El March 701 es un modelo de coche de carreras de Fórmula 1 , diseñado por Robin Herd con Peter Wright y construido por March Engineering . El 701 fue el primer diseño de Fórmula 1 de March, después de su prototipo único de Fórmula 3 March 693P de 1969, y fue diseñado y construido en solo tres meses. [3] El March 701 hizo su debut en carrera un mes después de su presentación pública, en el Gran Premio de Sudáfrica de 1970. En total, se construyeron once 701, y March suministró muchos participantes privados, así como su propio equipo de trabajo. La carrera del 701 comenzó bien, los pilotos de March obtuvieron tres victorias y tres pole positions de las primeras cuatro participaciones en carreras del coche, [3] pero la falta de desarrollo durante la temporada de Fórmula 1 de 1970 resultó en resultados cada vez más pobres a medida que avanzaba el año. El 701 fue reemplazado por el March 711 en 1971, e hizo su última aparición en una carrera del Campeonato Mundial en el Gran Premio de Italia de 1971 .
March Engineering fue fundada en septiembre de 1969 por los pilotos de carreras amateur Max Mosley , Alan Rees y Graham Coaker , junto con el ingeniero y ex diseñador de coches de carreras de McLaren y Cosworth Robin Herd . Después de producir su primer prototipo, el 693P, en el garaje de Coaker, Max Mosley anunció que March inscribiría un coche para el primer Gran Premio de la temporada de Fórmula Uno de 1970. El diseñador Robin Herd comenzó a trabajar en el coche en noviembre de 1969, [3] y para el lanzamiento oficial de prensa del 701 el 6 de febrero de 1970, se habían terminado dos coches y estaban listos para correr. Para completar el coche en el poco tiempo disponible, Herd se había visto obligado a adoptar un enfoque conservador de "estándar británico" [4] y reservó características más avanzadas para el sucesor del 701 de 1971, el March 711 . [3] LJK Setright , escribiendo en Car Magazine , describió al 701 como "una copia china de un McLaren Lotus" y sugirió que "hacer un mejor automóvil de 1967 en 1970 es simplemente ser sabio después del evento". [5] Entrevistado en 2010, Herd declaró que en ese momento estaba "desilusionado por el 701, porque no se parecía en nada al automóvil que quería construir". [6] El estrés y la carga de trabajo que implicaba terminar el automóvil para la ambiciosa fecha límite de Mosley significaron que Herd perdió más de 65 kilos en peso. [7]
Siguiendo las convenciones establecidas con el primer diseño de March, el nombre del coche codificaba tanto su año de diseño (70 x para 1970) como la clase de competición prevista ( xx 1 para Fórmula Uno). Mosley calculó que construir cada coche costaba entre 2500 y 3000 libras esterlinas, y había planeado inicialmente venderlos a clientes por 6000 libras esterlinas cada uno. [3] Sin embargo, Walter Hayes de Ford Europa , que estaba financiando la compra de dos coches por parte de Ken Tyrrell para su equipo privado, lo persuadió de que, de hecho, se le debería cobrar 9000 libras esterlinas. [3] En total, se construyeron once chasis March 701 (tres coches de fábrica y ocho para la venta a clientes) [3] y, a fecha de marzo de 2012, se sabía que al menos diez de ellos habían sobrevivido. [8]
El 701 se construyó sobre un chasis monocasco de bañera "cuadrado y funcional" [3] -construido a partir de láminas de aluminio alclad L72 [9] con mamparos de magnesio fundido- que soportaba el motor como elemento estresado. [10] La mayoría de los chasis 701 producidos se fabricaron en láminas de 18 swg , aunque se construyó un automóvil ligero especial, el chasis 701/6, para el equipo de fábrica durante la temporada de 1970 utilizando aluminio más ligero de 20 swg, aunque nunca compitieron con ese automóvil. [3] Uno de los automóviles Tyrrell, el 701/4, también fue reconstruido con un monocasco de 20 swg a principios de la temporada. [11]
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Delante del mamparo delantero del coche, los cilindros de freno, el sistema extintor de incendios, la batería y el radiador se encontraban en una extensión en forma de bandeja hasta el piso de la cabina, construida en una lámina de aluminio más liviana de calibre 20. [9] Herd consideró usar radiadores montados lateralmente, pero eran demasiado complejos para diseñar y construir en el tiempo disponible. [3] La carrocería del morro de fibra de vidrio del coche que encierra el radiador era relativamente cuadrada, con una abertura casi rectangular para la entrada del radiador. A cada lado de la abertura del radiador, Herd colocó pequeñas alas para generar carga aerodinámica , moldeadas con la cubierta del radiador como una sola unidad. Estas alas estaban fijas en posición, apuntaladas con un tubo de acero que abarcaba todo su ancho, [9] y llevaban pestañas de ajuste ajustables a lo largo de sus bordes de salida. En la parte trasera del coche, se montó un ala grande, de un solo plano y ajustable sobre la caja de cambios, entre las ruedas traseras.
Una de las características visualmente distintivas del 701 [3] era la forma aerodinámica que se le daba a los tanques de combustible externos desmontables montados en los laterales, ubicados entre las ruedas. Antes del inicio de la temporada de 1970, Herd había calculado que el automóvil requeriría una capacidad de combustible de "mucho más" de 40 galones para cada carrera. [12] Cada uno de estos tanques montados en los laterales contenía seis galones de combustible que, combinados con el tanque principal detrás del asiento del conductor y dos tanques a cada lado del conductor dentro del monocasco, le dieron al 701 una capacidad total de combustible de 60 galones. [10] El perfil de los tanques fue creado por Peter Wright , [7] quien en ese momento trabajaba para el contratista de carrocería de March, Specialised Mouldings. Aunque en ese momento se afirmó que la forma aerodinámica producía "empuje hacia abajo" y ayudaba a la estabilidad, Herd ha declarado desde entonces que en el aire turbulento entre las ruedas solo habrían sido marginalmente efectivos. [6]
Siguiendo la práctica convencional, para propulsar el coche, Herd empleó la probada combinación de un motor Ford - Cosworth DFV acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades Hewland DG300. El DFV era un motor V8 de 90° de 2993 cc (183 pulgadas cúbicas) y en su forma original desarrollaba alrededor de 430 bhp (320 kW). [7] Siguiendo el patrón establecido en la Fórmula Uno por Keith Duckworth para el Lotus 49 de Colin Chapman de 1967, el motor estaba montado detrás del conductor y formaba un componente destacado de la estructura del coche. La suspensión trasera y los auxiliares del motor estaban montados directamente en el motor y la caja de cambios, en lugar de en un bastidor auxiliar del chasis. Las únicas excepciones eran los brazos radiales de la suspensión, que transmitían las cargas delanteras y traseras directamente al monocasco. [9]
La suspensión trasera del 701 era un sistema relativamente conservador de doble enlace y brazo radial , con unidades de amortiguadores y resortes helicoidales montados en el exterior de la carrocería del automóvil, en el flujo de aire. Se empleó una suspensión de doble horquilla para las ruedas delanteras, que Herd describió como "ligeramente poco convencional para un automóvil de Fórmula 1 actual", [12] nuevamente con las unidades de resorte y amortiguadores montados en el exterior. Herd atribuyó su elección del sistema de doble horquilla a un deseo de superar los compromisos de geometría de suspensión necesarios para acomodar los neumáticos delanteros cada vez más anchos de la Fórmula 1 contemporánea, mientras que los amortiguadores externos, a pesar de las desventajas aerodinámicas, proporcionaban ventajas en simplicidad, refrigeración y gestión de la tensión. [12]
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Las funciones de frenado las realizaban frenos de disco Girling de 26,7 cm (10,5 pulgadas) en cada rueda. Inicialmente, estos se ubicaban dentro de las llantas del automóvil, pero para la segunda carrera de la temporada de 1970, en España, March cambió los frenos traseros de fábrica del 701 por un diseño interior, [13] que, según Herd, redujo la masa no suspendida del automóvil en aproximadamente un 25 %. [14] Todos los demás 701 se convirtieron a la misma especificación durante las semanas posteriores.
Las ruedas eran de diseño propio de March y empleaban el método de fijación de un solo perno central que Herd había iniciado en el fracasado coche de tracción a las cuatro ruedas Cosworth del año anterior. [4] Algunos informes afirman que Herd había querido que tuvieran un diámetro de 13 pulgadas (33 cm) en todos los sentidos, [12] pero que March se vio obligado a especificar llantas de 15 pulgadas (38 cm) en la parte trasera en las primeras carreras debido a la falta de neumáticos traseros de 13 pulgadas desarrollados adecuadamente al comienzo de la temporada de 1970. [4] Sin embargo, Herd también ha declarado que se vio obligado a hacer el cambio a 13 pulgadas porque Firestone redujo el tamaño de sus neumáticos. [15] Una vez que los frenos de los coches se modificaron al diseño interior, también se pudieron utilizar llantas de 13 pulgadas en la parte trasera. [13]
Otro sello visual del 701 era su depósito de aceite y desaireador combinados. [4] Este gran depósito cilíndrico estaba montado verticalmente en el lado derecho del transeje Hewland, llenando el espacio entre la rueda trasera derecha, la caja de cambios y el alerón. El editor deportivo de Autocar, Innes Ireland, lo describió como "enorme" y con el aspecto "de una cafetera antigua". [16] El propio radiador de aceite estaba montado encima de la caja de cambios, para evitar los problemas de sobretensión y de inanición asociados con los largos tubos necesarios para montar el radiador en el morro, junto al radiador de agua. [4]
Aunque los monocascos de chasis para los modelos 701/2 y 701/4 ya habían sido fabricados por March, el montaje final de los coches estuvo a cargo de los mecánicos de Tyrrell. Como resultado, los coches azules de Tyrrell incorporaron un número significativo de diferencias y ajustes en su configuración con respecto a los coches del equipo de fábrica de March y los suministrados a otros clientes. La primera diferencia importante fue la especificación de los neumáticos Dunlop , en lugar de los neumáticos Firestone con los que estaban equipados los coches de fábrica y en torno a los cuales se había diseñado el 701. En un intento de desarrollar el coche y mejorar su manejo, el equipo de Tyrrell realizó ajustes en la posición de los puntos de montaje de la suspensión y añadió un amortiguador al sistema de dirección. [7] Las variaciones más sutiles estaban relacionadas con la posición de los soportes de los tubos de escape, los puntales de las aletas, el radiador de aceite y los conductos para los fluidos de lubricación y refrigeración. [17]
Tras la primera carrera en Sudáfrica, el equipo Tyrrell también realizó ajustes en el diseño de las alas delanteras. Quitaron los elementos fijos de fibra de vidrio integrados en el morro que había suministrado March y los reemplazaron por perfiles aerodinámicos de aluminio ajustables. Estos podían girar sobre un eje horizontal para alterar el ángulo de ataque de todo el avión. Una ventaja adicional fue que eran desmontables, para reducir la resistencia, y el coche de Stewart hizo uso de esto para el Gran Premio de Italia en el circuito de alta velocidad de Monza. [18]
Durante la temporada de 1970, Ken Tyrrell se volvió cada vez más crítico de las deficiencias del 701, en particular apuntando al hecho de que el automóvil superaba en 70 kilogramos (150 lb) el límite de peso mínimo obligatorio. [11] Sin embargo, Herd había priorizado deliberadamente la confiabilidad y la seguridad en el diseño del automóvil, en gran parte debido a la influencia aplicada por Tyrrell y Stewart. [11]
Jackie Stewart ha descrito el coche como "el coche de F1 más difícil que he conducido". [7] Los compromisos de diseño de Herd significaron que había equilibrado el peso del pesado radiador montado en la parte delantera colocando el tanque de aceite y el filtro lo más atrás posible. Tener dos masas significativas en las posiciones más externas en relación con el centro de gravedad del 701 impartió un alto momento polar de inercia en el coche. Esto hizo que el 701 fuera "desagradable de conducir" [7] y afectó gravemente su rendimiento en curvas lentas. Debido al alto momento polar, el coche era reacio a comenzar a girar en una curva, lo que resultó en un subviraje inicial significativo , pero una vez que el coche estaba girando a través de la curva, era lento para enderezarse, lo que resultó en un sobreviraje significativo en la salida de la curva. [15] Stewart atribuyó la velocidad que él y Chris Amon pudieron extraer de sus 701 a principios de la temporada a sus estilos de conducción, ambos siendo notablemente suaves en comparación con su competencia. [7]
March presentó el 701 a la prensa y al público en un gran evento celebrado en el circuito de Silverstone el viernes 6 de febrero de 1970. Chris Amon mostró su chasis de fábrica, el 701/1, mientras que Jackie Stewart condujo el primero de los coches de cliente de Tyrrell, el chasis 701/2. Las especulaciones sobre la fuente de financiación de March habían sido abundantes desde el anuncio del coche de Fórmula Uno de March, y también estuvo presente el recién presentado patrocinador del equipo Andy Granatelli , de STP Corporation . Además de los dos pilotos principales, el piloto designado por Granatelli, Mario Andretti , también apareció, aunque no probó el nuevo coche. Sin embargo, el nuevo compañero de equipo de Amon, Jo Siffert , lo hizo, al igual que el piloto de Fórmula 2 de March, Ronnie Peterson . [19]
Aunque fueron diseñados y construidos en tan solo 12 semanas, no menos de cinco March 701 estuvieron presentes en la primera carrera de la temporada del Campeonato Mundial de 1970: el Gran Premio de Sudáfrica de 1970 a principios de marzo. [3] Los dos coches de fábrica inscritos por March Engineering eran chasis 701/1 (en rojo) y 701/5 (en un rojo STP más brillante, "luminoso") [17] para Chris Amon y Jo Siffert, respectivamente. Amon se había unido a March como piloto principal de fábrica procedente de la Scuderia Ferrari , mientras que Porsche había comprado el coche de Siffert por 30.000 libras, para evitar que firmara como sustituto de Amon con el equipo italiano. [3] Un tercer 701 presente también llevaba la más oscura de las dos decoraciones rojas de STP. Este coche, chasis 701/3 pero presentado como "STP Oil Treatment Special", era propiedad de Andy Granatelli y estaba inscrito por él para ser conducido por Mario Andretti. Ambos coches Tyrrell (chasis 701/2 y 701/4, con la decoración azul patrocinada por Elf ) también estuvieron presentes, conducidos por el actual campeón del mundo Jackie Stewart y el piloto número dos de Tyrrell, Johnny Servoz-Gavin . [20]
Stewart y Amon clasificaron sus coches en primer y segundo lugar en la parrilla, respectivamente. Andretti había dañado la parte trasera de su coche durante una sesión de pruebas privadas el día antes de la primera sesión oficial y el proceso de reparación y búsqueda de un motor de repuesto significó que se perdió las dos primeras prácticas cronometradas. Comenzó desde el 11.º lugar. Justo por delante de él en la parrilla estaba Siffert en la novena posición, mientras que Servoz-Gavin estaba dos filas detrás del estadounidense, comenzando desde la 17.ª posición. En la primera parte de la carrera, el coche de Stewart lideró durante muchas vueltas, [3] pero esto se debió en gran parte a que su oponente se vio obstaculizado y perdió su posición debido a un trompo en la primera curva de Jochen Rindt. [21] Una vez que el Brabham de Jack Brabham y Denny Hulme en un McLaren despejaron la confusión, comenzaron a reducir la ventaja de Stewart. Brabham pasó a Stewart en la vuelta 20 de la carrera, al igual que Hulme en la vuelta 38, y el actual campeón del mundo finalmente terminó en tercer lugar. Amon y Andretti sufrieron un sobrecalentamiento severo tras fallas en los tanques colectores del sistema de enfriamiento de sus autos, y se retiraron después de dos y 11 vueltas, respectivamente. Siffert estaba corriendo entre los diez primeros en la primera parte de la carrera, pero mientras competía con Jacky Ickx y Jean-Pierre Beltoise por la quinta posición, hizo un trompo y aplastó el tubo de escape derecho de su auto. [21] El tiempo que perdió en los boxes para reparar el daño lo empujó bastante hacia abajo en el campo y finalmente terminó cinco vueltas por detrás de los líderes, en el décimo lugar. El motor de Servoz-Gavin falló en la vuelta 57, también después de la pérdida de su líquido refrigerante, y se retiró. [ cita requerida ]
Tras el prometedor aunque problemático debut del 701, March Engineering y Tyrrell inscribieron a sus pilotos líderes para la Carrera de Campeones de 1970, que no era de campeonato, en Brands Hatch , dos semanas más tarde. Nuevamente Stewart se hizo con la pole position en 701/2, con Amon séptimo en 701/1, pero en esta ocasión el escocés pudo convertir la pole position en victoria; la primera para un coche March, en la segunda carrera de Fórmula Uno del constructor. [3] Amon sufrió una falla en el árbol de levas y se retiró en la vuelta 10 de la carrera de 50 vueltas. [ cita requerida ]
Un mes después, cuatro de los cinco coches inscritos en Sudáfrica también participaron en la segunda ronda del Campeonato Mundial, el Gran Premio de España de 1970 en el Jarama , aunque Siffert no logró clasificarse para la carrera. En esta ocasión, Stewart fue superado en la pole position por Jack Brabham , pero al salir en la primera fila desde el tercer lugar pudo llevarse la victoria una vez más, la primera victoria de March en el Campeonato Mundial, y superó a todos los participantes. Andretti se unió a él en el podio, después de haber llevado el coche de Granatelli al tercer lugar después de comenzar en la posición 16. Un tercer March 701 también terminó entre los cinco primeros cuando Servoz-Gavin condujo el nuevo segundo coche de Tyrrell, el chasis 701/7, al quinto lugar después de comenzar en la posición 14. Amon nuevamente se retiró por problemas de motor. [ cita requerida ]
La suerte de Amon cambió cuando el circo de Fórmula Uno regresó a Inglaterra para la siguiente carrera no perteneciente al campeonato solo una semana después, para la cual las fábricas y Tyrrell nuevamente inscribieron solo a sus pilotos número uno. En esta ocasión fue Amon quien se llevó la pole position para la primera manga del evento del Trofeo Internacional BRDC de 1970 en Silverstone , y mantuvo el liderato hasta el final 26 vueltas más tarde, habiendo marcado también la vuelta más rápida de la carrera. Stewart se clasificó y terminó en segunda posición. En la segunda manga, los roles se invirtieron y fue Stewart quien ganó y marcó la vuelta más rápida, con Amon siguiéndolo hasta cruzar la línea de meta en segundo lugar. Sin embargo, el resultado general del evento se calculó sobre un tiempo agregado de las dos mangas y Amon le arrebató el Trofeo Internacional a Stewart por diez segundos. [ cita requerida ]
En el Gran Premio de Mónaco de 1970 , en mayo, a los coches de fábrica y Tyrrell se les unió un nuevo March 701 amarillo y granate, chasis 701/8, que March había vendido al equipo privado Antique Automobiles de Colin Crabbe, con la condición de que Crabbe corriera con el sueco Ronnie Peterson en el coche. [3] Stewart se clasificó con el 701/2 en primer lugar y el chasis 701/1 de Amon en segundo, con Siffert y Peterson en 11.º y 12.º lugar, respectivamente. Servoz-Gavin no logró clasificarse para la carrera de 16 coches y, temiendo que su vista estuviera fallando, se retiró de la Fórmula Uno. En la carrera, Amon mantuvo su posición hasta que su suspensión trasera falló en la vuelta 60 de 80, mientras que Stewart se había retirado tres vueltas antes que Amon con un motor roto. Tanto Peterson como Siffert se clasificaron al final de la carrera, aunque sólo ocuparon las dos últimas posiciones, séptima y octava, y Siffert ya se había detenido tras quedarse sin combustible en la vuelta 76. [ cita requerida ]
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Con tres victorias, cuatro pole positions y una vuelta rápida en las primeras cinco carreras de March como constructor de Fórmula Uno, la nueva firma había desarrollado rápidamente un grado significativo de respeto entre sus competidores y la jerarquía de Fórmula Uno. [3] Sin embargo, los resultados fueron halagadores y engañosos, ya que el auto se manejaba mal y comenzó la temporada con al menos 50 kg (110 lb) de sobrepeso. [3] Aparte del dinero que Porsche había pagado por el puesto de Siffert en el equipo, la única otra financiación que March recibió en 1970 fue un total de £ 25,000 de STP y £ 27,000 del patrocinador de neumáticos Firestone . [3] Esta financiación limitada, y los recursos técnicos limitados debido a los compromisos de Fórmula 2 , Fórmula 3 y Can-Am , significaron que March no pudo desarrollar significativamente el 701 durante la temporada. Después de la introducción de competidores avanzados, como el Lotus 72 , el March 701 comenzó a quedarse atrás de sus rivales. March había logrado reunir suficientes recursos para construir el ligero 701/6 como chasis de repuesto para el equipo de fábrica, aunque nunca lo utilizaron en carreras, y después de la carrera de Mónaco reconstruyeron por completo el 701/1 de montaje normal de Amon alrededor de un monocasco nuevo, pero utilizando tanques laterales, ruedas y radiador más ligeros, que se combinaron para reducir alrededor de 30 kg (66 lb) [3] de la masa del automóvil.
Con este coche 701/1 aligerado, Amon se clasificó tercero para el Gran Premio de Bélgica de 1970 , donde Stewart volvió a conseguir la pole position con el 701/2 de Tyrrell. El compañero de equipo de Amon, Siffert, se clasificó en décima posición y Peterson, conduciendo de nuevo el coche de Antique Automobiles, fue un puesto mejor y se clasificó en noveno lugar. En la carrera, Stewart se retiró en la vuelta 14 después de que su motor fallara, y Peterson acabó cruzando la línea de meta ocho vueltas por detrás de los ganadores y no clasificados. Por segunda carrera consecutiva, Siffert se vio obligado a parar como consecuencia de problemas de combustible, pero de nuevo había completado suficientes vueltas para ser un finalista clasificado, esta vez en séptimo lugar. Amon, sin embargo, pasó la mayor parte de la carrera en segundo lugar y persiguiendo con fuerza al BRM de Pedro Rodríguez . Finalmente, el mexicano le ganó la victoria por sólo 1,1 segundos. Sin embargo, cierta controversia rodeó esta victoria, y tanto Amon como Robin Herd han alegado desde entonces que el coche de Rodríguez estaba equipado con un motor ilegalmente grande para esa carrera. [6] Esto fue refutado posteriormente por el historiador de BRM Doug Nye , quien no pudo encontrar evidencia de que se hubiera realizado un cambio ni de que en ese momento BRM tuviera recursos suficientes para poder construir un motor de este tipo. [22]
Desde Bélgica, la temporada del Campeonato Mundial se trasladó a los Países Bajos vecinos dos semanas más tarde, para el Gran Premio de Holanda de 1970 en Zandvoort . Nuevamente Stewart se clasificó en la primera fila de la parrilla, ocupando el segundo lugar detrás del Lotus 72 de Jochen Rindt en el chasis de Sudáfrica Servoz-Gavin, 701/4. Su nuevo compañero de equipo, el francés François Cevert , clasificó el chasis 701/7 en el puesto 15 en su debut en la Fórmula Uno. Amon ocupó el cuarto lugar y Siffert el 17º para la salida en los autos de fábrica, mientras que el 701/8 amarillo de Peterson fue un mejor que Siffert, y se clasificó en el puesto 16. A diferencia de la carrera belga, esta vez fue el turno de Stewart de perseguir con fuerza y terminar segundo, cruzando la línea 30 segundos detrás del ganador de la carrera, Rindt. Peterson estaba dos vueltas por detrás en la novena posición, mientras que Siffert y Cevert no pudieron terminar debido a fallas de motor. El embrague de Amon falló en la primera vuelta.
La temporada de Amon dio un giro hacia lo mejor en el Gran Premio de Francia de 1970. Se clasificó junto a Stewart en la segunda fila de la parrilla (los pilotos de fábrica y Tyrrell en tercer y cuarto lugar, respectivamente) y cuando llegó la bandera a cuadros había ascendido al segundo lugar, superado por el Lotus 72 de Rindt por menos de ocho segundos. Stewart cruzó la línea de meta tres minutos más tarde en noveno lugar. Cevert estaba una vuelta más atrás, en el 11.º lugar, y Siffert y Peterson no lograron terminar. Después de cruzar el Canal de la Mancha para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1970 quince días después, Amon y Stewart no pudieron repetir sus actuaciones de clasificación de la carrera francesa, y los líderes del equipo se alinearon para la salida en los puestos 17.º y 8.º. Un lugar detrás de Stewart, comenzando desde el noveno, estaba Mario Andretti, que regresaba a la competición de Fórmula Uno durante un descanso en su calendario norteamericano, nuevamente conduciendo el chasis rojo brillante 701/3 de Granatelli. En la carrera, Amon avanzó hasta el quinto puesto, seguido de Cevert, que quedó séptimo, a una vuelta, y Peterson, noveno, a ocho vueltas. La suspensión de Siffert falló en la vuelta 19, la de Andretti dos vueltas más tarde y el embrague de Stewart colapsó en la vuelta 52.
La siguiente carrera, el Gran Premio de Alemania de 1970 en Hockenheim , vio la entrada en la contienda de otro nuevo chasis March 701. El piloto de turismos Hubert Hahne , con el apoyo financiero de Axel Springer , [3] había comprado el chasis 701/9 y lo inscribió para la carrera, pintado con una decoración plateada alemana. Desafortunadamente para Hahne, no pudo llegar a menos de siete segundos del tiempo de la pole position y no logró clasificarse para la carrera. Los que se clasificaron fueron Peterson en el puesto 18, Cevert en el 14, Andretti en el noveno, Stewart en el séptimo, Amon justo por delante en el sexto y, superando a su líder de equipo por primera vez ese año, Siffert en cuarto lugar. Una vez más, Siffert se clasificó a pesar de estar parado cuando cayó la bandera, su falla de encendido lo dejó en octavo lugar. Un lugar por delante, y corriendo una vuelta detrás del ganador, Cevert en séptimo. Sin embargo, su March fue el mejor clasificado, ya que los otros tres clasificados habían abandonado por problemas de motor o transmisión. Como el séptimo puesto no contaba con puntos en ese momento, esta fue la primera vez que March no logró sumar puntos en el Campeonato Mundial de Constructores, ocho carreras después de su temporada de debut. Nuevamente no lograron sumar puntos en la siguiente carrera, el Gran Premio de Austria de 1970 , ya que el mejor clasificado fue Amon, en octavo lugar.
Sin embargo, la vida se complicó más para March en el camino a casa desde la carrera austriaca. Después de no lograr un tiempo competitivo en Hockenheim, Hahne inició inmediatamente un proceso legal contra la empresa, alegando que le habían vendido un coche defectuoso. [3] Cuando el equipo de fábrica pasó por Alemania, la policía alemana confiscó sus coches y equipamiento. Max Mosley logró negociar una liberación al ofrecerse a realizar una prueba observada del coche, junto con el chasis de Antique Automobiles. Durante la prueba en Silverstone, Ronnie Peterson marcó primero un tiempo respetable en el coche amarillo, antes de cambiar al 701/9 plateado de Hahne y marcar un tiempo dos segundos más rápido. [3] Posteriormente, Hahne abandonó su acción y se retiró de la conducción de competición.
Entre la carrera de Austria y la siguiente ronda del Campeonato Mundial en Italia, los equipos de Fórmula 1 regresaron una vez más a Inglaterra para una carrera no relacionada con el campeonato, esta vez la Oulton Park International Gold Cup . Descontentos con sus March, el equipo Tyrrell había estado construyendo su propio chasis, el Tyrrell 001 , en secreto, y este fue presentado a Stewart en la carrera de Cheshire. Cevert no fue inscrito. Con la ausencia del equipo de fábrica debido a la acción legal de Hahne, por primera vez en 1970 no hubo ningún March en la lista de inscritos para una carrera europea de Fórmula 1.
Stewart y Cevert volvieron a sus March 701 para el Gran Premio de Italia de 1970 , pero resultó ser la última vez para el campeón del mundo. Sin embargo, Stewart se clasificó en cuarto lugar, en la segunda fila de la parrilla, y terminó la carrera en segundo lugar. Cevert terminó sexto, habiendo comenzado 11º, un lugar por delante de Amon en séptimo lugar. Peterson y Siffert tuvieron problemas con el motor.
En la primera de las tres carreras que cerraron la temporada en Norteamérica, el Gran Premio de Canadá de 1970 en Mont-Tremblant , Cevert comenzó en cuarto lugar, su líder de equipo había puesto al nuevo Tyrrell 001 en la pole position para su debut en el Campeonato Mundial, con Amon dos lugares más atrás, en sexto lugar. Siffert, en el otro auto de fábrica, estaba en un distante 14.º lugar y Peterson, aún más atrás, estaba en 16.º lugar. Al final de la carrera, Amon cruzó la línea en tercer lugar, el primero de los finalistas con motor Ford [14], pero a media vuelta del par ganador de Ferrari. Este iba a ser el último podio del March 701 en el Campeonato Mundial. Amon obtuvo menos puntos en los Grandes Premios de Estados Unidos y México de 1970 , con su bien utilizado chasis 701/1 terminando en quinto y cuarto lugar, pero ninguno de los 701 restantes sumó puntos.
En el recuento final, entre los coches de fábrica y los Tyrrell March 701 habían sumado un total de 48 puntos en el Campeonato Mundial. Esto llevó a March al tercer puesto en el Campeonato Mundial de Constructores en la temporada de debut del constructor. En el Campeonato de Pilotos, Stewart terminó quinto, con todos sus 25 puntos conseguidos con un March. Amon terminó octavo con 23 puntos. Andretti fue 16º, con sus cuatro puntos conseguidos gracias a su tercer puesto en España. A pesar de haber participado sólo en dos carreras, Servoz-Gavin terminó por delante de Cevert, sus dos puntos por el quinto puesto en España superaron por poco al punto de Cevert en Italia, con lo que ambos acabaron el año en los puestos 22º y 23º del Campeonato. Como ni Siffert ni Peterson habían sumado puntos en el Campeonato, ninguno de ellos se clasificó. Al final de la temporada, los coches de fábrica se vendieron; El 701/1 fue para Tom Wheatcroft , a Siffert se le permitió comprar su chasis, el 701/5, [3] y el repuesto liviano del equipo se vendió a Frank Williams .
En junio de 1970, el rodesiano John Love compró un nuevo March 701, chasis 701/10, para competir por su cuenta como parte de su equipo privado Gunston en el Campeonato Sudafricano de Fórmula Uno . En su carrera de debut, la Bulawayo 100 en Kumalo el 5 de julio, Love y el 701/10 ganaron, después de que el Lotus 49 C del líder de la serie , Dave Charlton, se retirara en la vuelta 23. Love consiguió un segundo puesto adicional, en el Gran Premio de Rodesia en septiembre, pero la mayoría de las veces el mal manejo del coche y la falta de fiabilidad lo decepcionaron y no pudo sumar más puntos durante el resto de la temporada sudafricana de 1970. [23]
La temporada sudafricana de 1971 de Love siguió un patrón muy similar al de la segunda mitad de 1970. Con el Team Gunston March 701, consiguió el segundo puesto en la Highvelt 100 en Kyalami en marzo y la victoria en el Goldfields Autumn Trophy en mayo. Sin embargo, la fiabilidad volvió a demostrar ser el talón de Aquiles del March, los fallos fueron numerosos e intentó sustituir el March por un Surtees TS9 ex- Mike Hailwood comprado directamente a Surtees . Sin embargo, este coche se entregó en muy malas condiciones y, aunque era más rápido que el March, no era más fiable. [23] Cuando el TS9 quedó casi destruido en un gran accidente en la carrera del Trofeo del 25º Aniversario a principios de agosto, Love se vio obligado a volver a utilizar el 701/10. Obtuvo dos victorias más en el False Bay 100 en agosto y el Gran Premio de Rodesia en septiembre, y terminó segundo en el Welkom 100 en octubre, pero terminó tercero en la clasificación del campeonato, con 45 puntos frente a los 72 de Charlton . [ cita requerida ]
Charlton se equipó entonces con un Lotus 72 para la temporada sudafricana de 1972 y Love se dio cuenta de que su 701 de dos años no iba a ser rival para el coche más avanzado. [23] Después de otro fallo del March en la primera carrera de la temporada, y casi dejando fuera de combate al Surtees reconstruido en la segunda, Love los sustituyó a ambos por un Brabham BT33 . [ cita requerida ]
A finales de 1970, el coche Granatelli STP, chasis 701/3, fue adaptado a las especificaciones de la Tasman Series , principalmente cambiando el motor Cosworth DFV de 3,0 L (183 pulgadas cúbicas) de la Fórmula Uno por su derivado DFW de 2,5 L (153 pulgadas cúbicas) casi idéntico. Este coche fue enviado a Nueva Zelanda para que Chris Amon lo condujera en la Tasman Series de 1971. Aunque se había previsto que la serie de 1971 fuera el primer año en el que se aplicaran las reglas de la Fórmula 5000 , en lugar de la antigua fórmula de 2,5 litros, los propietarios de coches antiguos que anteriormente cumplían los requisitos habían expresado suficiente disgusto como para que los organizadores decidieran admitir ambas clases. Al ayudar al equipo STP a preparar el coche, Amon había apostado a que los coches Tasman (con sus motores de competición auténticos derivados de la Fórmula Uno) demostrarían ser más rápidos que los coches de Fórmula 5000 con sus motores de varilla de empuje derivados de la producción . Estaba equivocado, y los conductores de los coches más nuevos se encontraron en condiciones de vencer cómodamente a los vehículos más exóticos.
El motor DFW, más pequeño, carecía de par en comparación con los motores DFV completos, y Amon tuvo que trabajar duro [24] para conseguir su tercer puesto en la carrera inaugural de la temporada en Levin y el quinto en la carrera de Wigram . Entre los dos, Amon y el equipo STP habían decidido sustituir su poco competitivo March 701 por un Lotus 70 de Fórmula 5000 y Amon lo condujo en el Gran Premio de Nueva Zelanda en Pukekohe . Para el Gran Premio, con Amon conduciendo el Lotus, el piloto local David Oxton se hizo cargo del 701/3. Desafortunadamente para él, uno de los semiejes del coche se rompió y no pudo terminar. Oxton volvió a conducir el 701/3 en la última ronda de la serie en Nueva Zelanda, en Teretonga , donde acabó en séptimo lugar. Tras el traslado de la serie a sus rondas australianas, el coche volvió a las especificaciones de Fórmula Uno, se vendió a Skip Barber y se envió a EE. UU.
Solo en tres carreras de la temporada del Campeonato Mundial de 1971 hubo 701 inscritos; los equipos de fábrica y STP March habían pasado al March 711 , Ronnie Peterson conducía para el equipo de fábrica y Tyrrell había construido un segundo coche interno para Cevert. Frank Williams inscribió a Henri Pescarolo para el Gran Premio de Sudáfrica de 1971 , donde se le unió el local John Love en su coche del Team Gunston. Pescarolo terminó dos vueltas por detrás, fuera de los puntos, pero la caja de cambios del coche de Love falló en la vuelta 30. Williams actualizó a Pescarolo a un 711 poco después, pero mantuvo el 701 para los pilotos de pago de segunda fila. Fue uno de estos, Max Jean , al que Williams inscribió para el Gran Premio de Francia de 1971. Al salir de March, Siffert se llevó su coche de 1970, chasis 701/5, con él, e inscribió a François Mazet para la carrera francesa. Los dos pilotos del 701 llegaron al final de la prueba, pero Mazet quedó a cinco vueltas del ganador, en la 16ª posición, mientras que Jean no estaba clasificado y cruzó la línea de meta con nueve vueltas de retraso. La última aparición de un March 701 en una carrera del Campeonato fue cuando Jean-Pierre Jarier se puso al volante de la antigua montura mediocre de Hahne para el Gran Premio de Italia de 1971. Terminó a ocho vueltas de los líderes, sin clasificar y último.
En 1971 hubo un mayor número de inscriptos en carreras no pertenecientes al Campeonato, con 701 participantes. Tom Wheatcroft había comprado el coche habitual de 1970 de Chris Amon, chasis 701/1, directamente de fábrica, e inscribió a Derek Bell para el Gran Premio de Argentina de enero. A él se unieron otros dos 701: Jo Siffert en su propio coche y Pescarolo en el de Williams. Siffert y Pescarolo acabaron segundo y tercero, respectivamente, en la primera manga del evento, con Bell una vuelta por detrás en séptimo lugar. Sin embargo, en la segunda manga, tanto Siffert como Bell sufrieron fallos mecánicos, pero Pescarolo volvió a acabar segundo. Esto le dio a Pescarolo el segundo puesto en la clasificación global, superado por el Matra de Amon, que había ganado la segunda manga por más de 22 segundos. Ningún otro 701 inscripto en 1971 resultó en un podio.
Todos los coches March 701 construidos en 1970 sobrevivieron intactos a su carrera contemporánea en primera línea (en mayor o menor grado) y finalmente se convirtieron en valiosas piezas de colección. Durante algunos años, el primer coche, el chasis de fábrica 701/1 de Chris Amon, estuvo en exhibición en la Donington Grand Prix Collection , montado en una pared. Tras la decisión de Tyrrell de convertirse en constructor por derecho propio, sus coches 701 fueron entregados a Ford, que había proporcionado financiación para su compra inicial. Uno de los dos coches originales del Team Tyrrell, el 701/4, fue restaurado a su estado original y, a partir de octubre de 2017, [actualizar]se exhibe en el British Motor Museum . [8] Muchos otros han sido comprados por coleccionistas privados y posteriormente han aparecido en competiciones de carreras históricas en todo el mundo.
El 2 de septiembre de 2017, el francés David Ferrer se estrelló con su 701 en el circuito de Zandvoort durante el Gran Premio Histórico. El accidente se produjo en la curva Arie-Luyendijk. Más tarde esa semana, murió a causa de sus graves heridas. [25]
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
† Los puntos entre paréntesis son los puntos totales obtenidos, mientras que los que no están entre paréntesis son los que se tuvieron en cuenta para los resultados del campeonato. Todos los puntos fueron obtenidos por los participantes del 711 de marzo .
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
Resultados de la carrera y estadísticas extraídas de:
