British Coachways era un consorcio de empresas independientes de transporte de autobuses en el Reino Unido. Formado inmediatamente después de la desregulación de los servicios de autobuses en octubre de 1980, competía con las empresas estatales National Express y Scottish Bus Group en una serie de rutas de larga distancia. Inicialmente compuesto por seis miembros, varió en tamaño y composición a lo largo de sus dos años de funcionamiento hasta incluir una serie de diez empresas diferentes.
El consorcio intentó alejar a los pasajeros de los servicios establecidos cobrando tarifas significativamente más bajas que las de los operadores existentes. National Express y Scottish Bus Group respondieron reduciendo las tarifas a niveles similares, lo que redujo el atractivo de los servicios de British Coachways. A diferencia de National Express, los operadores tenían la opción de elegir el tipo de vehículo que utilizar, por lo que se utilizaron varios tipos.
El consorcio no obtuvo acceso a grandes instalaciones en las principales ciudades, como la estación Victoria Coach Station en Londres, y se vio obligado a utilizar sitios alternativos menos desarrollados. En octubre de 1982, British Coachways se disolvió y la marca abandonó. Todos sus servicios, salvo uno, dejaron de funcionar. El único superviviente fue el servicio entre Londres y Bournemouth , que siguió siendo operado por el antiguo miembro de British Coachways, Excelsior Coaches, hasta 1998.
Antes de 1980, la mayoría de los servicios de autobuses de larga distancia en el Reino Unido eran operados por National Express Coaches (NEX), una subsidiaria de la compañía estatal National Bus Company (NBC), que obtenía sus vehículos de otras subsidiarias de la NBC. Los servicios de autobuses en Escocia, incluidas las rutas entre Escocia e Inglaterra, eran operados por las subsidiarias de Scottish Bus Group (SBG), que también era de propiedad estatal. El 6 de octubre de 1980, el mercado de servicios de autobuses fue desregulado por la Ley de Transporte de 1980. [ 1]
Para competir eficazmente con la amplia y reconocida red operada por las empresas estatales, un grupo de operadores de autobuses independientes establecidos decidió formar un consorcio para operar una variedad de rutas. El grupo inicialmente estaba formado por Wallace Arnold , con sede en Leeds ; Grey-Green , que operaba desde Londres; Shearings de Altrincham ; Morris Bros de Swansea ; Ellerman Bee Line, de Middlesbrough ; y Park's Motor Group , con sede en Hamilton . Las seis empresas poseían una flota combinada de más de 700 autobuses. El consorcio eligió el nombre de British Coachways para presentar una imagen a nivel nacional, y un pequeño número de autobuses recibió una nueva librea de blanco, rojo y azul para publicitar la empresa. [2]
British Coachways comenzó a operar el día en que se liberalizaron los servicios de autobuses, el 6 de octubre de 1980, en una red basada en cinco corredores de servicio que unían Londres con los principales centros de población. [3] Para que sus servicios fueran atractivos para los pasajeros, el consorcio cobraba tarifas extremadamente bajas, incluidas algunas que eran menos de la mitad de la tarifa más barata ofrecida por el servicio rival NEX o SBG. Esto significaba que los márgenes de beneficio eran muy bajos. Además, la empresa sufría el hecho de no poder utilizar puntos de salida reconocidos en algunas ciudades importantes, en particular la estación de autobuses Victoria en Londres y la estación de autobuses Digbeth en Birmingham . [2]
Las tarifas más bajas tenían como objetivo alejar a los pasajeros de los servicios establecidos. Sin embargo, a las pocas semanas de que British Coachways comenzara a operar, National Express redujo sus tarifas para igualar las ofrecidas por el consorcio, lo que redujo el atractivo de las nuevas rutas. [2] En Escocia, el cambio fue igualmente dramático. Antes de la desregulación, la tarifa más barata ofrecida por SBG entre Londres y Glasgow era de £23. British Coachways la redujo con una tarifa de ida y vuelta de £15, con la que también se esperaba que atrajera a más pasajeros de los servicios de British Rail entre las dos ciudades. [4] En mayo de 1981, el consorcio había aumentado su tarifa a £17, mientras que SBG cobraba solo £15 por el mismo viaje. [5] La competencia adicional en el corredor la proporcionó Cotters Tours, que introdujo un servicio más caro y de alta calidad entre Londres y Glasgow en diciembre de 1980. [6]
El número de pasajeros fue razonable en el primer año de la empresa, pero bajo en comparación con los que se conseguían con los servicios establecidos. En mayo de 1981, se informó de que el servicio Londres-Glasgow de British Coachways transportaba alrededor de 1.500 pasajeros por semana, mientras que el servicio SBG de la competencia manejaba alrededor de 4.000 pasajeros por semana durante el mismo período. [5] La carga en los servicios de British Coachways era aproximadamente la mitad de la capacidad proporcionada en su primer año, aunque había una variación considerable entre rutas y viajes. La empresa alcanzó el punto de equilibrio, pero no obtuvo beneficios al final del ejercicio económico 1980/81. [7]
Al final del primer año de funcionamiento, el consorcio había transportado un total de 750.000 pasajeros. Durante el mismo período, NEX transportó a 12,5 millones de personas en su red. A pesar de la introducción de las rutas competidoras de British Coachways, el beneficio neto de NEX aumentó más del 50% entre 1980 y 1981. [2]
Los miembros del consorcio comenzaron a retirarse en abril de 1981. [8] En el verano de 1981, tanto Wallace Arnold como Grey-Green abandonaron el grupo; a finales de año, ambos operaban servicios conjuntos con National Express. Sin embargo, Barton Transport y Excelsior Coaches se unieron en su lugar. El número total de servicios no se redujo, aunque algunos destinos ya no se servían, mientras que otros se incorporaron a la red por primera vez. [2]
La salida del grupo de Wallace Arnold y Grey-Green había supuesto la transferencia de más responsabilidades a Shearings, que ahora era el mayor de los seis miembros supervivientes de British Coachways. Cuando se retiró en agosto de 1982, mantener las operaciones del consorcio se volvió difícil. Morris Bros también abandonó British Coachways en el verano de 1982, dejando al grupo con sólo cuatro empresas integrantes. El 18 de octubre de 1982, el consorcio se encontró sin terminal en Londres cuando el sitio que había estado utilizando dejó de estar disponible. Los servicios cesaron a partir de esa fecha. [2]
British Coachways inicialmente operaba seis servicios que unían Londres con una serie de grandes ciudades y pueblos de provincia. Los servicios se operaban desde Londres a Newcastle y Middlesbrough ; a Sheffield , Leeds y Bradford ; a Swansea vía Cardiff ; a Plymouth y Torbay vía Bristol ; a Glasgow vía Birmingham y Manchester ; y a Liverpool vía Birmingham. En cada caso, el punto terminal estaba ubicado cerca de un depósito propiedad de uno de los miembros del consorcio, y la mayoría de los trabajos eran operados por la compañía a cuya región llegaba el servicio. Grey-Green, que tenía su base en Londres, operaba viajes en las seis rutas. [9]
Las rutas desde Devon y Gales también servían al aeropuerto de Londres Heathrow . Glasgow y Liverpool tenían servicio dos veces al día; las otras rutas operaban una vez al día con viajes adicionales los viernes, sábados y domingos. La única excepción a este patrón era el servicio de Torbay, operado por la filial de Devon de Wallace Arnold, que operaba dos veces al día cuatro días a la semana y no operaba los otros tres días. [9]
Como la estación de autobuses Victoria no estaba disponible como terminal en Londres, la operación utilizó en su lugar la entonces nueva estación de autobuses Kings Cross, en el sitio de un antiguo patio de mercancías ferroviario cerca de la estación de St Pancras , que tenía pocas instalaciones para pasajeros o empleados. El sitio ahora está ocupado por la Biblioteca Británica . En 1982, esto se cambió al London Ryan Hotel en King's Cross . [2] Se encontraron problemas similares en otras ciudades: en Glasgow, inicialmente se utilizó una pequeña parada en Holland Street, mientras que en Manchester los servicios se recogían en una parada sin marcar en Aytoun Street. [6] A partir de agosto de 1981, Park's abrió una nueva terminal de Glasgow en Sauchiehall Street para uso de British Coachways y otros operadores de autobuses independientes. [10]
Los tiempos de viaje ofrecidos por British Coachways entre las principales ciudades eran a menudo más rápidos que los de los servicios NEX o SBG correspondientes, ya que se omitieron los lugares intermedios. NEX respondió a esto siguiendo una política similar: por ejemplo, el tiempo de viaje entre Londres y Manchester se redujo de más de cinco horas antes de la desregulación a alrededor de cuatro horas después de que British Coachways comenzara a competir en el corredor. [8]
La retirada de Wallace Arnold del grupo en 1981 significó que los servicios a Yorkshire y Devon ya no estaban bajo la red de British Coachways. Excelsior Coaches trajo consigo un servicio desde Londres a Bournemouth y Poole . Las operaciones cesaron el 17 de octubre de 1982 cuando el London Ryan Hotel dejó de estar disponible como terminal. Muchos de los operadores involucrados continuaron operando algunas de sus rutas como servicios conjuntos con National Express. [2]
Las empresas que formaron British Coachways en 1980 creían que sería necesaria una fuerte campaña de marketing para contrarrestar la red establecida que ofrecían los operadores existentes. Wallace Arnold, el mayor de los seis miembros fundadores, y Grey-Green, la única empresa integrante con sede en Londres, diseñaron el marketing utilizado para promocionar British Coachways en su primer año. Se introdujo una nueva y llamativa librea de blanco, rojo y azul que incorporaba la bandera de la Unión similar a la utilizada por la aerolínea estatal British Airways para el material publicitario y los vehículos, y se utilizó el eslogan patriótico "Ride the flag" (Viaja con la bandera). [2]
Un pequeño número de autocares propiedad de los seis miembros fueron pintados con los colores del consorcio, aunque la mayoría permaneció con los colores de sus propietarios. Se emitieron folletos promocionales para dar a conocer la iniciativa, que incluían horarios e información sobre tarifas, junto con contenido sobre los operadores individuales detrás del grupo. Entre las ventajas que se alegaban sobre los servicios rivales se encontraban tarifas significativamente más bajas que las de los servicios de autobús y tren de la competencia, la edad y calidad de los autocares utilizados, la facilidad de reserva y la experiencia y la historia de los operadores involucrados. [2]
Mike Kay fue nombrado director de marketing del consorcio y recibió entrevistas en periódicos locales para complementar la campaña publicitaria. [4] Cuando tanto Wallace Arnold como Grey-Green dejaron British Coachways en 1981, las responsabilidades de marketing pasaron a Shearings; después de que esta última empresa abandonara el grupo en agosto de 1982, las campañas de marketing nacionales cesaron, aunque los operadores restantes continuaron comercializando servicios dentro de sus regiones locales. [2]
A pesar de sus esfuerzos, British Coachways no pudo competir con National Express en lo que respecta a la creación de una marca conocida a nivel nacional. Los miembros individuales eran conocidos sólo en sus áreas de origen y la campaña publicitaria se vio limitada por la falta de flexibilidad y capital. NEX era conocida a nivel nacional y poseía niveles significativos de conocimiento y buena voluntad de los clientes. [8]
Una diferencia significativa entre National Express y British Coachways era el tipo de autocares que se utilizaban en sus servicios. NEX exigía que los vehículos utilizados en sus servicios se construyeran según sus especificaciones. A principios de los años 80, todas las filiales de NBC que trabajaban para NEX utilizaban Leyland Leopards con carrocería Plaxton . [11] British Coachways no tenía tal requisito. Los tipos de vehículos los decidían los propios operadores, por lo que se utilizaba una amplia gama de tipos. [2]
El Leyland Leopard resultó popular entre algunos miembros de British Coachways, entre ellos Ellerman Bee Line, Barton Transport, Wallace Arnold y Grey-Green, aunque este último especificó carrocería Duple en lugar de Plaxton. [2] Otros operadores aportaron diferentes tipos. Morris Bros de Swansea utilizó autocares Volvo B58 en sus rutas desde el sur de Gales hasta Londres. [12] Sin embargo, la flota más variada fue la de Park's, que contenía Leyland Leopards, DAF SB2005 integrales [6] y una pequeña cantidad de raros MAN SR280 importados de Alemania. [13]
La disolución de British Coachways en octubre de 1982 provocó la retirada de todas las rutas anteriores, salvo una, por parte de las cuatro empresas que aún subsistían. Muchas de las empresas continuaron operando como contratistas de National Express. [2] La única ruta que continuó fue el servicio Londres-Poole de Excelsior, que funcionó en competencia con National Express hasta febrero de 1998, cuando fue absorbida por el operador más grande. [14]
La competencia creada por la Ley de Transporte de 1980 hizo que la cuota de mercado de NEX se redujera temporalmente, aunque el número de pasajeros aumentó en términos reales. Las tarifas más bajas, la mejora de la calidad de los vehículos y los mejores horarios introducidos después de la desregulación hicieron que su cuota de mercado se recuperara en tres años. Estas mejoras se han atribuido desde entonces a la calidad y el coste de los servicios ofrecidos por los operadores competidores. [2] [11]
Tras la desaparición de British Coachways, National Express tuvo que hacer frente a una escasa competencia durante dos décadas. En 2001, la competencia significativa de empresas independientes se había reducido a sólo dos rutas, incluida la ruta Londres-Glasgow, que antes operaba British Coachways. [15] Esta situación se prolongó hasta 2003, cuando el grupo Stagecoach presentó su red Megabus . Esta se diferenciaba de British Coachways por ofrecer servicios más frecuentes en una gama más amplia de rutas y por utilizar publicidad a nivel nacional y gestión de rendimiento para fijar las tarifas, de modo que los primeros en reservar un autobús en particular pagaban sólo una libra por trayecto. [16]
La marca y los colores distintivos de British Coachways desaparecieron rápidamente después de 1982. Los vehículos fueron pintados rápidamente con los colores distintivos de sus propietarios y la marca fue abandonada. Sin embargo, en septiembre de 2010, un autocar Volvo B58 conservado, nuevo para Morris Bros, fue pintado con los colores distintivos de British Coachways para el trigésimo aniversario de la formación del consorcio. [12]
británicas.