Plaxton es un constructor inglés de carrocerías para autobuses y autocares con sede en Eastfield, North Yorkshire , Inglaterra. Fundada en 1907 por Frederick William Plaxton, se convirtió en filial de Alexander Dennis en mayo de 2007. En 2019, el fabricante de autobuses canadiense New Flyer adquirió el fabricante, que luego se convirtió en NFI Group .
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La empresa se fundó como taller de carpintería y se expandió al sector de la construcción. Como contratista de obras, Plaxtons construyó varios edificios notables en Scarborough . Poco después de la Primera Guerra Mundial, Plaxtons se diversificó y comenzó a construir carrocerías Charabanc sobre chasis Ford Modelo T. Más importante en aquella época era la construcción de carrocerías de automóviles. Esto incluía carrocerías para Rolls-Royce , Sunbeam y Daimler , pero principalmente para chasis de automóviles Crossley . Esta actividad continuó durante la década de 1920, pero la depresión de 1929-1933 creó dificultades para la fabricación de automóviles de lujo. Como resultado, la fabricación de charabanc y, más tarde, de carrocerías de autocares adquirió mayor importancia hasta finales de los años veinte y principios de los treinta. Los clientes durante este tiempo tendían a ser locales del área de Scarborough, siendo Scarborough un popular balneario.
En 1936, la empresa se sintió justificada para construir una nueva y grande instalación de fabricación en Seamer Road, Scarborough. Esto permitió aumentar la producción y Plaxtons se hizo popular entre muchos operadores independientes en todo el norte de Inglaterra . Muchos de estos operadores compraron sus vehículos a través de concesionarios independientes, en lugar de hacerlo directamente en la fábrica. En este sentido, las ventas de Plaxton se realizaron a través de Lancashire Motor Traders Ltd de Manchester y Arlington Motor Co Ltd de Londres . La empresa pasó a ser conocida como FW Plaxton & Son en 1937, cuando el hijo del fundador, también llamado Frederick William, se unió a la empresa a la edad de 18 años. FW Plaxton junior iba a ser conocido como Eric para evitar confusión con su padre.
Plaxtons construyó varios diseños de autocares diferentes durante la década de 1930, hasta decidirse por un estilo de casa distintivo. El estilo típicamente consistía en un perfil frontal muy redondeado en el área del parabrisas con ventanas laterales que se inclinaban hacia atrás en la parte delantera, estaban verticales en el centro y se inclinaban hacia adelante en la parte trasera. La carrocería del chasis Bedford WTB era particularmente distintiva, con una pendiente pronunciada desde la parte inferior del paso de rueda delantera hasta la línea del techo, dejando sobresaliendo la parrilla del radiador "redondeada". La parte trasera también tenía una pendiente pronunciada. El chasis WTB era una opción muy popular entre los operadores de la época, junto con el Dodge RBF y el SBF. Los chasis Leyland y AEC también eran populares para los autocares más grandes, en particular el Leyland Tiger y el AEC Regal .
Al estallar la Segunda Guerra Mundial en 1939, la producción de autocares se detuvo y la fábrica se convirtió en una fábrica de municiones bajo el control del Ministerio de Producción Aeronáutica . Muchos registros de los primeros años se perdieron cuando una bomba incendiaria prendió fuego a la fábrica de Seamer Road en 1943, causando muchos daños. Como la fábrica estaba bajo el control del Ministerio de Fomento , la producción continuó al aire libre mientras se construía una sustitución. Algunos terrenos adyacentes fueron prestados por un horticultor que posteriormente se unió a la junta años después.
La producción se reanudó a finales de 1945 y en 1951 la empresa se registró por primera vez como empresa privada, Plaxtons (Scarborough) Limited. [1]
En el Salón del Automóvil de 1950 se exhibieron dos nuevos modelos, por primera vez con nombres en lugar de códigos de modelo. El Envoy tenía un chasis tradicional con motor delantero y presentaba una cabina frontal completa con un parabrisas en forma de V y molduras de aluminio en la parte inferior de la parrilla del radiador que se extendían alrededor de las esquinas delanteras cuadradas hasta los pasos de rueda. [Imagen 1] El Crusader, que podía construirse sobre el chasis tradicional con motor delantero o el nuevo chasis con motor debajo del piso, tenía un perfil frontal más vertical, con paneles de vidrio curvos en las esquinas del parabrisas y, en la mayoría de los casos, una ventana lateral agrandada. con pilares inclinados entre este y la entrada. [Imagen 2] Con el chasis con motor delantero, el Crusader empleó el acabado delantero del Envoy. Tanto el Envoy como el Crusader se produjeron con las nuevas dimensiones máximas de 30 pies (9,1 m) por 8 pies (2,4 m), y muchos ejemplos estaban equipados originalmente con faldones en las ruedas traseras.
El Envoy duró poco, quizás en parte debido a la obsolescencia de la mayoría de los tipos de chasis para los que estaba destinado, mientras que el Crusader fue rápidamente superado por otro nuevo modelo con motor bajo el piso: el Venturer. El Venturer combinó la parte delantera del Crusader con un estilo más sobrio y conservador [imagen 3] y resultó tan popular que no pasó mucho tiempo antes de que se produjera una versión para chasis con motor delantero (en su mayoría Bedfords y Commers livianos) con un diseño bastante más inclinado. apariencia frontal. Cuando apareció la versión Mark II en la feria de 1952, el Venturer era el modelo estándar de Plaxton.
El Venturer II tenía un perfil frontal común para todos los modelos, junto con un panel de instrumentos estándar con una parrilla del radiador de cuatro partes con una cruz central dentro de un contorno ovalado que también abrazaba los faros. [imagen 4] Una revisión de la parte trasera marcó el lanzamiento del Venturer III en 1954, y al año siguiente se produjo una versión para chasis con motor bajo el piso con la entrada delante del eje delantero. Esto requirió un retorno a un perfil frontal más vertical, y significó que ahora había tres variantes del Venturer: con motor delantero, [imagen 5] con motor debajo del piso con una entrada central [imagen 6] y con motor debajo del piso con una entrada frontal. [Imagen 7] Este enfoque de tres variantes, establecido con el Venturer, continuó durante toda la vida del modelo Consort sucesivo y en la era de la Embajada, aunque la importancia relativa de las tres versiones varió significativamente a lo largo de los años.
El Consort se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil Comercial de 1956. Fue un desarrollo del Venturer, pero en lugar del óvalo anterior, la parrilla de cuatro partes ahora estaba rodeada por un contorno casi trapezoidal (aunque en realidad hexagonal), más ancho en la parte superior que en la inferior, con los faros afuera. Las molduras se revisaron para que tuvieran un contorno mucho más cuadrado, con detalles brillantes acanalados, y las luces traseras curvas, estandarizadas por primera vez en el Venturer III, ahora se incorporaron a la línea de la ventana principal. [Imagen 8] Sin embargo, un año después se anunció el Consort II, reintroduciendo el contorno de la parrilla ovalada del Venturer, pero ahora rodeando una parrilla más sencilla con un destello cromado en el medio, mientras que las líneas de acabado tan recientemente cuadradas se suavizaron una vez. de nuevo. [Imagen 9] La evidente popularidad de la parrilla de forma ovalada aseguró su supervivencia como sello distintivo de Plaxton durante muchos años.
En 1957, murió el fundador de la empresa, FW Plaxton Senior, y fue sucedido como presidente por su hijo Frederick Junior, aunque conocido como Eric.
En 1958, Sheffield United Tours (SUT) se acercó a Plaxtons con el requisito de un nuevo diseño más fresco de la carrocería del autocar. El resultado fue la primera carrocería Panorama. La característica principal del diseño Panorama eran las grandes ventanas laterales rectangulares fijas. Se utilizó un frente vertical del diseño contemporáneo Consort II, con la puerta delante del eje delantero. El Panorama de 1958 participó en los rallyes de autocares de Gran Bretaña y de Niza, ganando los máximos premios en ambos eventos. Los primeros seis Panoramas, designados "Panorama Pioneer" por SUT, se construyeron sobre chasis AEC Reliance y tenían capacidad para 36 pasajeros. [imagen 10]
La versión de producción del Panorama, con 41 asientos de serie, se presentó en el Salón del Automóvil Comercial de 1958, como complemento a la gama existente, disponible en una sola versión: sobre chasis con motor bajo el piso y con la entrada delante del eje delantero. Al igual que los nuevos Consort III y IV, tenía una nueva parrilla ovalada con efecto plateado con un destello cromado en el medio y un parabrisas curvo con una división central. La ventana corta del Panorama original inmediatamente detrás de la puerta de entrada se quitó y se encapsuló en el primer tramo, y la diferencia de nivel entre la línea de cintura y la ventana trasera se acomodó mediante un elegante "kick-up" en la parte trasera. [imagen 11] El diseño recibió modificaciones menores durante los dos años siguientes.
Las variantes del Consort IV con la entrada más atrás, junto con el Consort III más pequeño, pudieron utilizar un parabrisas con una curvatura aún mayor, [imagen 12] pero fue el Panorama el que marcó tendencia y se convirtió en una fuerte influencia en el desarrollo. del estilo de los autocares británicos en los años venideros.
Plaxton se convirtió en una empresa pública en enero de 1961.
Para la temporada de entrenadores de 1961, el Consort IV se convirtió en la Embajada, siendo el principal cambio que las ventanas ahora se estrechaban hacia el techo en lugar de ser verticales. Al mismo tiempo, se creó una nueva versión del Panorama, utilizando el mismo armazón que el Embassy pero con menos pilares de ventanas.
El nuevo Panorama contaba con un frontal completamente nuevo, con un ligero saliente en forma de pico sobre el parabrisas (ahora opcionalmente indiviso), una pequeña parrilla en la parte inferior del panel frontal y, por primera vez, faros dobles. [imagen 13] Las carrocerías de embajada sobre chasis con motor bajo el piso compartían algunas o todas estas características, dependiendo de la posición de entrada. [imagen 14] Sin embargo, debido a que la oferta estándar en el sector con motor bajo el piso era ahora el Panorama, la mayoría de las carrocerías del Embassy se construyeron sobre chasis livianos con motor delantero, particularmente el Thames 570E y el Bedford SB . De esta forma, con la entrada detrás del eje delantero, la Embajada conservó la parrilla ovalada y el parabrisas envolvente del Consort IV. [imagen 15] La parte trasera tanto del Panorama como del Embassy constaba de una ventana de vidrio curvo de dos piezas que se envolvía para encontrarse con los pilares laterales posteriores, y las luces estaban contenidas en una sola unidad con una parte superior en forma de aleta, similar a la parte trasera del berlina Ford Anglia 105E . [imagen 16]
Se introdujeron versiones de 36 pies (11 m) de ambos modelos, en chasis Leyland Leopard y AEC Reliance , tan pronto como lo permitió la legislación, y tenían 8 pies y 2,5 pulgadas (2,502 m) de ancho. El primer autocar de 36 pies en Gran Bretaña fue un Panorama entregado al SUT en 1961. Sin embargo, la longitud adicional dio un verdadero impulso a la apariencia del Panorama: la línea del techo que cae hacía que el vehículo pareciera incluso más largo de lo que realmente era [imagen 17] – la ampliación de la Embajada con dos ventanas adicionales resultó menos satisfactoria. [Imagen 18] Tanto es así que cuando un Embassy II con "ventanas múltiples", con los colores de Bloomfields Coaches de Londres, apareció en el recién presentado chasis Bedford VAL de 36 pies en el Salón del Automóvil Comercial de 1962, la reacción fue tan negativa. que no se construyeron más de este tipo. [2]
Junto al Bloomfields VAL, en el stand de Plaxton se encontraba otro Panorama revisado. Se trataba de un vehículo con un aspecto mucho más grande que el anterior, con ventanas más profundas en todas partes, la curvatura de la cintura radicalmente reducida hasta un punto en que era casi recta, una nueva ventana trasera intercambiable con el parabrisas y una reducción en el número de pilares de las ventanas en Versiones de 36 pies. [imagen 19] Debido a la reacción adversa a la Embajada "multiventana", a partir de 1963 todas las carrocerías Plaxton de 36 pies utilizaron la nueva carcasa Panorama, con ventanas de gran tamaño, ya sean fijas o abatibles, aunque, como antes, el Panorama El nombre se limitaba a los autocares con motor bajo el suelo, acristalamiento fijo y entrada por delante del eje delantero. De los que no son Panorama, el modelo más popular con diferencia fue la nueva carrocería de producción sobre el chasis Bedford VAL, que conservaba la gran parrilla ovalada debido al radiador montado en la parte delantera, y se llamó simplemente Val. [imagen 20]
El nombre de la Embajada se estaba utilizando ahora para lo que en realidad eran dos modelos separados. Para los chasis con motor bajo el piso había una carrocería de 36 pies que usaba la estructura Panorama (construida principalmente para Wallace Arnold Group), [imagen 21] y para chasis con motor delantero de 30 pies (9,1 m) y más cortos, el original con ventanas cortas. La carrocería se actualizó con un pronunciado pico de inclinación inversa sobre el parabrisas como el Embassy II. [Imagen 22] Para la temporada de 1964, este último fue sustancialmente rediseñado como Embassy III, poniéndose al día en varios aspectos con el desarrollo del Panorama, pero introduciendo una nueva parrilla casi rectangular que marcó el comienzo del fin del familiar óvalo Plaxton. . [imagen 23]
La gama de autocares Plaxton que se presentó en el Salón del Automóvil Comercial de 1964 se revisó exhaustivamente con la ayuda de la consultoría de diseño Ogle . Las barandillas eran prácticamente rectas y las líneas de los techos claramente menos profundas. En el nuevo Panorama (que más tarde se convertiría en Panorama I ), una ancha banda decorativa cromada envolvía el frente y abarcaba la primera ventana a cada lado. Luego, la moldura se extendió hacia arriba hasta la línea del techo y terminó cuidadosamente en la toma de aire en la línea del techo. El pilar de la ventana del primer tramo era notablemente más grueso que los demás y daba una impresión de tamaño que lograba realzar la apariencia de todo el vehículo. La parrilla delantera fue revisada y básicamente dividida en dos horizontalmente. Los faros gemelos estaban a cada lado de un panel que contenía rejillas de ventilación en la parte superior y la parte inferior era la parrilla real que abarcaba todo el ancho del vehículo. Esta parrilla se convertiría en estándar con pocos cambios hasta la Supreme IV de 1978. De nuevo, una especie de Plaxton que fue reconocible al instante y una vista familiar en toda Gran Bretaña. La parte trasera presentaba dos grandes luces traseras circulares de 9 "a cada lado dispuestas verticalmente, y la puerta de entrada ahora era del tipo abatible hacia adelante.
Por primera vez, el Panorama se ofreció en todos los tipos de chasis, incluidos Ford R226 y Bedford VAL, y parecía especialmente adecuado para este último, donde las molduras cromadas en la primera ventana armonizaban con los dos ejes direccionales inferiores. Incluso hubo un Panorama para el Bedford SB y el Ford Thames 570E, aunque aquí faltaba el pilar de la ventana engrosado y las molduras cromadas no se extendían por la parte delantera del vehículo. [imagen 24]
Además de los Panoramas, se ofrecía una serie de modelos más básica, con ventanas de tamaño similar, pero con molduras más simples y ventanas de ventilación correderas superiores en lugar de salidas de aire forzado. Inicialmente, estos se construyeron únicamente sobre chasis Bedford y Ford y se denominaron de diversas formas como Val, Vam (en el nuevo chasis Bedford VAM ) o Embassy IV. [Imagen 25] Sin embargo, cuando el Panorama pasó a llamarse Panorama I para la temporada de 1967, los modelos menos costosos "básicos" estuvieron disponibles en todos los tipos de chasis como Panorama II. El Panorama I en particular se vendió muy bien.
La cabina Panorama se utilizó en 1967 en una comisión gubernamental de siete unidades de cine móviles con chasis Bedford SB3 . Con una altura de estas unidades de casi 4,0 m (13 pies), el techo de la cabina se abre en una extensión de cúpula de metacrilato de aspecto muy inusual, alterando un poco las elegantes líneas habituales del Panorama de Plaxton. Una de las siete unidades aún se conserva, ya que fue restaurada como cine móvil antiguo.
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Plaxton lanzó un nuevo diseño, el Panorama Elite , en el Salón del Automóvil Comercial de 1968 en Londres. Básicamente, esto marcó el diseño básico de los autocares británicos para los próximos 14 años. El diseño era elegante, con líneas largas y elegantes y una suave curva en el plano vertical. Las ventanas tenían juntas de vidrio y el vidrio se curvaba suavemente en el plano vertical para adaptarse a la curva de la carrocería. En la parte trasera se utilizaron nuevamente las grandes luces de plato hondo del Panorama I, y la parrilla delantera también era del Panorama I.
El Panorama II todavía estuvo disponible hasta 1970 con un gran lote construido para Midland Red .
El interior del nuevo Panorama Elite tenía el alto nivel habitual que todo el mundo esperaba de un carrocero líder como Plaxton. Se utilizó más laminado que antes, pero se especificó con buen gusto y estuvo bien equilibrado. Los faldones interiores, los estantes y el gabinete frontal hicieron un uso extensivo de este material fácil de trabajar y mantener. El reloj analógico en la cúpula frontal estaba flanqueado a ambos lados por pequeñas salidas de aire cuadradas controlables. El tablero se mejoró y utilizó un panel de interruptores basculantes frente al conductor con la designación de cada interruptor iluminada para operación nocturna. Los paneles anteriores ocultaban los interruptores en lugares inaccesibles durante el movimiento. La ventilación se mejoró nuevamente aunque se utilizó el mismo diseño de salida de aire moldeada y conjunto de iluminación que la versión final del Panorama I. Los estantes se adornaron con laminado en lugar de usar material similar al vinilo del diseño anterior.
La primera actualización importante del Panorama Elite se presentó en el Salón del Automóvil Comercial de Londres de 1970. Los cambios, aunque relativamente sutiles, fueron muy relevantes para un producto que hasta ahora había gozado de gran aceptación y ventas.
La gama Panorama Elite II se basó en el éxito de Panorama I y Panorama Elite. La parrilla delantera estaba cuadrada, aunque todavía usaba el mismo diseño de faros gemelos. El primer tramo del lado cercano se arregló de modo que la parte superior de la ventana estuviera alineada con todas las demás ventanas laterales. Se rediseñaron los estantes para paquetes para que el suministro de aire fresco y la salida de luz estuvieran más disponibles. Las unidades de servicio ahora estaban montadas de adelante hacia atrás en lugar de de lado a lado y eran mucho más delgadas para maximizar el espacio para la cabeza al abandonar los asientos. Se proporcionó un acolchado contra choques a lo largo del lado interior de los bastidores en forma de cuadrados de PVC negro rellenos de acolchado. El tablero de instrumentos se mejoró nuevamente al igual que el gabinete frontal. La parte trasera del vehículo todavía utilizaba los platos hondos de la gama anterior.
El Panorama Elite III fue el último de la serie Elite. Continuaron las mejoras en el diseño Elite básico; esto incluyó iluminación trasera, puerta de emergencia trasera y cambios sutiles en la parrilla delantera. La puerta de emergencia trasera surgió debido a cambios en la legislación y mejoró la apariencia fuera de juego del Elite; sin embargo, algunos de los primeros Mark III se completaron con puertas de emergencia delanteras. Las luces traseras abandonaron los platos de sopa en favor de luces altas en forma de rombo y las insignias con los nombres se reubicaron desde entre las tiras laterales de metal brillante en la parte trasera hacia el frente, justo detrás de la puerta principal.
Las tres marcas de la gama Elite estaban disponibles con puertas delanteras e interiores con especificación Bus Grant, aunque esta opción llegó tarde para Panorama Elite y solo se construyeron unas pocas. Sin embargo, fue una opción muy popular para Mark II y Mark III. Para complementar este destino, también estaban disponibles persianas tanto en la parrilla delantera como en el techo o la cúpula delantera para el chasis del radiador delantero. Esto se conoció como "el Bristol Dome" debido a la popularidad de los pedidos de la Compañía Nacional de Autobuses de autocares con chasis Bristol RE LH y REMH.
El principal competidor del Panorama Elite III fue el Duple Dominant presentado en el Salón del Automóvil Comercial de 1972 en Londres. El Duple tenía un diseño totalmente de acero y se construyó en la fábrica de Duple en Blackpool . El Dominant tenía muchas de las claves de diseño del Panorama Elite y eso podría deberse a que el director general en ese momento era un ex empleado de Plaxton. El Dominant se vendió bien pero nunca alcanzó al Elite. El mero hecho de que en el Salón del Automóvil Comercial de 1972 sólo hubiera un Dominant disponible debido a una larga huelga en la fábrica de Blackpool no pudo haber ayudado mucho. El lanzamiento del Dominant tuvo lugar en el lago de Garda , en Italia, y fue el lanzamiento más importante de Duple en años.
Cuando se construyó la versión final del Panorama Elite III, se habían producido alrededor de 6.000 carrocerías de la serie Elite.
El desarrollo de una nueva gama de autocares para reemplazar al Panorama Elite comenzó en 1974 y se llamaría Panorama Supreme, sin embargo, la parte Panorama se abandonó en favor del simple Supreme. [3] Esta serie de carrocerías iba a tener un largo proceso de desarrollo ya que tanto la fábrica como la fuerza laboral no estaban equipadas para la producción totalmente de acero en esta etapa.
Al principio, el Supreme fue diseñado para reemplazar el antiguo Panorama IV que se produjo en los chasis Bedford VAS y SB para hasta 41 pasajeros. El diseño de ese autocar se remonta al cuerpo de la Embajada desarrollado a principios de la década de 1960. Fue renovado a principios de la década de 1970 y se le dio una parte delantera y trasera erguidas como el Elite III. Al tener motor delantero, tenía una puerta central y aún conservaba las ventanas de vidrio plano con esquinas cuadradas estilo Panorama I.
El Supremo iba a anunciar la construcción (casi) totalmente de acero. Los filetes de madera aún mantenían los paneles en su lugar y en algunas áreas la madera estaba intercalada con acero en forma de U. No sería hasta 1978 cuando se lograría una verdadera construcción totalmente de acero.
Algunas de las primeras Mark III Supremes eran totalmente metálicas. El número de carrocería de las versiones totalmente metálicas tenía las letras finales AM, que significan "totalmente metálico". Muchas de las carrocerías AM se exportaron a los Países Bajos y Dinamarca, un hecho respaldado por el folleto Supreme de 1977 y el libro del centenario de 1982 de Plaxton, The Great British Coachbuilders.
Habría seis marcas de Supreme (siete incluyendo Mini Supreme). El desarrollo se prolongó porque el constructor tuvo cuidado de no comprometer su posición de liderazgo en el mercado. Supreme I era un autocar de 29 asientos sobre un chasis Bedford VAS con una puerta abatible Plaxton estándar ubicada detrás del eje delantero. Supreme II estaba en el chasis Bristol LHS de 35 asientos propulsado por un motor Leyland serie 400. La puerta situada delante del eje delantero en el lugar habitual. Supreme III fue el primer vagón de tamaño completo, aunque parecía haber cierta confusión en el desarrollo y la marca real de los vagones de longitud estándar iniciales no está clara; sin embargo, la mayoría de las carrocerías P tardías y R-reg anteriores parecían ser el Mark III. No se agregaron números de identificación a la insignia.
Cuando comenzó el desarrollo del estilo, se dio cuenta de que diseñar otro autocar que igualara el éxito de la serie Panorama Elite iba a ser un desafío. Mirando la gama existente de Panorama Elite III, se decidió utilizar la característica más llamativa del Elite, en particular el tamaño de las ventanas y las curvas que partían en todas direcciones. La parte delantera del autocar iba a seguir de cerca al Elite usando los mismos faros dobles con un panel entre ellos (aunque el panel central dependía de los requisitos del chasis). Las lamas volvieron a ser horizontales, pero eran menos numerosas y más gruesas. Los lados de la parrilla estaban cuadrados y eran de acero inoxidable y no de aluminio. Un parachoques cromado con topes de 5 mph (8,0 km/h) en la parte inferior con dos escalones para permitir el acceso al parabrisas. Se agregaron limpiaparabrisas de pantógrafo con control de velocidad. La cúpula tenía listones en los primeros modelos, pero no era popular, por lo que se eliminó y simplificó en Supreme IV. El perfil lateral nuevamente tenía ángulos que iban en todas direcciones, aunque el principal cambio en el lateral fue que las ventanas se curvaban hacia el riel inclinado casi como las carrocerías Mercedes-Benz O302 . El efecto era captar la luz y resaltar todo el vagón al nivel del techo. La parte trasera era como el Panorama Elite con luces verticales en forma de rombo, pero las unidades en sí eran un poco más grandes, cuadradas y más definidas.
El interior se actualizó con un nuevo tablero y un casillero para el conductor, laminados no reflectantes y un gabinete frontal rediseñado. Las rejillas de ventilación del techo elevables y los grupos de luces que contenían los parlantes eran casi como los del Panorama Elite III final. Algunos Supremes muy tempranos tenían cúpulas interiores de madera como Panorama Elite, sin embargo, esto se cambió de madera que rodeaba el reloj a molduras de ABS en negro. El techo era de laminado bordeado por molduras cromadas.
Sin embargo, los bastidores pasaron por varias etapas importantes antes del diseño final que llevaría a Supreme a la serie.
El diseño de bastidor en Panorama Elite, II y III contenía desempañadores de ventanas. Esos estantes se unieron al riel de peralte y se usó laminado como moldura para conectar el borde de la ventana al estante. En Supreme, las primeras versiones utilizaron la misma técnica, pero los portaequipajes estaban envueltos en protección contra choques a cada lado de la unidad de servicio para pasajeros que estaba instalada de adelante hacia atrás. La unidad de servicio utilizada fue la misma que la del Panorama Elite, dos ventilaciones controlables y una luz de lectura con interruptor basculante. El acolchado tenía grabada una estrella de cuatro puntas a intervalos. A partir del Mark III, los bastidores tenían lados más planos que no tenían conexión con el riel de peralte. Los desempañadores estaban ubicados en el borde del estante dentro de una tira laminada. El material de PVC o ABS que cubría la parte inferior del estante solía ser negro. Este fue el diseño final de rack y llevó a Supreme hasta el final de la serie. Esos bastidores utilizaban unidades de servicio más planas con ventilaciones oculares y una lente plana en la luz de lectura.
El Supreme Mark IV se introdujo al mercado en el Salón Internacional del Automóvil en el Centro Nacional de Exposiciones de Birmingham en 1978. La principal actualización fue que la construcción ahora era completamente de acero y el diseño frontal era completamente diferente al de los últimos 14 años. Los faros ahora eran rectangulares y estaban montados uno encima del otro con luces laterales e indicadores en el mismo grupo. La parrilla no era tan prominente y había varias opciones disponibles como paquete. Así que ahora la gama estaba formada por Supreme IV, Supreme IV Express y Supreme IV GT. La opción GT marcó el comienzo de un diseño de parrilla distintivo con un elegante doble flash cromado, ventanas polarizadas y un mejor sistema de sonido y molduras suaves en el techo, por nombrar algunos extras "estándar".
Supreme V tenía un diseño trasero completamente diferente que mostraba el estilo de la siguiente gama que probablemente estaba en desarrollo. Entre la tapa del maletero se colocaron grupos de luces altos, muy llamativos y teñidos para que pareciera oscuros. La ventana trasera era un diseño de una sola pieza. Los respaldos de los asientos ya no eran visibles desde el exterior del autocar. La parte trasera se había arreglado quitando las ventanillas más pequeñas. Las mejoras también se copiaron en el modelo Viewmaster de piso alto, con la excepción de la ventana trasera poco profunda.
El Supreme también se fabricó como semiintegral sobre un chasis DAF . Se construyeron alrededor de 20. Tenían motor trasero y el diseño del panel trasero era diferente al del Supreme V, ya que tenía rejillas de ventilación y molduras de formas extrañas alrededor de la ventana trasera. Como semiintegral, se requería que la carrocería soportara todo el peso, ya que no había miembros del chasis para soportar la carrocería. Al abrir los casilleros laterales, el equipaje se podía apilar en un lado y extraer del otro sin que nada estorbara, por lo que se trataba de una tecnología de vanguardia. Se dice que 2 de ellos sobreviven hoy. La mayor parte de los 20 se exportaron, principalmente a los Países Bajos; la versión con volante a la izquierda tenía un frente cónico para cumplir con los requisitos holandeses de radio de giro.
La ofrenda Suprema final fue el Supremo VI. Este modelo fue el Supreme que menos éxito tuvo, siendo una opción durante una temporada junto con el Supreme V. Las ventanas panorámicas habían sido reemplazadas por una línea de ventanas más alta que se adaptaba mejor al mercado de larga distancia. Se construyeron alrededor de 100. La idea real del diseño de ventana alta posiblemente fue una reacción al Duple Dominant III que tenía ventanas trapezoidales poco profundas como un faro Austin Princess de mediados de la década de 1970.
Las series Supreme, como Panorama I y Panorama Elite, fueron desde el principio un éxito y consiguieron numerosos pedidos de operadores pequeños, nacionales y algunos internacionales. Entró en la mayoría de las flotas en grandes cantidades. El mercado de exportación se abordó con versiones con volante a la izquierda, algunas modificadas para el mercado holandés y al menos una construida sobre chasis Deutz. El enfoque dinámico de la relación de Plaxton con los requisitos de sus clientes fue un factor enorme en el éxito de Supreme.
A finales de la década de 1970, el panorama de los autocares británicos estaba dominado por dos vehículos similares: el Plaxton Supreme y el Duple Dominant. A principios de la década de 1980, los servicios de autocares de más de 30 millas fueron desregulados por la Ley de Transporte de 1980 y algunos operadores intentaron cada vez más competir con los ferrocarriles y las aerolíneas en viajes expresos e interurbanos. Como resultado, Bedford y Ford se alejaron de los chasis livianos hacia chasis más pesados de Leyland y Volvo , y se hizo hincapié en la mejora del confort y las comodidades. También hubo un creciente interés por parte de los operadores en las importaciones de Europa debido a sus diseños elegantes y llamativos que atrajeron a los pasajeros. En particular, recibieron mucha atención los diseños de Neoplan y Van Hool .
En respuesta, Plaxton volvió a Ogle Design para crear una nueva apariencia para sus productos de autocar. El resultado fue el Plaxton Paramount, que apareció en el Salón del Automóvil Británico de 1982. El Paramount tenía un diseño más cuadrado que el Supreme, con líneas más limpias, una línea de techo más plana y una "ventana característica" distintiva justo detrás del paso de rueda delantero. El uso de la "ventana de funciones" fue un regreso a una carta de triunfo jugada por el Panorama/Panorama inspirado en Ogle que vi por primera vez en 1964. A partir de ahí, la cintura descendió hasta encontrarse con el parabrisas más profundo. Inicialmente había dos versiones, la Paramount 3200 (disponible en longitudes de 8, 10, 11 y 12 metros) y la Paramount 3500 de piso alto (disponible en longitudes de 11 y 12 metros) para sustituir al exitoso Viewmaster. Alrededor del 30% de los Mark I Paramounts eran la opción de piso alto 3500, una proporción mayor de lo que se había previsto. La parte trasera de ambas versiones era similar a la Supreme V y VI pero todo lo demás era nuevo.
En 1984, el diseño se adaptó para producir el autocar de dos pisos Paramount 4000, inicialmente construido sobre bastidores Neoplan . El diseño apareció más tarde en chasis de Volvo , Scania y DAF .
El Paramount II lanzado para la temporada de 1985 trajo una apariencia frontal más ordenada. (Vea la imagen con el Paramount 4000) Atrás quedó la moldura de plástico negro debajo del parabrisas y la apariencia de "agujero" del centro de la parrilla entre las luces. Los faros rectangulares se mantuvieron dentro de un marco plateado brillante. Otras modificaciones incluyeron estantes para paquetes más profundos que eran capaces de soportar aire acondicionado. Se utilizó un material similar al tweed para cubrir el faldón interior y gran parte de las rejillas.
Una opción de "conductor bajo" estaba disponible para el 3200. Esto era útil para viajar, sin embargo, el conductor perdía la vista imponente de la carretera por delante. El conductor se sentó en la parte baja de la carrocería para que los pasajeros tuvieran una mejor visión hacia adelante. En esta versión del 3200 se utilizó el parabrisas del 3500, y los faros estaban más cerca de la carretera de lo habitual.
1986 vio la versión final y más elegante de Paramount, el Mark III. Según los folletos, era incluso más potente que el Paramount II. La ventana frontal inclinada desapareció y en su lugar una ventana frontal escalonada que formaba el primer tramo. En el vidrio estaba grabado el logotipo del "castillo" de Plaxton, la ventana trasera contenía una calcomanía en forma de persiana en la base con una insignia del castillo en el centro. El tablero constaba de un gabinete moldeado, dejando de usar madera y fórmica de versiones anteriores de los autocares Plaxton desde el Panorama. En el centro del gabinete con acabado negro había un gran logo de un castillo. Las puertas de los casilleros estilo aerolínea ahora estaban disponibles en los estantes para paquetes para dar aún más una apariencia elegante como la de un 747.
En 1989, Plaxton respondió a una solicitud de la privatizada National Express para que una empresa conjunta de Plaxton, National Westminster Bank y National Express alquilara una versión adicional de Paramount III a sus contratistas . [4] El Paramount Expressliner se creó a partir del Mark III Paramount en un chasis Volvo y se adaptó a los requisitos específicos de National Express, que incluían una parte trasera cerrada con el logotipo doble N grabado en la moldura trasera de fibra de vidrio. Este período del diseño de autocares pareció introducir la parte trasera sin ventanas como una característica de diseño para la mayoría de los autocares.
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A mediados de la década de 1980 trajeron tiempos difíciles para Plaxton. A la caída de los pedidos debido a la situación económica se sumaron problemas de gestión y producción. La naturaleza estacional de la producción de autocares dificultaba la contratación. En 1986, Plaxton compró Kirkby Bus & Coach, con sede en Anston, cerca de Sheffield. [5] Kirby era el mayor distribuidor de Plaxton y también comercializaba los autobuses húngaros Ikarus en el Reino Unido. [6] La experiencia en gestión de Kirkby pronto estuvo a cargo, [7] invirtiendo en la modernización de la fábrica de Scarborough y abordando algunos problemas de relaciones laborales.
En 1989, Plaxtons compró Henlys , una empresa que incluía 34 concesionarios de automóviles y Coleman Milne , fabricantes de coches fúnebres y limusinas. [8] El nombre de la empresa se cambió a Plaxton Group plc. [1]
En julio de 1989, Plaxton compró los derechos de fabricación de los productos de autocar de su principal competidor nacional, Duple, por 4 millones de libras. [9] Esto incluía las plantillas para el Duple 320 y el Duple 425 integral. También se compró Duple Services Ltd., el negocio de repuestos y reparaciones. El 320 fue reelaborado por Plaxtons en Scarborough a finales de 1989 y 25 fueron construidos y vendidos como Plaxton 321. Muchos componentes de Paramount se utilizaron tanto interna como externamente. Sus rasgos distintivos son los pasos de rueda cuadrados y las molduras laterales Paramount. El 321 costaba alrededor de £ 6.000 más barato que un Paramount 3200 III comparable y solo estaba disponible en el concesionario de Kirkby. Se consideró una versión Plaxton del Duple 340 del piso superior, pero no se construyó ninguna. En 1991 se introdujo una versión modificada del diseño integral Duple 425 y Carrosserie Lorraine la construyó brevemente en Francia como Plaxton 425.
Carrosserie Lorraine era una filial de Iveco que ensamblaba autocares Iveco 315 y 370 para el mercado interno francés, pero fue comprada por Plaxton en 1989 sujeta a un acuerdo de tres años con Iveco para continuar ese acuerdo. Las ventas del Iveco-Lorraine nunca habían sido altas (sólo alcanzaron un total de alrededor de 660 entre 1981 y 1992) y los esfuerzos de Plaxton por expandir el negocio ofreciendo autocares Lorraine en el mercado del Reino Unido se vieron frustrados por la recesión de principios de la década de 1990. Un lote de diez midicoaches Iveco 315 Lorraine se vendió en el Reino Unido en 1990-1992, y sólo se construyeron doce integrales Plaxton 425 en la planta francesa en 1991-1992. La fábrica Carrosserie Lorraine cerró en marzo de 1992, cuando expiró el contrato de tres años con Iveco. [10]
El Dennis Dart , lanzado en 1989, había sido un éxito arrollador, por lo que en 1991 se anunció el midibus Plaxton Pointer , este era un cuerpo cuadrado bastante utilitario. A este le siguió el Plaxton Verde , que Plaxton esperaba que igualara el éxito de su hermano menor, pero no logró captar el mercado tanto como el Pointer, y estaba claro que la industria de autobuses no estaba comprando autobuses de un solo piso de 12 millones. en cantidades tan grandes. [11] Más tarde, ese mismo año, se lanzaron nuevas carrocerías, Plaxton Premiere y Plaxton Excalibur.
En mayo de 1992, tras una reestructuración administrativa, la empresa pasó a llamarse Henlys Group .
Henlys siguió una estrategia de diversificación y expansión durante la década de 1990. El consolidado carrocero de autobuses Northern Counties fue comprado en 1995 por 10 millones de libras esterlinas. La empresa de fabricación de autobuses y autocares del Reino Unido, que comercializa bajo la marca Plaxton, siguió produciendo una gama de carrocerías para autobuses y autocares. También era propietaria de uno de los mayores distribuidores de autocares del Reino Unido, Kirkby, y prestaba servicios posventa a operadores de autocares y autobuses.
En agosto de 2000, Henlys formó una empresa conjunta con Mayflower Corporation, propietaria de las marcas Dennis y Alexander . [12] La empresa conjunta, conocida como TransBus International , incluía únicamente las operaciones de fabricación de autobuses de ambas empresas en el Reino Unido, incluidos Plaxton y los condados del norte . Henlys tenía una participación del 30% en la empresa conjunta, que empleaba a 3.300 empleados en siete ubicaciones. Las marcas tradicionales de Alexander, Dennis y Plaxton fueron reemplazadas por TransBus International.
El 31 de marzo de 2004, TransBus International entró en administración. [13] El 17 de mayo de 2004, el negocio de Plaxton se vendió mediante una compra por parte de la dirección y reanudó sus operaciones como Plaxton Limited. [14] [15]
Plaxton empleaba a casi 300 personas en su planta principal de autocares en Scarborough y a otras 59 en sus instalaciones de Anston , donde se fabrican pequeños autobuses y autocares como el Beaver y el Cheetah .
En mayo de 2005, Plaxton anunció su regreso al mercado de autobuses de servicio, lanzando el Centro , un vehículo de piso bajo y de un piso que se ofrecerá inicialmente en chasis VDL SB120 , en 10,7 m de longitud, y el primer autobús se completó en febrero de 2006. Centro ahora está disponible en los chasis VDL SB180, VDL SB200 , MAN 14.220 y Volvo B7RLE , y también se ofrecen longitudes de 10,2 m y 12 m.
En septiembre de 2005, la empresa también presentó el Primo, un minibús de piso bajo y 28 asientos. Este vehículo de 7,9 m de largo está propulsado por el motor Cummins ISBe Euro III , montado transversalmente en la parte trasera. El bastidor Primo es ensamblado en Hungría por Enterprise Bus, siendo efectivamente un chasis convencional en muchos aspectos, pero que se extiende hasta el nivel del cantrail, antes de ser enviado a Scarborough para su finalización.
En mayo de 2007, Alexander Dennis compró Plaxton , recreando efectivamente el negocio TransBus International. [16] [17] Después de la compra, la carrocería Centro de Plaxton permaneció en producción junto con Enviro200 y Enviro300 de Alexander Dennis .
En 2008, el nuevo Plaxton Elite se lanzó en la Euro Bus Expo de Birmingham y en 2011 se habían entregado 100 Elite. Originalmente basado en el chasis Volvo B12B , posteriormente se desarrolló para adaptarse a los chasis Volvo B9R y B13R . [18]
Alexander Dennis anunció en marzo de 2024 que, como resultado del cambio de prioridades de la empresa hacia la fabricación de autobuses eléctricos con batería , la producción de autocares Plaxton se suspendería hasta 2026. [19]
A partir de 2021 [actualizar], se están fabricando los siguientes modelos: [20]
Desde el final de la producción de Centro , Primo y Pronto , Plaxton no produce actualmente ninguno de sus propios autobuses de marca. Sin embargo, la fábrica de Plaxton en Scarborough produce actualmente autobuses Enviro200 MMC y Enviro400 MMC para la empresa matriz Alexander Dennis .
(Todos los cuerpos de entrenador a menos que se indique lo contrario)
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