El SNCASE SE.161 Languedoc fue un avión de pasajeros francés de cuatro motores producido por SNCASE (Sud-Est). Desarrollado a partir del Bloch MB.160 y conocido a finales de la década de 1930 como Bloch MB.161 (SNCSO), el SE.161 estuvo en servicio en Air France y en el ejército francés después de la Segunda Guerra Mundial .
Diseño y desarrollo
En 1936, Air Afrique necesitaba un nuevo avión de pasajeros para sus servicios africanos. Marcel Bloch propuso un desarrollo de su avión Bloch MB.160 , el Bloch MB.161 , que después de la Segunda Guerra Mundial se convirtió en el SNCASE SE.161 Languedoc. El trabajo de diseño del nuevo avión comenzó en 1937. [1]
El prototipo, F-ARTV , voló por primera vez el 15 de diciembre de 1939, poco después del inicio de la Segunda Guerra Mundial . Estaba propulsado por cuatro motores radiales Gnome-Rhône 14N de 1.020 hp (760 kW) cada uno. [1] El avión se sometió a un lento programa de desarrollo; los vuelos de prueba no se completaron hasta enero de 1942. [2] El gobierno francés de Vichy realizó un pedido de veinte en diciembre de 1941, [3] pero no se construyó ninguno. [2] El programa fue finalmente abandonado tras el bombardeo aliado de la fábrica de Saint-Martin-du-Touch [fr] , Haute-Garonne en 1944. [1]
Tras la liberación de Francia, el gobierno provisional encabezado por el general De Gaulle autorizó la reanudación de la producción del avión, ahora designado SE.161. El primer avión de producción en serie, registrado como F-BATA , voló por primera vez el 25 de agosto de 1945 [1] o el 17 de septiembre de 1945 [2]. Se completó un lote inicial de 40 aviones para Air France entre octubre de 1945 y abril de 1948 [4].
El Languedoc era un avión de pasajeros monoplano de cuatro motores de ala baja, totalmente metálico, con dos aletas y timones. Tenía una tripulación de cinco personas (piloto, copiloto/navegante, operador de radio, ingeniero de vuelo y auxiliar de vuelo). La cabina estándar tenía capacidad para 33 pasajeros sentados en once filas de tres, dos a estribor y una a babor. Una disposición alternativa en primera clase era de 24 asientos. Air France introdujo una versión de mayor densidad con 44 asientos en 1951. [5]
El Languedoc estaba equipado con ruedas de tren de aterrizaje principal retráctiles debajo del ala y un tren de aterrizaje de ruedas de cola, y estaba propulsado por cuatro motores radiales Gnome-Rhône 14N 44/45 o 54/55 de 1.020 hp (760 kW) en góndolas de borde de ataque del ala , con convertibilidad parcial a pistones en línea refrigerados por agua.
En total, se construyeron 100 aviones para Air France, la Fuerza Aérea Francesa y la Marina Francesa . Varios ejemplares se utilizaron como aviones de prueba con el CEV en Villacoublay y otros lugares. El único cliente de exportación para los nuevos aviones de producción fue la aerolínea polaca LOT, que compró cinco, algunos de los cuales fueron reacondicionados con motores radiales Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp .
Historial operativo
El SE.161 se denominó Languedoc antes de entrar en servicio con Air France en la ruta París - Argel desde el 28 de mayo de 1946. [1] En octubre fueron retirados del servicio debido a una serie de fallos, incluidos problemas con el tren de aterrizaje, mala visibilidad desde la cabina al aterrizar con mal tiempo y falta de equipo antihielo y calefacción de cabina. Los motores Gnome Rhône también tenían un tiempo muy corto entre revisiones . [6] Volvieron a entrar en servicio en 1947, renovados con motores Pratt & Whitney R-1830 confiables de fabricación estadounidense ; [1] también equipo antihielo, radios de cabina de alcance medio y calefacción de cabina limitada, cambiando la designación a SE.161.P7 . Estas costosas mejoras tranquilizaron parcialmente a los clientes de las aerolíneas comerciales. El Languedoc pronto se convirtió en un tipo familiar en la creciente red europea de Air France y continuó operando servicios regulares a Londres Heathrow, Berlín Tempelhof, París Le Bourget y Bruselas Melsbroek hasta el verano de 1952, [ cita requerida ] cuando fueron reemplazados constantemente por el confiable y popular Douglas DC-4 . [1]
El Languedoc nunca fue tan fiable como el Douglas DC-4 o el ultramoderno turbohélice Vickers Viscount , y muchos pasajeros franceses se negaron a volar en este avión poco fiable, sin calefacción y ruidoso. Air France acabó vendiendo algunos de sus Languedocs a Air Liban de Líbano, Misrair de Egipto y Aviaco de España. Otros fueron transferidos al ejército francés.
Diez aviones ex-Air France fueron reconvertidos para operar en la función de búsqueda y rescate (SAR) con SGACC. Fueron modificados con una gran góndola ventral, ventanas de observación y un radar de búsqueda ventral bajo un carenado transparente, similar al diseño adoptado en los Avro Lancasters SAR de la Armada francesa . [5]
SE.161 Languedoc No. 92 del GT II/61 de la Fuerza Aérea Francesa en 1955
El mayor operador militar fue la Armada francesa, que operó 25 aviones Languedoc diferentes a lo largo de los años. Los primeros aviones se entregaron en 1949 y se utilizaron como transportes de largo alcance entre París, Marsella y Lyon en Francia, y el norte de África. Los aviones posteriores se utilizaron como aulas de vuelo, modificados con un radar en el morro y un radar ventral "de basura", para el entrenamiento de tripulaciones no piloto. El avión fue retirado del servicio naval en 1959.
Unos pocos Languedocs fueron utilizados como bancos de pruebas voladores y naves nodriza , sucediendo al par de fuselajes prototipo He 274 abandonados por la Luftwaffe en 1944 que se utilizaban en parte como "naves nodriza" para aviones de investigación aerodinámica franceses de alta velocidad, con cuatro Languedocs siendo utilizados como naves nodriza para el avión estatorreactor experimental de René Leduc en lugar de los He 274 difíciles de mantener, [7] que fueron desguazados en 1953. Los Languedocs también se utilizaron para otros tipos de trabajo experimental, incluido un uso fallido como retransmisión de televisión aérea en directo para la visita de Charles de Gaulles a Argelia en 1958.
El último Air France Languedoc, incapaz ya de competir con aviones más modernos, fue retirado del servicio doméstico en 1954. [1]
Accidentes e incidentes
El 2 de abril de 1943, el F-ARTV realizó un aterrizaje forzoso y volcó en La Chapelle-Baloue , Creuse , con una víctima mortal. [1]
El 7 de octubre de 1947, el F-BATY de Air France se estrelló en Bône , Argelia . [8]
El 26 de enero de 1948, el F-BCUC de Air France se estrelló en Romainville , Seine-Saint-Denis, mientras realizaba un vuelo de entrenamiento, muriendo las nueve personas a bordo. [9]
El 4 de febrero de 1948, el F-BATK de Air France sufrió daños que no pudieron repararse económicamente en el aeropuerto de Marignane , Bouches-du-Rhône . [10]
El 10 de febrero de 1948, el F-BATH de Air France sufrió daños que no pudieron repararse económicamente en el aeropuerto de Orly , París . [11] Su fuselaje sirvió posteriormente durante muchos años como fuselaje de entrenamiento en tierra. [1]
El 29 de agosto de 1948, el F-BATO de Air France se estrelló en el aeropuerto de Le Bourget , París. [13]
El 23 de noviembre de 1948, el F-BATM de Air France se estrelló en Toulouse , Haute-Garonne, durante un vuelo de prueba, muriendo una de las cinco personas que iban a bordo. La causa del accidente fue que los controles de los alerones habían sido montados incorrectamente. [14]
El 9 de abril de 1949, el F-BATU de Air France se salió de la pista del aeropuerto de Niza , Alpes Marítimos , y sufrió daños que no pudieron repararse económicamente. [15]
El 30 de julio de 1950, el F-BCUI de Air France sufrió daños que no pudieron repararse económicamente cuando su tren de aterrizaje se derrumbó al aterrizar en el aeropuerto de Marignane, Marsella. [16]
El 22 de diciembre de 1951, el SU-AHH de Misrair se estrelló al oeste de Teherán ( Irán) y murieron las 20 personas que iban a bordo. El avión realizaba un vuelo internacional regular de pasajeros desde Bagdad (Irak) a Teherán. [17] [18]
El 3 de marzo de 1952, el F-BCUM de Air France se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Niza, muriendo las 38 personas que iban a bordo. La causa del accidente fue que los controles de los alerones se habían atascado. El avión estaba realizando un vuelo regular de pasajeros doméstico entre Niza y el aeropuerto de Orly, en París. [19]
El 7 de abril de 1952, el F-BATB de Air France sufrió daños que no pudieron repararse económicamente cuando se salió de la pista al despegar del aeropuerto de Le Bourget, en París. El avión estaba realizando un vuelo internacional regular de pasajeros desde Le Bourget al aeropuerto de Heathrow , en Londres . [20]
El 30 de julio de 1952, el SU-AHX de Misrair sufrió daños irreparables durante un aterrizaje con las ruedas desplegadas en la base aérea de Almaza , en El Cairo (Egipto). El avión estaba realizando un vuelo internacional regular de pasajeros desde Almaza al aeropuerto de Jartum (Sudán); regresó a El Cairo tras un incendio en el motor n.° 1. [21]
El 6 de enero de 1954, el OD-ABU de Air Liban se estrelló al despegar del aeropuerto Bir Hassan, en Beirut , y fue destruido por el fuego. El avión estaba realizando un vuelo internacional de pasajeros programado desde Beirut al aeropuerto de Kuwait , en Kuwait. [23]
El 24 de abril de 1954, el SU-AHZ de Misrair fue dado de baja en el aeropuerto de Damasco , Siria, cuando el tren de aterrizaje de estribor se derrumbó al aterrizar. [24]
El 29 de septiembre de 1956, el EC-AKV de Aviaco se estrelló al aproximarse al aeropuerto de Los Rodeos , Tenerife, matando a una persona en tierra. El avión realizaba un vuelo regular de pasajeros doméstico desde el aeropuerto de Málaga a Tenerife. [25]
Prototipo propulsado por 2 × 900 hp (670 kW) Gnome-Rhône 14N-38 y 2 × 900 hp Gnome-Rhône 14N-39 , voló por primera vez el 15 de diciembre de 1939.
SE.161/1
Aviones de producción con 2 motores radiales Gnome-Rhône 14N-44 de 1150 hp (860 kW) y 2 motores radiales Gnome-Rhône 14N-45 de 1150 hp (860 kW) . Los aviones LOT estaban equipados con motores 14N-54/14N-55 y posteriormente se les cambiaron los motores 14N-68/14N-69. Los aviones Aeronavale también estaban equipados con motores 14N-68/14N-69.
Datos de los aviones de transporte franceses de posguerra [29]
Características generales
Tripulación: 5
Capacidad: 33
Longitud: 24,26 m (79 pies 7 pulgadas)
Envergadura: 29,39 m (96 pies 5 pulgadas)
Altura: 5,14 m (16 pies 10 pulgadas)
Área del ala: 111,32 m2 ( 1.198,2 pies cuadrados)
Peso vacío: 12.651 kg (27.891 lb)
Peso bruto: 20.577 kg (45.365 lb)
Capacidad de combustible: 8.420 L (2.220 galones estadounidenses; 1.850 galones imperiales) en 4 pares de tanques de ala y 1 tanque de reserva en el fuselaje [30]
Planta motriz: 4 motores radiales Gnome-Rhône 14N 44/45 de 858 kW (1150 CV) cada uno
Hélices: hélices Ratier de paso variable de 3 palas, 3,30 m (10 pies 10 pulgadas) de diámetro [30]
Actuación
Velocidad máxima: 440 km/h (270 mph, 240 kn)
Alcance: 3200 km (2000 millas, 1700 millas náuticas)
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Bibliografía
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Enlaces externos
Medios relacionados con SE.161 Languedoc en Wikimedia Commons
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