáticos que cumplían con el mandato de sujeción pasiva de los EE. UU. no cumplían con los requisitos de anclaje de Canadá (CMVSS 210), que no estaban debilitados para acomodar cinturones automáticos, los modelos de vehículos que habían sido elegibles para una fácil importación en cualquier dirección a través del La frontera entre Estados Unidos y Canadá, cuando estaba equipada con cinturones manuales, dejó de ser elegible para la importación en cualquier dirección una vez que las variantes estadounidenses obtuvieron cinturones automáticos y las versiones canadienses conservaron los cinturones manuales. Dos modelos particulares afectados fueron el Dodge Spirit y el Plymouth Acclaim . [72]
Los sistemas de correas automáticas también presentan varias desventajas operativas. Los conductores que normalmente usarían cinturones de seguridad aún deben abrocharse el cinturón de regazo manual, lo que hace que la automatización del cinturón de hombro sea redundante. Quienes no se abrochan el cinturón de seguridad terminan mal protegidos únicamente por el cinturón de hombro. En un accidente, sin cinturón de seguridad, el ocupante del vehículo probablemente "se sumergirá" (saldrá lanzado hacia adelante debajo del cinturón del hombro) y resultará gravemente herido. [ cita necesaria ] Los cinturones de hombro motorizados o fijados a las puertas dificultan el acceso al vehículo, lo que dificulta la entrada y salida, especialmente si el ocupante lleva artículos como una caja o un bolso. Los propietarios de vehículos tienden a desconectar el cinturón de hombro motorizado o fijado a la puerta para aliviar la molestia al entrar y salir del vehículo, dejando solo un cinturón de regazo para protección contra choques. [ cita necesaria ] Además, muchos sistemas automáticos de cinturones de seguridad son incompatibles con los asientos de seguridad para niños o solo son compatibles con modificaciones especiales.
A partir de 1971 y finalizando en 1972, Estados Unidos llevó a cabo un proyecto de investigación sobre la eficacia del cinturón de seguridad en un total de 40.000 ocupantes de vehículos utilizando informes de accidentes automovilísticos recopilados durante ese tiempo. De estos 40.000 ocupantes, se informó que el 18% usaba cinturones de seguridad de dos puntos, el 2% usaba un cinturón de seguridad de tres puntos y el 80% restante no usaba cinturón de seguridad. Los resultados concluyeron que los usuarios del cinturón de seguridad de dos puntos tenían una tasa de mortalidad un 73% menor, una tasa de lesiones graves un 53% menor y una tasa de lesiones un 38% menor que los ocupantes que no estaban sujetos. De manera similar, los usuarios del cinturón de seguridad de tres puntos tuvieron una tasa de lesiones graves un 60% menor y una tasa de todas las demás lesiones un 41% menor. Del 2% descrito como portador de cinturón de seguridad de tres puntos, no se reportaron víctimas mortales. [73]
Este estudio y otros condujeron al Programa de Evaluación de Sistemas de Retención (RSEP), iniciado por la NHTSA en 1975 para aumentar la confiabilidad y autenticidad de estudios anteriores. Un estudio como parte de este programa utilizó datos tomados de 15.000 accidentes de remolque que involucraron sólo modelos de automóviles fabricados entre 1973 y 1975. El estudio encontró que para las lesiones consideradas "moderadas" o peores, las personas que usaban un cinturón de seguridad de tres puntos tenían un Tasa de lesiones un 56,5% menor que aquellos que no usan cinturón de seguridad. El estudio también concluyó que la eficacia del cinturón de seguridad no difería con el tamaño de un coche. [73] Se determinó que la variación entre los resultados de los numerosos estudios realizados en las décadas de 1960 y 1970 se debía al uso de diferentes metodologías y no podía atribuirse a ninguna variación significativa en la eficacia de los cinturones de seguridad. [74]
El Grupo de Investigación de Seguridad Automotriz de la Universidad Estatal de Wayne , así como otros investigadores, [75] están probando formas de mejorar la eficacia de los cinturones de seguridad y los aparatos de seguridad general de los vehículos. El Centro de Bioingeniería del Estado de Wayne utiliza cadáveres humanos en su investigación de pruebas de choque. El director del Centro, Albert King, escribió en 1995 que las mejoras en la seguridad de los vehículos posibles desde 1987 gracias al uso de cadáveres en la investigación habían salvado casi 8.500 vidas cada año, e indicó que las mejoras realizadas en los cinturones de seguridad de tres puntos salvan una media de 61 vive cada año. [76]
El Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos (NCAP) fue implementado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los Estados Unidos en 1979. El NCAP es un programa gubernamental que evalúa los diseños de seguridad de los vehículos y establece estándares para las empresas automotrices nacionales y extranjeras. La agencia desarrolló un sistema de calificación y requiere acceso a los resultados de las pruebas de seguridad. A partir de septiembre de 2007 [actualizar], los fabricantes deben colocar una calificación de estrellas NCAP en la etiqueta del precio del automóvil. [77]
En 2004, el Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos ( Euro NCAP ) comenzó a probar los cinturones de seguridad y la seguridad del latigazo cervical en todos los automóviles de prueba en el Centro de Investigación de Thatcham con maniquíes de pruebas de choque. [ cita necesaria ]
Se están realizando esfuerzos de investigación y desarrollo para mejorar el rendimiento de seguridad de los cinturones de seguridad de los vehículos. Algunos diseños experimentales incluyen:
En 1955 (como paquete de 1956), Ford ofreció cinturones de seguridad solo para el regazo en los asientos traseros como una opción dentro del paquete de seguridad Lifeguard . En 1967, Volvo empezó a instalar cinturones de seguridad en los asientos traseros. En 1972, Volvo actualizó los cinturones de seguridad traseros a uno de tres puntos. [81]
En accidentes, los pasajeros traseros sin cinturón aumentan casi cinco veces el riesgo de muerte de los ocupantes de los asientos delanteros con cinturón. [82] [83]
Al igual que con los conductores y pasajeros adultos, la llegada de los cinturones de seguridad estuvo acompañada de llamados a su uso por parte de los ocupantes niños, incluida la legislación que exige dicho uso. Generalmente, los niños que utilizan cinturones de seguridad para adultos sufren un riesgo de lesiones significativamente menor en comparación con los niños que no lo hacen.
El Reino Unido amplió el uso obligatorio del cinturón de seguridad a los pasajeros menores de 14 años en 1989. Se observó que esta medida estuvo acompañada de un aumento del 10% en las muertes y un aumento del 12% en las lesiones entre la población objetivo. [84] En accidentes, los niños pequeños que usan cinturones de seguridad para adultos pueden sufrir lesiones del "síndrome del cinturón de seguridad", que incluyen intestinos cortados, rotura de diafragmas y daño a la columna. También hay investigaciones que sugieren que los niños con sistemas de sujeción inadecuados tienen un riesgo significativamente mayor de sufrir lesiones en la cabeza. [85] Uno de los autores de esta investigación dijo: "La transición temprana de los niños a los cinturones de regazo y hombro de los adultos es una de las principales causas de lesiones y muertes de ocupantes infantiles". [86]
Como resultado de tales hallazgos, muchas jurisdicciones ahora recomiendan o exigen que los niños pasajeros utilicen sistemas de retención infantil especialmente diseñados. Dichos sistemas incluyen asientos separados para niños con sus propios sistemas de retención y cojines elevadores para niños que utilizan sistemas de retención para adultos. En algunas jurisdicciones, los niños de menos de cierto tamaño tienen prohibido viajar en los asientos delanteros del automóvil." [87]
En Europa, EE. UU. y algunas otras partes del mundo, la mayoría de los automóviles modernos incluyen una luz de recordatorio del cinturón de seguridad para el conductor y algunos también incluyen un recordatorio para el pasajero, cuando está presente, activado por un sensor de presión debajo del asiento del pasajero. Algunos automóviles encenderán intermitentemente la luz recordatoria y harán sonar el timbre hasta que el conductor (y a veces el pasajero delantero, si está presente) se abrochen los cinturones de seguridad. [88]
En 2005, en Suecia, el 70% de todos los automóviles matriculados recientemente estaban equipados con recordatorios del cinturón de seguridad para el conductor. [89] Desde noviembre de 2014, los recordatorios del cinturón de seguridad son obligatorios para el asiento del conductor en los automóviles nuevos vendidos en Europa. [90]
Dos especificaciones definen el estándar del recordatorio del cinturón de seguridad: el Reglamento 16 de la ONU, Sección 8.4 y el protocolo de evaluación Euro NCAP (Euro NCAP, 2013). [90]
En la Unión Europea, los recordatorios del cinturón de seguridad son obligatorios en todos los turismos nuevos para el asiento del conductor. En 2014, el Reglamento CE 661/2009 [91] hizo aplicable el Reglamento 16 de la ONU.
La enmienda del Reglamento 16 [92] de la ONU hizo obligatorios los recordatorios del cinturón de seguridad en
Esta mejora se aplica a partir del 1 de septiembre de 2019 para los nuevos tipos de vehículos de motor y a partir del 1 de septiembre de 2021 para todos los vehículos de motor nuevos. [93]
La NHTSA modificó la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados № 208 (FMVSS 208) para exigir un sistema de bloqueo del cinturón de seguridad/arranque para evitar que los automóviles de pasajeros arranquen con un ocupante del asiento delantero sin cinturón. Este mandato se aplicaba a los turismos fabricados después de agosto de 1973, es decir, a partir del año modelo 1974 . Las especificaciones requerían que el sistema permitiera arrancar el automóvil sólo si el cinturón de un asiento ocupado estaba abrochado después de que el ocupante se sentara, por lo que abrochar previamente los cinturones no anularía el sistema. [94] [95]
Los sistemas de enclavamiento utilizaban módulos lógicos lo suficientemente complejos como para requerir computadoras de diagnóstico especiales y no eran del todo confiables: se proporcionaba un botón de anulación debajo del capó de los automóviles equipados, lo que permitía un (pero sólo uno) intento de arranque "libre" cada vez que se presionaba. [96] Sin embargo, el sistema de bloqueo provocó una fuerte reacción del público estadounidense que en gran medida rechazó los cinturones de seguridad. En 1974, el Congreso actuó para prohibir a la NHTSA exigir o permitir un sistema que impida que un vehículo arranque o funcione con un ocupante sin cinturón, o que dé una advertencia audible de un cinturón desabrochado durante más de 8 segundos después de que se enciende el encendido. [95] [97] Esta prohibición entró en vigor el 27 de octubre de 1974, poco después de que comenzara el año modelo 1975. [98]
En respuesta a la acción del Congreso, la NHTSA modificó una vez más el FMVSS 208, exigiendo que los vehículos vengan con un sistema de recordatorio del cinturón de seguridad que emita una señal audible durante 4 a 8 segundos y una luz de advertencia durante al menos 60 segundos después de que se enciende el encendido si el cinturón de seguridad del conductor no está abrochado. [95] Esto se llama sistema de recordatorio del cinturón de seguridad (SBR). A mediados de la década de 1990, la compañía de seguros sueca Folksam trabajó con Saab y Ford para determinar los requisitos para el recordatorio más eficiente del cinturón de seguridad. Una característica del SBR óptimo, según la investigación, es que la advertencia acústica se vuelve cada vez más penetrante cuanto más tiempo permanece desabrochado el cinturón de seguridad. [99]
En 2001, el Congreso [ se necesita aclaración ] ordenó a la NHSTA [¿ quién? ] para estudiar los beneficios de la tecnología destinada a aumentar el uso de los cinturones de seguridad. NHSTA descubrió que el uso del cinturón de seguridad había aumentado al 73% desde la introducción inicial del sistema SBR. [95] En 2002, Ford demostró que los cinturones de seguridad se usaban más en los Ford con recordatorios de cinturón que en los que no lo tenían: 76% y 71% respectivamente. En 2007, Honda realizó un estudio similar y descubrió que el 90% de las personas que conducían Hondas con recordatorios de cinturón de seguridad usaban el cinturón de seguridad, mientras que el 84% de las personas que conducían Hondas sin recordatorios de cinturón de seguridad usaban el cinturón de seguridad. [99]
En 2003, el Comité de la Junta de Investigación del Transporte, presidido por dos psicólogos, informó que los "SBR mejorados" (ESBR) podrían salvar 1.000 vidas más al año. [100] Una investigación realizada por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras encontró que el ESBR de Ford, que proporciona un timbre intermitente durante hasta cinco minutos si el conductor no está abrochado, suena durante 6 segundos y luego hace una pausa de 30, aumentó el uso del cinturón de seguridad en 5 puntos porcentuales. [100] Farmer y Wells descubrieron que las tasas de mortalidad de conductores eran un 6% más bajas para los vehículos con ESBR en comparación con los vehículos idénticos sin ellos. [101]
A partir del año modelo 2020, algunos automóviles Chevrolet se negaron a cambiar de Park a Drive durante 20 segundos si el conductor estaba desabrochado y el automóvil estaba en modo "conductor adolescente". Anteriormente, una característica similar estaba disponible en algunos automóviles de la flota de General Motors. [102]
Varios países aplican las normas de vehículos 14 y 16 de la CEPE :
En estudios observacionales de morbilidad y mortalidad en accidentes automovilísticos , [107] [108] [109] experimentos que utilizaron maniquíes de pruebas de choque y cadáveres humanos indican que el uso de cinturones de seguridad reduce en gran medida el riesgo de muerte y lesiones en la mayoría de los accidentes automovilísticos.
Esto ha llevado a muchos países a adoptar leyes sobre el uso obligatorio del cinturón de seguridad. En general, se acepta que, al comparar accidentes similares, un ocupante de un vehículo que no lleva un cinturón de seguridad correctamente ajustado tiene una probabilidad significativa y sustancialmente mayor de morir y sufrir lesiones graves. Una gran observación que utilizó datos de EE. UU. mostró que la probabilidad de muerte por accidente es de 0,46 con un cinturón de tres puntos en comparación con sin cinturón. [110] En otro estudio que examinó las lesiones que se presentaron en la sala de emergencias antes y después de la introducción de la ley sobre el uso del cinturón de seguridad, se encontró que un 40% más evitó lesiones y un 35% más evitó lesiones leves y moderadas. [111]
Los efectos de las leyes sobre el cinturón de seguridad son cuestionados por quienes observan que su aprobación no redujo las muertes en las carreteras. También ha habido preocupación de que en lugar de legislar para un estándar de protección general para los ocupantes de vehículos, las leyes que requerían un enfoque técnico particular quedarían obsoletas rápidamente a medida que los fabricantes de motores se prepararan para un estándar particular que no podría cambiarse fácilmente. Por ejemplo, en 1969 se estaban desarrollando diseños competitivos para cinturones de seguridad de regazo y de tres puntos, asientos que se inclinaban rápidamente y bolsas de aire. A medida que los países comenzaron a exigir el uso de cinturones de seguridad, la industria automotriz mundial invirtió en herramientas y estandarizó exclusivamente los cinturones de seguridad, e ignoró otros diseños de sujeción, como las bolsas de aire, durante varias décadas [112]
A partir de 2016, las leyes sobre cinturones de seguridad se pueden dividir en dos categorías: primarias y secundarias. Una ley primaria sobre cinturones de seguridad permite a un oficial emitir una citación por falta de uso del cinturón de seguridad sin ninguna otra citación, mientras que una ley secundaria sobre cinturones de seguridad permite a un oficial emitir una citación por cinturón de seguridad solo en presencia de una infracción diferente. En Estados Unidos, quince estados hacen cumplir leyes secundarias, mientras que 34 estados, así como el Distrito de Columbia, Samoa Americana, Guam, las Islas Marianas del Norte, Puerto Rico y las Islas Vírgenes hacen cumplir leyes primarias sobre el uso del cinturón de seguridad. New Hampshire carece de una ley primaria o secundaria sobre el uso del cinturón de seguridad. [113]
Algunos han propuesto que el número de muertes estuvo influenciado por el desarrollo de la compensación de riesgos , que dice que los conductores ajustan su comportamiento en respuesta a la mayor sensación de seguridad personal que proporciona el uso del cinturón de seguridad.
En una prueba, se pidió a los sujetos que condujeran karts por una pista en diversas condiciones. Se descubrió que los sujetos que comenzaron a conducir sin cinturón de seguridad conducían consistentemente más rápido cuando posteriormente lo llevaban puesto. [114] De manera similar, un estudio de personas que habitualmente no usaban el cinturón de seguridad y conducían en condiciones de autopista encontró evidencia de que se habían adaptado al uso adoptando velocidades de conducción más altas y distancias de seguimiento más cercanas. [115]
Un análisis realizado en 2001 de datos sobre accidentes en Estados Unidos tenía como objetivo establecer los efectos de la legislación sobre las muertes por accidentes de tránsito [4] y encontró que las estimaciones anteriores sobre la eficacia del cinturón de seguridad habían sido significativamente exageradas.
Según el análisis, los cinturones de seguridad redujeron las muertes en un 1,35% por cada aumento del 10% en el uso del cinturón de seguridad. El estudio controló las motivaciones endógenas del uso del cinturón de seguridad, porque eso crea una correlación artificial entre el uso del cinturón de seguridad y las muertes, lo que lleva a la conclusión de que los cinturones de seguridad causan muertes. Por ejemplo, los conductores en áreas de alto riesgo tienen más probabilidades de usar el cinturón de seguridad y de sufrir accidentes, lo que crea una correlación no causal entre el uso del cinturón de seguridad y la mortalidad. Después de tener en cuenta la endogeneidad del uso del cinturón de seguridad, Cohen y Einav no encontraron evidencia de que el efecto de compensación de riesgos haga que los conductores que usan el cinturón de seguridad sean más peligrosos, un hallazgo que difiere de otras investigaciones.
Otros análisis estadísticos han incluido ajustes por factores como el aumento del tráfico y la edad, y en base a estos ajustes se obtiene una reducción de la morbilidad y mortalidad por el uso del cinturón de seguridad. [107] Sin embargo, [ ¿relevante? ] La ley de Smeed predice una caída en la tasa de accidentes a medida que aumenta la propiedad de automóviles y se ha demostrado independientemente de la legislación sobre cinturones de seguridad. [ cita necesaria ]
En Estados Unidos, seis estados (California, Florida, Luisiana, Nueva Jersey, Nueva York y Texas) exigen el uso de cinturones de seguridad en los autobuses escolares. [116]
Se han debatido los pros [117] [118] [119] y los contras [120] [121] [122] sobre el uso de cinturones de seguridad en los autobuses escolares. Los autobuses escolares, que son mucho más grandes que el vehículo promedio, permiten el transporte masivo de estudiantes de un lugar a otro. El American School Bus Council afirma en un breve artículo: "Los niños están protegidos como huevos en un cartón de huevos: compartimentados y rodeados de acolchado e integridad estructural para asegurar todo el contenedor". Aunque los autobuses escolares se consideran seguros para el transporte masivo de estudiantes, esto no garantiza que los estudiantes no sufran lesiones si ocurriera un impacto. A veces se cree que los cinturones de seguridad en los autobuses dificultan a los pasajeros recuperarse de un vuelco o vuelco, ya que podrían quedar atrapados fácilmente en sus propios cinturones de seguridad. [123]
En 2015, por primera vez, la NHTSA aprobó el uso de cinturones de seguridad en los autobuses escolares. [124]
En la Unión Europea, todos los autobuses y autocares nuevos de larga distancia deben estar equipados con cinturones de seguridad. [125]
Australia exige cinturones de seguridad de regazo/banda en los autocares nuevos desde 1994. Estos deben cumplir con la Regla de diseño australiana 68, que exige que el cinturón de seguridad, el asiento y el anclaje del asiento resistan una desaceleración de 20 g y un impacto de un ocupante no sujeto en la parte trasera. [126]
En los Estados Unidos, la NHTSA ahora exige cinturones de seguridad de regazo y hombros en los nuevos autobuses "de carretera" (incluye la mayoría de los autocares) a partir de 2016. [127]
Se ha investigado el uso de cinturones de seguridad en los trenes. Las preocupaciones sobre la intrusión del espacio de supervivencia en accidentes de tren y el aumento de lesiones a pasajeros no sujetos o incorrectamente sujetos llevaron a los investigadores a desalentar el uso de cinturones de seguridad en los trenes.
Todos los aviones acrobáticos y planeadores (veleros) están equipados con arneses de cuatro o cinco puntos, al igual que muchos tipos de aviones ligeros y muchos tipos de aviones militares. Los cinturones de seguridad de estos aviones tienen la doble función de proteger contra accidentes y mantener al piloto y a la tripulación en sus asientos durante turbulencias y maniobras acrobáticas. Los aviones de pasajeros están equipados con cinturones de seguridad. A diferencia de los vehículos de carretera, los cinturones de seguridad de los aviones de pasajeros no están diseñados principalmente para proteger contra accidentes. Su objetivo principal es mantener a los pasajeros en sus asientos durante eventos como turbulencias. [129] Muchas autoridades de aviación civil exigen un letrero de "abróchese el cinturón de seguridad" en los aviones de pasajeros que puede ser activado por un piloto durante el despegue, las turbulencias y el aterrizaje. [130] [131] La Organización de Aviación Civil Internacional recomienda el uso de sistemas de retención infantil. [132] Algunas autoridades de aerolíneas, incluida la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) , [133] permiten el uso de cinturones de regazo para bebés de aerolíneas [134] (a veces conocidos como bucles para bebés o cinturones abdominales) para asegurar a un bebé menor de dos años sentado. en el regazo de un adulto.
El modelo de 1959 (que apareció en agosto de 1958) tenía una innovación importante: los cinturones de seguridad de los asientos delanteros eran equipamiento estándar en todos los coches, incluidos los modelos de exportación. Volvo fue el primer fabricante de automóviles del mundo en dar este paso, a pesar de que Ford instaló un cinturón de seguridad en uno u otro de sus coches a mediados de los años 50.
Medios relacionados con los cinturones de seguridad en Wikimedia Commons