La Escuela de Rescate de Combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (durante la mayor parte de su existencia, ya sea Servicio de Rescate Aéreo o Servicio de Rescate y Recuperación Aeroespacial ), fue una organización de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .
La escuela se estableció en 1946 como Servicio de Rescate Aéreo bajo el Comando de Transporte Aéreo , poco más de un año antes de la designación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como servicio militar separado en septiembre de 1947. Desde junio de 1948 hasta 1983, fue un servicio técnico. del Servicio de Transporte Aéreo Militar (más tarde Comando de Transporte Aéreo Militar ), cuando pasó a formar parte de la Vigésima Tercera Fuerza Aérea . Regresó al control del Comando de Transporte Aéreo Militar y fue transferido al Comando de Combate Aéreo en 1993.
A las tripulaciones aéreas de aviones y helicópteros del comando se les atribuyeron 996 salvaciones en combate en la Guerra de Corea y 2.780 en el sudeste asiático durante la Guerra de Vietnam . El lema de la unidad era: "Para que otros vivan".
ARRS volvió a su nombre anterior de ARS en 1989.
La estructura actual y la fuerza de búsqueda y rescate en la Fuerza Aérea de los EE. UU. actual se centra principalmente en la búsqueda y rescate en combate (CSAR) y la recuperación de personal (PR) y está muy reducida de la estructura de la fuerza de rescate aéreo que sirvió desde 1946 hasta el final del Época de Vietnam.
Presagiando el pilar de la estructura de rescate de la USAF posterior a la Segunda Guerra Mundial, el primer rescate con helicóptero de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. fue realizado por el teniente Carter Harman en Birmania detrás de las líneas japonesas del 25 al 26 de abril de 1944. Primer sargento piloto del comando aéreo Ed "Murphy" Hladovcak había realizado un aterrizaje forzoso con su avión L-1 con tres soldados británicos heridos a bordo. Llevando su helicóptero YR-4 a sus límites de rendimiento, Harmon realizó cuatro vuelos hasta el lugar, realizando el apresurado despegue final justo cuando los soldados gritando surgían de la jungla. Más tarde supo que los soldados no eran japoneses, sino un grupo de rescate terrestre aliado.
En marzo de 1946, se estableció el Servicio de Rescate Aéreo bajo el Comando de Transporte Aéreo para brindar cobertura de rescate en los Estados Unidos continentales. En 1949, los aviones del ARS cubrían todas las rutas de transporte del mundo. El emblema del Servicio de Rescate Aéreo fue creado por el sargento técnico William R. Steffens estacionado en la Base de la Fuerza Aérea de Hickam en 1952. El emblema fue seleccionado por el gobierno para ser utilizado como logotipo oficial del Servicio de Rescate Aéreo hasta que la rama se disolvió y se creó Pararescue. . El ángel de la guarda y la frase en latín Ut Alique Viva, (trad.) That Others May Live, todavía se utilizan en el logotipo actual del Pararescue de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. [1]
Durante la Guerra de Corea, el uso cada vez mayor de helicópteros en misiones de rescate ayudó a salvar más vidas. En el momento del Armisticio de Corea, a las tripulaciones del ARS se les atribuyó el rescate de 9.898 personas, incluidas 996 en situaciones de combate. [2]
Después de la Guerra de Corea, el Servicio de Rescate Aéreo de la USAF reanudó las operaciones mundiales para la cobertura de rescate y los escuadrones del ARS volaron cientos de misiones de rescate y ayuda humanitaria, principalmente utilizando el avión anfibio de ala fija HU-16 Albatross y las versiones UH-19 y HH-19. del helicóptero H-19 Chickasaw . En 1954, ARS trasladó su sede a la Base de la Fuerza Aérea de Orlando , Florida. El HU-16, que comenzó a prestar servicio en el Pacífico durante los conflictos de Corea y Vietnam, fue devuelto a los Estados Unidos continentales en 1968, después de 18 años de uso activo. [3]
A finales de la década de 1950, la USAF compró el H-43 Huskie para su uso en o cerca de bases de la fuerza aérea y bases aéreas, seguido por el helicóptero CH-3E Sea King/ HH-3E Jolly Green Giant y el HC-130 Hercules , un helicóptero modificado. versión del avión de transporte aéreo táctico C-130 Hercules , a mediados de los años 1960.
El 1 de enero de 1966, coincidiendo con la redesignación del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) como Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC), el Servicio de Rescate Aéreo fue redesignado como Servicio de Rescate y Recuperación Aeroespacial (ARRS) para reflejar su papel adicional de nivel mundial. Apoyo de rescate y recuperación para vuelos espaciales tripulados de EE. UU. por parte de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA).
La fuerza en tiempos de paz del Servicio de Rescate y Recuperación Aeroespacial no estaba equipada, entrenada ni estructurada para satisfacer las demandas de la guerra en el sudeste asiático a principios de la década de 1960. A medida que se aprendieron las lecciones, la capacidad de rescate del servicio aumentó. Durante la Guerra de Vietnam , las tripulaciones del ARRS salvarían a 4.120 personas, 2.780 de ellas en situaciones de combate.
Al comienzo de la Guerra de Vietnam, el principal helicóptero de rescate de la USAF era el HH-43B "Huskie" fabricado por Kaman Aircraft , que había añadido capacidad de extinción de incendios y mejor rescate en accidentes para asegurar las órdenes de la USAF. Pero el HH-43 era lento, de corto alcance y estaba desarmado, ya que había sido adquirido principalmente para la misión de recuperación de bases locales (LBR) en bases de la fuerza aérea en los Estados Unidos y en el extranjero. El concepto LBR también incluía una función de extinción de incendios, con una botella de espuma AFFF externa y bomberos como parte de la tripulación de vuelo.
Durante junio de 1961, los helicópteros HH-43, las tripulaciones y el personal de apoyo de los distintos comandos principales fueron reasignados desde sus respectivas bases de origen y alas de acogida al Servicio de Rescate Aéreo en un intento de unificar su estructura de comando. También se implementaron conceptos estandarizados de capacitación y misión.
A medida que la Guerra de Vietnam se intensificaba, destacamentos de rescate HH-43 de bases en los Estados Unidos continentales (CONUS) fueron desplegados en bases aéreas en Vietnam y en otras partes del Sudeste Asiático (SEA) con el nuevo apodo e indicativo de "Pedro". El radio de combate del HH-43B de sólo 75 millas (121 km) se incrementó con bidones de combustible adicionales sujetos a la cabina. Finalmente fue reemplazado por el modelo blindado HH-43F, que tenía tanques de combustible internos adicionales, para su uso en la misión Area Crew Recovery (ACR). Las unidades HH-43F contaron con personal de Pararescate de la USAF como parte del equipo de recuperación de combate. A lo largo de la guerra, los helicópteros HH-43B y HH-43F volaron profundamente en Vietnam del Norte, Laos y Camboya. Las tripulaciones del HH-43 salvaron más vidas que cualquier otro helicóptero de rescate de la USAF en la Guerra de Vietnam. [4]
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En julio de 1965, ARS recibió su primer CH-3C , un avión considerado un vehículo de rescate de tripulaciones adecuado. El mando y control aéreo de las operaciones de rescate se proporcionó en diciembre de 1965 con la introducción del controlador aerotransportado Lockheed HC-130H CROWN modificado. Con la introducción del HC-130P/N, el HH-3E "Jolly Green Giant" repostable en el aire en junio de 1967, y la entrega del HH-53B "Super Jolly Green Giant" reabastecible en el aire (el primer helicóptero diseñado específicamente para operaciones de búsqueda y rescate en combate (CSAR)) más tarde ese año (los dos últimos aviones eran helicópteros bimotores), el ahora renombrado Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) y ARRS juzgaron que finalmente tenían la estructura de fuerza adecuada para el rescate en combate. operaciones en Vietnam. [5]
Otros aviones que estaban en el equipo de la misión de rescate incluían los controladores aéreos avanzados (FAC) de vuelo bajo y lento del Comando Aéreo Táctico (TAC), distintivo de llamada "Nail", un componente frecuente de la fuerza de rescate que volaba el O-1E Bird Dog . y posteriormente el O-2A Skymaster .
"Nail" serviría inicialmente como comandante en escena durante una operación de rescate hasta la llegada del avión Hércules HC-130 de la Fuerza Aérea que utiliza el distintivo de llamada "King", aumentado por el avión Douglas A-1 Skyraider que utiliza el distintivo de llamada "Sandy". " El avión "Nail" ayudó a localizar a la tripulación derribada, marcando la ubicación con humo para los "Sandys" y los helicópteros de recogida usando los indicativos "Pedro" o "Jolly", y dirigiendo apoyo aéreo cercano (CAS) contra las tropas terrestres enemigas.
En 1968, cuando la Base Aérea de Orlando fue entregada a la Marina de los EE. UU. y redesignada como Centro de Entrenamiento Naval de Orlando , la sede del ARRS en los Estados Unidos se trasladó a la Base Aérea Scott , Illinois, y se integró en la sede de MAC.
En 1970, el avión OV-10 Bronco operado por TAC comenzó a trabajar con las fuerzas de búsqueda y rescate, reemplazando a los O-1 Bird Dogs y O-2 Skymasters, más lentos y desarmados, como aviones FAC. Los OV-10 equipados con el equipo de observación nocturna PAVE NAIL podían localizar a los supervivientes durante la noche o con mal tiempo y ayudaron a desarrollar operaciones de rescate que dependían más de tecnología avanzada.
Un informe del Departamento de Defensa decía que un tripulante de búsqueda y rescate de la Fuerza Aérea y dos aviones se perdieron por cada 9,2 recuperaciones en Vietnam, mientras que la Marina perdió un tripulante por cada 1,8 recuperaciones. [6]
La ARRS había comenzado a construir su reputación como la mejor fuerza de combate y rescate del mundo. Sin embargo, la ARRS siguió acosada por su propia miopía, incluso cuando se desarrollaron nuevas tácticas y doctrinas para operaciones de rescate combinadas. Todavía en octubre de 1970, el coronel Frederick V. Sohle, comandante del 3.º Grupo de Recuperación y Rescate Aeroespacial , diría: "Nuestro desarrollo... ha sido una historia de reaprendizaje de lecciones que ya aprendió otra persona, pero que lamentablemente no pudo o no pudo". No lo documenté para que otros se beneficiaran".
Esta falta de documentación y la incapacidad de integrar una memoria institucional entre las fuerzas ARRS (con la posible excepción de la fuerza de pararescate) obstaculizarían a las unidades CSAR hasta bien entrada la década de 1980. En consecuencia, la misión CSAR quedó subordinada a las funciones diarias de apoyo y misión auxiliar. Si se podía extraer una lección de la guerra de Vietnam, era que se necesitaba una fuerza CSAR eficaz. Desafortunadamente, la Fuerza Aérea institucional no aprendió bien esta lección y los activos del ARRS experimentaron la misma negligencia y falta de financiación que aquejaron a su predecesor del ARS. [5] [7] [ verificación fallida ]
Además de las tareas en el extranjero, también continuaron las tareas en los Estados Unidos para la ARRS. Antes de 1974, la Fuerza Aérea había dividido los Estados Unidos continentales en tres regiones, cada una con un Centro de Coordinación de Rescate de la Fuerza Aérea independiente. Además de los aviones ARRS, estos AFRCC también coordinaron el uso de voluntarios de la Patrulla Aérea Civil y sus aviones CAP y unidades de apoyo terrestre en su papel como auxiliar civil de la USAF, principalmente en la búsqueda de aviones de aviación general civil estadounidenses desaparecidos en los Estados Unidos, dejando aviones y unidades ARRS en los Estados Unidos para concentrarse en entrenamiento, percances de aviones militares en los Estados Unidos, apoyo de la NASA o SAR complejos o evoluciones de desastres que estaban fuera de la capacidad de los activos aéreos y terrestres de las autoridades civiles locales o de la CAP .
En mayo de 1974, la Fuerza Aérea consolidó los tres centros en una sola instalación en la Base de la Fuerza Aérea Scott , Illinois. Este Centro de Coordinación de Rescate de la Fuerza Aérea (AFRCC) de un solo sitio permitió la ubicación conjunta con el Cuartel General, el Comando de Transporte Aéreo Militar ; proporcionó una mejor coordinación de las actividades; mejores comunicaciones y economía de operaciones; y procedimientos estandarizados. La recién formada AFRCC también permitió operaciones con menos gente y al mismo tiempo creó un personal más experimentado.
La retirada de las fuerzas de combate estadounidenses de la Guerra de Vietnam recordó la reducción masiva de los activos del CSAR que se produjo después de la Guerra de Corea. Después de Vietnam, se llevaron a cabo algunas operaciones de rescate notables, como el despliegue de helicópteros ARRS a bordo del USS Saipan (LHA-2) en junio y agosto de 1979 en apoyo de una posible evacuación de emergencia del personal estadounidense en Nicaragua tras la toma del poder por los comunistas sandinistas. Sin embargo, estas misiones se produjeron con poca frecuencia.
A principios de 1976, la ARRS tenía su cuartel general y su personal en Scott AFB, Illinois, y comandaba tres alas y numerosos escuadrones, destacamentos y lugares de operaciones separados. Sus alas subordinadas eran la 39.ª Ala de Rescate y Recuperación Aeroespacial (39 ARRW), la 41.ª Ala de Rescate y Reconocimiento Meteorológico (41 RWRW) y la 1550.ª Ala de Pruebas y Entrenamiento de Tripulaciones Aéreas . [8]
Irónicamente, una operación clásica de contingencia/rescate resultó ser la sentencia de muerte del ARRS y, aún más irónico, ninguna unidad de helicópteros del ARRS participó en la operación. La misión abortada para rescatar a los rehenes de la embajada estadounidense en Teherán, Irán, en la primavera de 1980 demostró dramáticamente la necesidad de una coordinación y planificación estrecha y realista de las operaciones de servicios conjuntos. Si bien es fácil especular a posteriori sobre qué se podría haber hecho de manera diferente para que la misión fuera exitosa, había pocas dudas de que el avión ARRS MH-53J Pave Low III era más adecuado para la operación. Sin embargo, en su lugar se utilizaron aviones de barrido de minas RH-53D Sea Stallion modificados de la Armada de los EE. UU. con tripulaciones de vuelo del Cuerpo de Marines de los EE. UU.
En múltiples análisis del intento de rescate abortado, se han postulado dos posibles razones para el uso del RH-53D: (1) o el sistema Pave Low aún no estaba listo para este tipo de misión porque acababa de terminar largas pruebas operativas o , (2) el RH-53D se utilizó para apaciguar al Cuerpo de Marines de EE. UU. para que pudieran participar con un avión que se aproximara más a sus propios USMC CH-53D Sea Stallions. Ciertamente, hay que reconocer que las tripulaciones de Pave Low, que fueron entrenadas en el ámbito CSAR y habitualmente dependían de los HC-130 y MC-130 en sus operaciones diarias, eran la elección lógica para este tipo de misión y tenían un mejor avión con el que trabajar. conducirlo. Cualquiera sea el caso, un punto está claro: toda la operación dependió críticamente de los helicópteros. Como resultado de la operación fallida, la Fuerza Aérea de EE. UU. transfirió todos los ARRS HH-53E (aviones MH-53E Pave Low III) a la 1.ª Ala de Operaciones Especiales (SOW) y a lo que entonces era el control del Comando Aéreo Táctico en mayo de 1980. Esta transferencia marcó el fin del papel de la ARRS en CSAR y precipitó las distinciones actuales entre "conductores de rescate" y "operadores especiales".
Por lo tanto, el ARRS se quedó con una flota envejecida de aviones UH-1 /HH-1 Iroquois o "Huey" (varias series), CH-3 E y HH-3E Jolly Green Giant, aumentada por HC-130N y HC-130P. /N Avión Hércules convertido a partir de fuselajes C-130E . En efecto, el ARRS no tenía medios para cumplir la misión CSAR en el entorno de amenazas de los años 1980 y 1990. Si bien el UH-1, de más de 20 años de antigüedad, con aviónica de las décadas de 1960 y 1970, ya no era útil, el HH-3E continuó brindando cierta efectividad debido a su capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo y al uso de gafas de visión nocturna ( NVG). Esta última característica permitió a las tripulaciones aéreas operar al amparo de la oscuridad, disminuyendo así su vulnerabilidad en entornos de amenaza baja a media.
Aunque el ARRS ya no contaba con la combinación adecuada de aviones para llevar a cabo operaciones CSAR modernas, continuó capacitando a las tripulaciones en el entorno CSAR, con énfasis en operaciones NVG. Sin embargo, la inactivación de las unidades HH-1 CSAR en septiembre de 1987 cerró una valiosa cartera de tripulantes aéreos entrenados por CSAR y limitó la función de rescate en combate a un total de cuatro unidades HH-3E Jolly Green Giant en el extranjero y un MH-60G especial en Estados Unidos. escuadrón Pave Hawk con capacidad para operaciones. Además, los acontecimientos a mediados de la década de 1980 pusieron en duda si el MH-60G continuaría afiliado al ARRS o a la recién formada 23.ª Fuerza Aérea del Comando de Transporte Aéreo Militar para operaciones especiales tras la desinversión de todas las fuerzas de operaciones especiales de la USAF de Tactical Air. Comando (TAC).
En agosto de 1989, el ARRS se reorganizó y se restableció como Servicio de Rescate Aéreo (ARS) en McClellan AFB , California, nuevamente como un subcomando del Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC). Sin embargo, después de la Operación TORMENTA DEL DESIERTO en 1991, importantes reorganizaciones posteriores de la USAF resultaron en la disolución del Comando de Transporte Aéreo Militar y la venta de sus activos de transporte aéreo táctico/de teatro C-130 a las Fuerzas Aéreas de EE. UU. en Europa (USAFE) y a las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF). y el recién creado Comando Aéreo de Combate (ACC), y la integración de sus activos de transporte aéreo estratégico C-141 y C-5 con los activos de aviones de reabastecimiento aéreo KC-135 y KC-10 del antiguo Comando Aéreo Estratégico (SAC) para para crear el nuevo Comando de Movilidad Aérea . [nota 1]
Mientras tanto, la antigua Vigésima Tercera Fuerza Aérea de MAC se convirtió en el núcleo del nuevo Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC). Las decisiones posteriores de Realineación y Cierre de Bases (BRAC) en la década de 1990 también marcaron el cierre de McClellan AFB. Poco después, en 1993, el ARS se disolvió nuevamente y la mayoría de sus activos CSAR se transfirieron al Comando de Combate Aéreo (ACC) que había sido creado mediante la fusión del bombardero SAC y las fuerzas de reconocimiento estratégico con los activos de caza y AWACS de la antigua Fuerza Aérea Táctica. Comando (TAC). Al mismo tiempo, se transfirió un número menor de activos CSAR basados en futuros en Europa y el Pacífico a USAFE y PACAF, respectivamente.
En 1993, simultáneamente con la disolución del MAC y la transferencia de las responsabilidades de búsqueda y rescate en tiempos de paz y combate al ACC, el AFRCC se trasladó de Scott AFB a la Base de la Fuerza Aérea Langley , Virginia. En octubre de 2003, CSAR fue puesto temporalmente bajo AFSOC, lo que resultó en lo que se pensó sería una fusión de los activos HC-130P/N de la Fuerza Aérea Regular, el Comando de Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea con los activos MC-130P Combat Shadow y la integración de Activos HH-60G Pave Hawk con activos MH-53J/M Pave Low IV . Sin embargo, esta fusión resultó ser de corta duración y los activos HC-130P/N y HH-60G CSAR finalmente se transfirieron nuevamente a ACC Claimant en 2005.
Durante la asignación temporal de la misión CSAR al AFSOC, el AFRCC permaneció en Langley AFB. Sin embargo, el 1 de marzo de 2006, después de la transferencia de los activos del CSAR al ACC, el AFRCC pasó a depender de la 1.ª Fuerza Aérea /Fuerzas Aéreas del Norte (AFNORTH), el comando del componente de la Fuerza Aérea del nuevo Comando Norte de EE. UU. (USNORTHCOM) y el ACC Fuerza Aérea numerada para los activos de combate de defensa aérea de la Guardia Nacional Aérea. Como resultado, el AFRCC se trasladó a Tyndall AFB , Florida, donde ahora está consolidado con el Centro de Operaciones Aéreas 601 , lo que le otorga una mayor capacidad para utilizar las capacidades aéreas y espaciales de la Fuerza Aérea para búsqueda y rescate en los Estados Unidos continentales.
El AOC de AFNORTH/1AF también adquirió la responsabilidad de ejecutar búsquedas aéreas de rescate y operaciones asociadas de recuperación de personal para aeronaves civiles y militares en tierra en el área de operaciones de NORAD -USNORTHCOM. Esto resultó en mayores eficiencias y capacidades tanto para el personal militar como para los civiles.
La mayor parte de la misión de rescate aéreo de la USAF actual sigue estando bajo el mando del Comando de Combate Aéreo (ACC). Los escuadrones de Guardian Angel, formados por pararescatistas, especialistas en supervivencia y oficiales de rescate en combate, ejecutan las cinco tareas de recuperación de personal: informar, localizar, apoyar, recuperar y reintegrar. Los pararescatistas alistados y los oficiales de rescate de combate (CRO) comisionados en los equipos de recuperación de Guardian Angel se despliegan en entornos inciertos u hostiles de forma independiente o en conjunto con aviones , embarcaciones y vehículos terrestres de ala fija y giratoria para localizar, autenticar y recuperar al personal aislado. para volver a líneas amistosas. [9]
Al 1 de octubre de 2011, las unidades de rescate ACC operativas son las siguientes:
El 347 RQG tiene un escuadrón HC-130P/N , el 71.º Escuadrón de Rescate (71 RQS), un escuadrón HH-60G , el 41 RQS , y un escuadrón Guardian Angel Pararescue, el 38 RQS .
El 563 RQG tiene un escuadrón HC-130P/N , el 79 RQS, dos escuadrones HH-60G , el 55 RQS en Davis-Monthan AFB , Arizona y el 66 RQS en Nellis AFB , Nevada, y dos escuadrones Guardian Angel Pararescue, el 48 RQS en Davis-Monthan AFB , Arizona y 58 RQS en Nellis AFB , Nevada.
Los activos de rescate aire-mar y CSAR también están asignados a las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF) y a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), específicamente:
En este acuerdo, el 31 RQS (Pararescue) y el 33 RQS ( HH-60G ) generalmente brindan apoyo en toda la región del Pacífico occidental, mientras que el 56 RQS ( HH-60G ) y el 57th RQS (Pararescue) brindan apoyo en Gran Bretaña y Europa occidental. .
Los activos actuales de aviones CSAR en la Fuerza Aérea Activa incluyen el helicóptero HH-60G Pave Hawk, el avión HC-130P /N Hercules "Combat King" y el avión de ataque Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II ("Warthog"). En el año fiscal 2008, los A-10 del 23rd Fighter Group , anteriormente con base en Pope AFB , Carolina del Norte, se trasladaron a su base anterior de Moody AFB , Georgia, donde se unieron a su matriz 23rd Wing.
En una disposición similar, el 563 RQG se basa en los A-10 ubicados conjuntamente en la 355th Fighter Wing en Davis-Monthan AFB , Arizona. Al igual que sus predecesores A-1 Skyraider y LTV A-7 Corsair II , los A-10, diseñados para apoyo aéreo cercano, continúan usando el distintivo de llamada "Sandy" y están estrechamente integrados en las operaciones CSAR. Cuando participan en la misión CSAR, los A-10 pueden neutralizar las amenazas enemigas a los supervivientes amigos en tierra, enfrentándose a fuerzas hostiles, con su cañón Gatling GAU-8 de 30 mm, exclusivo del A-10 Thunderbolt II . El GAU-8 permite al A-10 disparar contra objetivos enemigos con precisión en las proximidades de fuerzas amigas. Los A-10 también escoltan a los helicópteros HH-60 y HC-130 durante las operaciones de rescate. Además de las unidades ACC A-10, otras unidades que operan el A-10 en USAFE, PACAF, el Comando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC) y la Guardia Nacional Aérea (ANG) también ejercitan y operan rutinariamente con unidades de rescate en la misión CSAR.
También existen fuerzas CSAR adicionales en el Componente de Reserva Aérea (ARC), compuesto por el Comando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC) y la Guardia Nacional Aérea (ANG).
En el Comando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC), el Ala de Rescate 920 obtenida por el ACC en la Base de la Fuerza Espacial Patrick , Florida, está estructurada tanto para CSAR como para SAR en tiempos de paz, para incluir la responsabilidad principal del Departamento de Defensa para el apoyo de rescate en vuelos espaciales tripulados al John F. Centro Espacial Kennedy , así como Apoyo de Defensa a las Autoridades Civiles (DSCA), como los que el ala proporcionó tras el huracán Katrina en 2005.
La capacidad operativa del 920 RQW se centra en las siguientes unidades en la Base de la Fuerza Espacial Patrick :
El 920 RQW también contiene unidades geográficamente separadas (GSU) adicionales que consisten en:
En la Guardia Nacional Aérea , la 106.a Ala de Rescate de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York obtenida por el ACC en la Base de la Guardia Nacional Aérea Francis S. Gabreski (antigua Base Aérea del Condado de Suffolk ), Nueva York tiene una estructura similar a la 920 RQW de la Reserva de la Fuerza Aérea. La principal diferencia entre estas dos alas es que en el 106 RQW, toda la capacidad operativa se centra en un único escuadrón de rescate organizado compuesto, el 102.º Escuadrón de Rescate (102 RQS), que fusiona los activos HC-130P /N, HH-60G y Pararescue. en un solo escuadrón. El 102 RQS es también la unidad de la Guardia Nacional Aérea más antigua de los Estados Unidos y sus raíces se remontan al 1.er Escuadrón Aero que se formó en Nueva York en 1908.
En la Guardia Nacional Aérea también hay dos unidades de rescate "híbridas" adicionales . La 129.a Ala de Rescate de la Guardia Nacional Aérea de California (129 RQW) tiene su base en el Aeródromo Federal de Moffett (antigua Estación Aérea Naval Moffett Field ), California, con capacidad operativa centrada en los 129 RQS ( HH-60G ), 130 RQS ( HC-130J). ) y 131 RQS (Pararescate).
El Ala 176 de la Guardia Nacional Aérea de Alaska , un ala compuesta obtenida por PACAF anteriormente ubicada en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Kulis y ahora ubicada en Elmendorf AFB , Alaska, también contiene una capacidad convencional de rescate aire-mar y CSAR residente en el 210 RQS. ( HH-60G ), 211 RQS ( HC-130P/N ) y 212 RQS (Pararescue).
Entre estas diversas fuerzas CSAR restantes, el Ala 23 se considera ahora la principal organización CSAR de la Fuerza Aérea de EE. UU. [10] y lleva la herencia y el estandarte de los renombrados Tigres Voladores , que lucharon contra los japoneses en la Segunda Guerra Mundial y ganaron fama por avanzando tácticamente contra los múltiples éxitos de Japón al principio de la guerra. Pero si bien el estandarte y el escudo del antiguo "Ángel del Rescate Aéreo" han estado comprometidos con la historia de la Fuerza Aérea, el estandarte todavía es cercano y querido en los corazones de todo el personal CSAR de la Fuerza Aérea, comprometido con el credo de "Estas cosas que hacemos, para que otros puedan vivir."