La Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados se promulgó en los Estados Unidos en 1966 para facultar al gobierno federal a establecer y administrar nuevas normas de seguridad para los vehículos motorizados y la seguridad del tráfico vial . La ley fue la primera norma federal obligatoria de seguridad para vehículos de motor. La Ley creó la Oficina Nacional de Seguridad en las Carreteras (ahora Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ). La ley fue una de una serie de iniciativas del gobierno en respuesta al creciente número de automóviles y las muertes y lesiones asociadas en las carreteras después de un período en el que el número de personas muertas en las carreteras se había multiplicado por seis y el número de vehículos se ha multiplicado por 11 desde 1925. La reducción de la tasa de muerte atribuible a accidentes automovilísticos en los Estados Unidos representa la respuesta exitosa de la salud pública a un gran avance tecnológico del siglo XX: la motorización de los Estados Unidos. [1] [2] [3] [4]
Los esfuerzos sistemáticos por la seguridad de los vehículos de motor comenzaron durante la década de 1960. En 1960, las lesiones no intencionales causaron 93.803 muertes; [5] El 41% estuvo asociado con accidentes automovilísticos. En 1966, después de que el Congreso y el público en general quedaran profundamente horrorizados por cinco años de tasas de mortalidad relacionadas con vehículos motorizados que se habían disparado, la promulgación de la Ley de Seguridad en las Carreteras creó la Oficina Nacional de Seguridad en las Carreteras (NHSB), [6] que más tarde se convirtió en la Oficina Nacional de Seguridad en las Carreteras. Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA). El enfoque sistemático para la prevención de lesiones relacionadas con vehículos de motor comenzó con el primer director de NHSB, William Haddon. [7] Haddon, un médico de salud pública, reconoció que los métodos y la epidemiología estándar de salud pública podrían aplicarse para prevenir lesiones relacionadas con vehículos de motor y otras lesiones. Definió las interacciones entre los factores huésped ( humano ), agente ( vehículo de motor ) y ambientales ( carretera ) antes, durante y después de accidentes que resultan en lesiones. [ cita necesaria ] Al abordar los problemas identificados con cada factor durante cada fase del accidente, NHSB inició una campaña para prevenir lesiones relacionadas con vehículos de motor.
Cuando promulgó el proyecto de ley el 9 de septiembre de 1966, el presidente Lyndon B. Johnson señaló que, si bien 29 soldados estadounidenses habían muerto durante el reciente fin de semana del Día del Trabajo , 614 estadounidenses habían muerto en accidentes automovilísticos. [8] En 1966, la aprobación de la Ley de Seguridad en las Carreteras y la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados autorizó al gobierno federal a establecer y regular normas para los vehículos motorizados y las carreteras, un mecanismo necesario para una prevención eficaz [7] [9] La Carretera La Ley de Seguridad Nacional dio lugar a la adopción nacional del Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico , mientras que la Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados condujo a la adopción nacional de las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados .
Muchos cambios tanto en el diseño de vehículos como de carreteras siguieron este mandato. Los vehículos (agente de lesiones) se construyeron con nuevas características de seguridad, incluidos reposacabezas, volantes que absorben energía, parabrisas resistentes a roturas y cinturones de seguridad [9] [10] Las carreteras (entorno) se mejoraron mediante una mejor delimitación de las curvas (borde y reflectores y franjas de línea central), uso de señales separatistas y postes de servicios públicos, iluminación mejorada, adición de barreras que separan los carriles de tráfico que vienen en sentido contrario y barandillas. [10] [11] Los resultados fueron rápidos. En 1970, las tasas de mortalidad relacionadas con los vehículos de motor estaban disminuyendo tanto según la medida de salud pública (muertes por 100.000 habitantes) como según el indicador de seguridad vial (muertes por VMT). [5]
Los cambios en el comportamiento del conductor y del pasajero (anfitrión) también han reducido los accidentes y las lesiones automovilísticas. La promulgación y aplicación de leyes de seguridad vial, reforzadas por la educación pública , han llevado a opciones de comportamiento más seguras. Los ejemplos incluyen la aplicación de leyes contra la conducción en estado de ebriedad ( DWI ) y el consumo de alcohol por parte de menores de edad, y la aplicación de leyes sobre el uso de cinturones de seguridad , asientos de seguridad para niños y cascos de motocicleta . [11] [12]
El reconocimiento gubernamental y comunitario de la necesidad de seguridad en los vehículos de motor impulsó el inicio de programas por parte de los gobiernos federal y estatal, instituciones académicas, organizaciones comunitarias y la industria. La NHTSA y la Administración Federal de Carreteras dentro del Departamento de Transporte de EE. UU. han brindado liderazgo nacional en los esfuerzos de seguridad del tráfico y las carreteras desde la década de 1960. [7] El Centro Nacional para la Prevención y el Control de Lesiones, establecido en los CDC en 1992, ha contribuido a la dirección de salud pública. [13] [14] Los gobiernos estatales y locales han promulgado y aplicado leyes que afectan la seguridad de los vehículos motorizados y de las carreteras, las licencias y pruebas de conducción , las inspecciones de vehículos y las normas de tráfico . [7] La prevención de lesiones relacionadas con vehículos de motor ha requerido la colaboración entre muchas disciplinas profesionales (como la biomecánica ha sido esencial para el diseño de vehículos y las características de seguridad en las carreteras). Los grupos de defensa de ciudadanos y comunidades han desempeñado importantes funciones de prevención en áreas como la conducción bajo los efectos del alcohol y la protección de los ocupantes infantiles. [12] De acuerdo con las asociaciones público-privadas que caracterizan los esfuerzos de seguridad de los vehículos motorizados, la NHTSA patrocina la semana "Buckle Up America", que se centra en la necesidad de asegurar adecuadamente a los niños en asientos de seguridad para niños en todo momento.[1]
Cinturones de seguridad: En respuesta a la legislación, la aplicación de la ley altamente visible y la educación pública, las tasas de uso del cinturón de seguridad en todo el país habían aumentado de aproximadamente el 11% en 1981 al 68% en 1997 (8). El uso del cinturón de seguridad comenzó a aumentar tras la promulgación de las primeras leyes estatales de uso obligatorio en 1984. [12] En 1997, todos los estados excepto New Hampshire tenían leyes sobre el uso del cinturón de seguridad . Las leyes primarias (que permiten a la policía detener vehículos simplemente porque los ocupantes no están usando los cinturones de seguridad) son más efectivas que las leyes secundarias (que requieren que un vehículo sea detenido por alguna otra infracción de tránsito). [12] [19] La prevalencia del uso del cinturón de seguridad después de la promulgación de leyes primarias aumentó entre 1,5 y 4,3 veces, y las tasas de mortalidad relacionadas con vehículos motorizados disminuyeron entre un 13% y un 46%. [19]
Seguridad infantil y asientos elevados: todos los estados habían aprobado leyes de protección de niños pasajeros, pero éstas variaban ampliamente en cuanto a los requisitos de edad y tamaño y las sanciones impuestas por su incumplimiento. El sistema de retención infantil utilizado en 1996 fue del 85% para niños menores de 1 año y del 60% para niños de 1 a 4 años. [20] De 1975 a 1997, las muertes entre niños menores de 5 años habían disminuido un 30% a 3,1 por 100.000 habitantes, pero las tasas para los grupos de edad de 5 a 15 años habían disminuido sólo entre un 11% y un 13%. [15] Hasta el 80% de los usuarios hacían un mal uso de los asientos para niños [21] [22] [23] Además, los padres no reconocían la necesidad de disponer de asientos elevados para niños que eran demasiado grandes para los asientos infantiles pero no lo suficientemente grandes para estar sujeto de forma segura con un cinturón de regazo y hombro para adultos. [24]
Reportado por: División de Prevención de Lesiones No Intencionales, Centro Nacional para la Prevención y Control de Lesiones, CDC.
Prevención de lesiones de tránsito [2]
Pocos conductores podrían imaginarse siendo dueños de un automóvil en estos días que no viniera con bolsas de aire, frenos antibloqueo y cinturones de seguridad. Pero hace 50 años los automovilistas carecían de estas características de seguridad básicas. Eso fue antes de que un joven abogado llamado Ralph Nader apareciera con un libro, "Unsafe at Any Speed", que podría cambiar la industria automotriz. Acusó a los fabricantes de automóviles de no lograr que los automóviles fueran lo más seguros posible. Menos de un año después de la publicación del libro, un Congreso reacio creó la agencia federal de seguridad que se convirtió en la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, una agencia cuya misión declarada es salvar vidas, prevenir lesiones y reducir los accidentes... Para la primavera de 1966 , "Unsafe at Any Speed" fue un éxito de ventas de no ficción... En septiembre de 1966, aproximadamente 10 meses después de la publicación del libro, el presidente Lyndon B. Johnson firmó la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados, que exigía la adopción de normas nuevas o mejorar los estándares de seguridad de los vehículos y crear una agencia para hacer cumplirlos y supervisar los retiros por motivos de seguridad.
Promulgada como ley por el presidente Lyndon Johnson el 9 de septiembre de 1966, esta ley creó las primeras normas federales obligatorias de seguridad para vehículos de motor.
Unsafe at Any Speed, informe de investigación sobre la seguridad de los automóviles en Estados Unidos publicado en 1965 por el defensor del consumidor Ralph Nader, que entonces era un abogado de 31 años. Inseguro a cualquier velocidad: los peligros diseñados en el automóvil estadounidense criticó duramente a la industria automotriz estadounidense, con sede en Detroit, por priorizar el estilo y el diseño sobre la seguridad del consumidor. El libro de Nader finalmente se convirtió en un éxito de ventas y ayudó a impulsar la aprobación de la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados en 1966, la primera legislación importante sobre seguridad del automóvil del país.
Nader, otro niño pobre, alcanzó la categoría de héroe nacional en el lado crítico de las guerras automovilísticas de Estados Unidos. Su best-seller de 1965, Inseguro a cualquier velocidad, se centró en el terrible historial de accidentes del Corvair de Chevrolet y fue en gran medida responsable de la aprobación por el Congreso, en 1966, de la primera ley de seguridad automovilística razonablemente estricta del país.
informe especial nro. 229