No. 4472 Flying Scotsman es una locomotora de vapor LNER Clase A3 4-6-2 "Pacific" construida en 1923 para London and North Eastern Railway (LNER) en Doncaster Works según un diseño de Nigel Gresley . LNER y sus sucesores, las regiones este y noreste de British Railways , lo emplearon en trenes expresos de pasajeros de larga distancia en la línea principal de la costa este , en particular en el servicio The Flying Scotsman entre London King's Cross y Edimburgo Waverley, de donde recibió su nombre.
Retirada de los Ferrocarriles Británicos en 1963 después de recorrer 2,08 millones de millas, Flying Scotsman ha sido descrita como la locomotora de vapor más famosa del mundo. Había ganado considerable fama en conservación bajo la propiedad de, sucesivamente, Alan Pegler , William McAlpine , Tony Marchington y, desde 2004, el Museo Nacional del Ferrocarril . La 4472 se convirtió en una locomotora insignia del LNER, representó a la compañía dos veces en la Exposición del Imperio Británico y, en 1928, realizó el servicio inaugural sin escalas Flying Scotsman . Estableció dos récords mundiales de tracción a vapor, convirtiéndose en la primera locomotora en alcanzar la velocidad oficialmente autenticada de 100 millas por hora (161 km/h) el 30 de noviembre de 1934, [1] y estableciendo el recorrido más largo sin paradas de una locomotora de vapor. de 422 millas (679 km) el 8 de agosto de 1989 mientras estaba de gira por Australia.
En julio de 1922, Great Northern Railway (GNR) presentó la Orden de motor n.° 297 que daba luz verde a la construcción de diez locomotoras Clase A1 4-6-2 "Pacific" en Doncaster Works . [2] Diseñado por Nigel Gresley , los A1 se construyeron para transportar trenes de pasajeros de la línea principal y más tarde expresos y, tras la absorción de GNR por el London and North Eastern Railway (LNER) después de la fusión de 1923 , se convirtió en un diseño estándar. La construcción del Flying Scotsman costó 7.944 libras esterlinas y fue el primer motor entregado al recién formado LNER. Entró en servicio el 24 de febrero de 1923, con el número GNR de 1472, ya que el LNER aún no había decidido un esquema de numeración para todo el sistema. [3] En febrero de 1924, la locomotora adquirió su nombre en honor al servicio expreso Flying Scotsman del LNER entre London King's Cross y Edimburgo Waverley , y se le asignó un nuevo número, 4472. [4]
Flying Scotsman se convirtió en una locomotora insignia de LNER, representando a la compañía en la Exposición del Imperio Británico en Wembley Park en 1924 y 1925, y se utilizó con frecuencia en materiales promocionales. [5] En 1928, el LNER decidió hacer de The Flying Scotsman un servicio sin escalas por primera vez y el 4472 fue uno de los cinco A1 seleccionados para el servicio. Remolcó el tren inaugural el 1 de mayo, completando el viaje de 392 millas (631 km) en 8 horas y 3 minutos. [6] Los recorridos sin escalas se lograron con una licitación mejorada que contenía una tonelada extra larga de carbón y estaba equipada con una conexión de corredor , de modo que se podía realizar un cambio de conductor y bombero mientras el tren estaba en movimiento. El agua se reponía del sistema de bebedero varias veces durante el camino. Flying Scotsman funcionó con su licitación de corredor hasta octubre de 1936, después de lo cual volvió al tipo original. Desde 1938 hasta su retirada en 1963, se combinó con una licitación simplificada sin corredor. [7]
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El 30 de noviembre de 1934, Flying Scotsman se convirtió en la primera locomotora de vapor en alcanzar la velocidad oficialmente autenticada de 161 km/h (100 mph), [8] [9] mientras transportaba un tren de prueba ligero entre Leeds y Londres, y la publicidad consciente LNER dio mucha importancia a este hecho. [10] Aunque se informó que la ciudad 3440 de Truro del Great Western Railway había alcanzado la misma velocidad en 1904, el récord no era confiable.
Tras el éxito de los aerodinámicos Clase A4 de Gresley introducidos en 1935, Flying Scotsman fue relegado a tareas menores, pero aún trabajó en la línea principal y en los servicios de transporte de pasajeros. [11] En 1943, como ocurrió con todo el material ferroviario durante la Segunda Guerra Mundial, la locomotora se pintó de negro. [12] En 1946, el sucesor de Gresley, Edward Thompson , lo renumeró dos veces , quien ideó un esquema integral de renumeración para el LNER. Al 4472 se le asignó inicialmente el número 502, pero una enmienda al sistema varios meses después llevó a su renumeración a 103. [13]
En 1928, Gresley comenzó a modificar los A1 en una versión mejorada, la Clase A3 , de forma gradual. En 1945, los A1 restantes sin modificar, entre los que se encontraba Flying Scotsman , fueron reclasificados como A10. 103 surgió como A3 el 4 de enero de 1947 con su librea verde manzana original. [14] Su antigua caldera de 180 psi fue reemplazada por una versión de 225 psi con la cúpula larga "banjo" del tipo que lleva hoy, y fue equipada con válvulas y cilindros más eficientes. [15]
Tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos el 1 de enero de 1948, Flying Scotsman pasó a ser E103 durante varios meses, antes de que casi todos los números de locomotoras LNER aumentaran en 60.000 y se convirtieran en 60.103 en diciembre. [16] Entre 1949 y 1952 lució una librea BR Express Blue, después de lo cual fue pintado en BR Brunswick Green. [17] [18] El 4 de junio de 1950, ahora bajo propiedad de British Railways , Flying Scotsman fue asignado a su nueva base en Leicester Central en el Great Central Railway , ofreciendo servicios de pasajeros hacia y desde Londres Marylebone , Londres St Pancras , Leicester, Sheffield. y Mánchester . [dieciséis]
60103 regresó a la Línea Principal de la Costa Este en 1953, inicialmente con base en Grantham , antes de regresar a London King's Cross al año siguiente. En diciembre de 1958, la locomotora fue equipada con una chimenea doble Kylchap para mejorar el rendimiento y la economía, pero provocaba un escape suave y una deriva de humo que tendía a oscurecer la visión delantera del conductor. El remedio se encontró en los deflectores de humo de tipo alemán instalados a finales de 1961. [19] [20] [21]
En medio de rumores de que los ferrocarriles británicos desecharían el Flying Scotsman , la Gresley A3 Preservation Society no logró recaudar las 3.000 libras esterlinas para comprarlo. Alan Pegler , empresario y entusiasta de los ferrocarriles, intervino, después de haber visto la locomotora cuando era niño en la Exposición del Imperio Británico y recibió 70.000 libras esterlinas en 1961 por su participación en Northern Rubber Company cuando se vendió a Pegler's Valves, una empresa fundada por su abuelo. [22] [23] Pegler compró la locomotora por £ 3.500 (equivalente a £ 92.573 hoy) con el apoyo político del primer ministro Harold Wilson . [24] [25] [26] El 14 de enero de 1963, Jack Peckston de Copley Hill condujo el Flying Scotsman para su último servicio con British Railways, transportando el tren de las 13:15 desde London King's Cross a Leeds con la locomotora saliendo en Doncaster. [27] El evento atrajo un considerable interés de los medios. [28] [29] El Flying Scotsman había recorrido más de 2,08 millones de millas en tres semanas, menos de 40 años en funcionamiento. [8] [30] [31]
Pegler inmediatamente restauró Flying Scotsman en Doncaster Works lo más cerca posible de su condición LNER: pasó a ser 4472 y se repintó en LNER Apple Green; se retiraron los deflectores de humo; la doble chimenea sustituida por una simple; y su licitación estándar fue reemplazada por una de tipo corredor. El contrato de Pegler con British Railways le permitió ejecutar Flying Scotsman en la red hasta el 31 de diciembre de 1971; [32] Durante un tiempo, fue la única locomotora de vapor que circulaba por la línea principal británica. [25] Su primera carrera pública fue el 10 de abril de 1963 con un viaje de ida y vuelta desde London Paddington a Ruabon , Gales, donde más de 8.000 personas acudieron a ver la locomotora en Birmingham. [33] Al año siguiente, Pegler tuvo el motor en el puente Forth durante varios días mientras Terence Cuneo lo dibujaba para un retrato . [34] El 13 de noviembre de 1965, Flying Scotsman reclamó el recorrido más rápido a vapor entre Paddington y Cardiff con 2 horas y 17 minutos, y estableció el recorrido más rápido para el tramo de vuelta. [35] A finales de 1965, Flying Scotsman había recuperado las 3.000 libras esterlinas que le costó a Pegler comprarlo. [36]
Como las instalaciones de riego para las locomotoras de vapor estaban desapareciendo, en septiembre de 1966 Pegler gastó 1.000 libras esterlinas en una segunda licitación del corredor que, por 6.000 libras esterlinas adicionales, se adaptó como tanque de agua auxiliar y se acopló detrás de la primera licitación. [37] [38] Con una capacidad total de agua de alrededor de 11.000 galones, esto le dio al Flying Scotsman un alcance operativo de más de 200 millas. [32] También se compraron las piezas de la caldera y el cilindro del motor hermano desguazado de Flying Scotsman , 60041 Salmon Trout . [39] [40] El 1 de mayo de 1968, la locomotora completó un recorrido sin escalas de Londres a Edimburgo, marcando el 40 aniversario del servicio inaugural sin escalas Flying Scotsman y el año en que terminó oficialmente la tracción a vapor en los ferrocarriles británicos. [41] Tres días después se realizó un viaje de regreso sin escalas. [42]
Tras una revisión de la locomotora en el invierno de 1968-1969, el gobierno de Wilson acordó apoyar a Pegler a cargo de Flying Scotsman en los Estados Unidos y Canadá, transportando un tren de exhibición de nueve vagones para promover las exportaciones británicas. Para cumplir con las regulaciones ferroviarias locales, estaba equipado con un recogedor de vacas , una campana, acopladores de castaño de indias , un silbato de estilo americano, frenos de aire y un faro de alta intensidad. [43] El primer tramo comenzó en octubre de 1969 con un recorrido desde Boston, Massachusetts hasta Atlanta, Georgia, pasando por la ciudad de Nueva York y Washington, DC , y luego hasta Slaton, Texas , donde se detuvo durante el invierno. [44] [23] A pesar de un comienzo exitoso, la gira tuvo problemas ya que las estrictas leyes contra el vapor en algunos estados consideraron que el motor constituía un riesgo de incendio y le negaron el permiso para circular o exigieron que el tren fuera remolcado por un motor diésel o eléctrico. locomotora. Las restricciones a los trenes extranjeros significaron que a Pegler no se le permitía transportar pasajeros que pagaran y tuvo que pagar a los ferrocarriles locales para circular en sus líneas. [45] La gira se reanudó en 1970 con un recorrido desde Texas hasta Green Bay, Wisconsin y a través de la frontera canadiense hasta Montreal ; a esto le siguió un recorrido desde Toronto a San Francisco a través de las Montañas Rocosas y Oregón en 1971, un total de 15.400 millas (24.800 km). [22]
En 1972, Flying Scotsman ganó dinero organizando viajes de pasajeros en el San Francisco Belt Railroad y se exhibió en Fisherman's Wharf . [46] A pesar de un comienzo esperanzador, las quejas de las empresas a lo largo de la ruta interrumpieron los viajes y el tren tuvo que trasladarse a un patio menos accesible, lo que provocó una reducción del 90% de los ingresos. [47] Pegler, ahora con una deuda de 132.000 libras esterlinas y considerables facturas pendientes de pago, se declaró en quiebra y en agosto dispuso que el motor se mantuviera almacenado en el Sharpe Depot del ejército estadounidense en Lathrop, California, para protegerlo de los acreedores impagos, quienes por ahora exigían pagos y amenazaban con emprender acciones legales. [22] [47] Pegler trabajó su pasaje a casa en un crucero P&O , lo que lo llevó a una carrera de siete años como animador de cruceros dando conferencias sobre trenes y viajes y le permitió liberarse de la bancarrota. [48]
En medio de temores sobre el futuro del motor, el horticultor y entusiasta del vapor Alan Bloom le pidió al empresario William McAlpine que lo ayudara a salvarlo. McAlpine estuvo de acuerdo y a los pocos días trató con los abogados, pagó las deudas pendientes con los ferrocarriles locales estadounidenses y canadienses y compró la locomotora por 72.000 dólares (unas 25.000 libras esterlinas). [49] Flying Scotsman fue enviado de regreso a Inglaterra a través del Canal de Panamá , lo que le costó a McAlpine otros 35.000 dólares. [50] A su llegada a Liverpool en febrero de 1973, la locomotora viajó a Derby por sus propios medios con la ruta llena de multitudes. McAlpine pagó su restauración en Derby Works y dos revisiones posteriores en los 23 años que fue propietario y lo dirigió.
Después de recorrer el ferrocarril de vapor de Paignton y Dartmouth en el verano de 1973, fue trasladado a Steamtown en Carnforth , desde donde navegaba en recorridos regulares. [51] En diciembre de 1977, Flying Scotsman ingresó a Vickers Engineering Works en Barrow-in-Furness para realizar reparaciones pesadas, incluida la instalación de una caldera de reemplazo sin usar. En 1984, se convirtió en la primera locomotora de vapor conservada que transportaba el Tren Real en la línea principal británica, llevando a la Reina Madre a la inauguración oficial del Museo de la Antigua Estación de North Woolwich . [52] En 1986, McAlpine arrendó un antiguo taller de mantenimiento de locomotoras diésel en Southall Railway Centre en Londres, que se convirtió en la nueva base de Flying Scotsman hasta 2004. [53]
En octubre de 1988, Flying Scotsman llegó a Australia para participar en las celebraciones del bicentenario del país como atracción central del festival Aus Steam '88 . [54] Los organizadores del evento habían estado interesados en que el LNER A4 No 4468 Mallard lo visitara, pero no estaba disponible debido al 50 aniversario de su récord mundial de alta velocidad, y se recomendó el 4472 como su reemplazo. Durante el transcurso del año siguiente, Flying Scotsman viajó más de 45.000 kilómetros (28.000 millas) sobre rieles australianos, concluyendo con un recorrido transcontinental de regreso desde Sydney a Perth vía Alice Springs , en el que se convirtió en la primera locomotora de vapor en viajar en el recién construido Línea de ancho estándar hasta Alice Springs . [55]
Otros aspectos destacados incluyeron el doble rumbo de Flying Scotsman con la locomotora Pacific 3801 de New South Wales Government Railways , un recorrido triple paralelo junto a las locomotoras clase R de Victorian Railways de vía ancha y recorridos paralelos junto a las locomotoras 520 y 621 de South Australian Railways . Su visita a Perth vio un reencuentro con el GWR 4079 Pendennis Castle , que se había exhibido junto con Flying Scotsman en la Exposición del Imperio Británico de 1924. [56] El 8 de agosto de 1989, Flying Scotsman estableció otro récord en el camino a Alice Springs desde Melbourne , viajando 679 kilómetros (422 millas) desde Parkes hasta Broken Hill sin escalas, el recorrido más largo jamás registrado por una locomotora de vapor. [57] En el mismo viaje también Flying Scotsman estableció su propio récord de transporte cuando tomó un tren de 735 toneladas a lo largo del tramo de 790 kilómetros (490 millas) entre Tarcoola y Alice Springs. [58]
Al regresar a Gran Bretaña, Flying Scotsman volvió a su antigua condición de Ferrocarriles Británicos con su número cambiado a 60103, reacondicionamiento de los deflectores de humo y doble chimenea, y repintado en BR Brunswick Green. [59] Se retiró de la línea principal en 1992 tras la expiración de su certificado de funcionamiento. [60] En 1993, McAlpine lo vendió para ayudar a pagar una hipoteca sobre la locomotora. El productor musical y entusiasta de los ferrocarriles Pete Waterman se involucró y los dos formaron Flying Scotsman Railways, con Waterman a cargo del lado comercial de la asociación. [61]
En abril de 1995, Flying Scotsman descarriló durante un movimiento de material vacío en el ferrocarril de Llangollen , y todas las ruedas se salieron de la vía. Cuando se volvió a poner en vapor, salió humo de una grieta que separaba la caldera y la cabina delantera. Se consideró un fracaso total y se retiró inmediatamente del servicio. [62] Regresó a Southall en espera de su próxima revisión importante.
En 1996, McAlpine y Waterman tuvieron problemas financieros y, para ayudar a pagar un sobregiro, pusieron a la venta Flying Scotsman . El 23 de febrero, el empresario Tony Marchington , ya muy conocido en el movimiento de preservación del vapor, compró la locomotora, un juego de vagones Pullman y el depósito de Southall por 1,5 millones de libras esterlinas. [63] Gastó otro millón de libras esterlinas en la posterior revisión de la locomotora para dejarla en condiciones de funcionamiento principal, que duró tres años y, en ese momento, la más extensa de su historia. [64] Recibió una caldera mejorada de 250 psi hecha originalmente para una Clase A4 ; sus frenos de vacío reemplazados por uno de tipo neumático ; su librea repintada en LNER Apple Green; se quitaron los deflectores de humo; la doble chimenea restaurada; y pasó a ser 4472. [65] El tiempo de Marchington con Flying Scotsman fue el tema del documental de Channel 4 de 2000 A Steamy Affair: The Story of Flying Scotsman . [66]
El primer recorrido de Flying Scotsman después de las obras fue el 4 de julio de 1999, transportando The Inaugural Scotsman desde London King's Cross hasta York, donde se estima que un millón de personas asistieron a verlo. [65] [67] Fue la primera visita de la locomotora a King's Cross en 30 años. [68] Además de trabajar con los especiales de la línea principal, 4472 también transportó varios trenes Venice-Simplon Orient Express Pullman entre 2001 y 2004, pero los problemas financieros rápidamente se hicieron evidentes y Flying Scotsman Services no logró comercializar ni fijar el precio de los recorridos de manera efectiva, además de que la locomotora falló. varias veces. [69] [70]
En 2002, Marchington propuso un plan de negocios que incluía la construcción de Flying Scotsman Village en Edimburgo, para generar ingresos a partir de la marca asociada. Después de cotizar en OFEX como Flying Scotsman plc ese mismo año, [66] en 2003 el Ayuntamiento de Edimburgo rechazó los planes de la aldea y en septiembre de 2003 Marchington fue declarado en quiebra. [71] El director ejecutivo de Flying Scotsman plc, Peter Butler, anunció pérdidas de 474.619 libras esterlinas y, con un sobregiro de 1,5 millones de libras esterlinas en el Barclays Bank , declaró que la empresa sólo tenía suficiente efectivo para negociar hasta abril de 2004. Posteriormente, las acciones de la empresa fueron suspendidas después de que hubiera quebrado. declarar resultados provisionales. [71]
En febrero de 2004, una agencia de deuda que actuaba en nombre de Flying Scotsman plc anunció que celebraría una subasta en sobre cerrado para la locomotora, que se celebraría el 2 de abril. [72] En medio de temores de que pudiera venderse a manos extranjeras, el Museo Nacional del Ferrocarril (NRM) en York anunció que presentaría una oferta y solicitó fondos para una campaña Save Our Scotsman. Consiguió una oferta ganadora de £2,3 millones, un 15% más que el segundo mejor postor, y pasó a ser propiedad pública y formar parte de la colección nacional del NRM. [72] [73] La mayor parte del dinero provino de una subvención de £1,8 millones del National Heritage Memorial Fund , y el resto provino de £350.000 recaudadas de donaciones públicas que fueron igualadas por el empresario Richard Branson , y £70.000 recaudadas por The Periódico Yorkshire Post . [74] En la venta se incluía una caldera de repuesto de 1944 que Flying Scotsman llevó de 1965 a 1978, cilindros de repuesto y un vagón de apoyo Mark 1 . [72] La locomotora llegó a York a tiempo para ser exhibida como parte del Railfest del museo en junio de 2004 para celebrar los 200 años de viajes en tren. [74]
En 2004 y 2005, Flying Scotsman transportó de forma intermitente trenes especiales por Gran Bretaña, aunque pronto se hicieron evidentes problemas con su estado. Falló durante el viaje de entrega a Railfest y varias veces más en los meses siguientes, pero los ingenieros del museo no detectaron fallos críticos. Desde septiembre de 2004 hasta mayo de 2005 permaneció en el taller del NRM para una reparación intermedia pesada, con la intención de mejorar la fiabilidad y permitir el funcionamiento hasta su revisión general y restauración. Sin embargo, a finales de 2005 las reparaciones intermedias no lograron mejorar la situación y el NRM decidió proceder con la revisión general. [72]
La locomotora entró en los talleres de NRM en enero de 2006, con la intención original de devolverla a las especificaciones originales de Gresley y renovar su certificado de caldera. Se estimó que tardaría un año en completarse y costaría alrededor de 750.000 libras esterlinas. [72] [75] Las obras estaban a la vista de los visitantes en el NRM, pero el motor fue desmantelado rápidamente hasta tal punto que la placa de rodaje era el único componente reconocible para el observador casual.
En julio de 2007, el museo retrasó la fecha de finalización prevista 18 meses, debido en parte a problemas con la restauración de la caldera. [72] En 2009, con más problemas encontrados, incluidos marcos desalineados y un cilindro agrietado, además del aumento de los precios de los metales, el museo lanzó el llamamiento SOS ("Save Our Scotsman"), buscando recaudar otras 250.000 libras esterlinas con el objetivo de completar la obra. trabajar antes de fin de año. [76] En mayo de 2011, Flying Scotsman se presentó en el tocadiscos del museo, acabado con los colores negros del LNER en tiempos de guerra; Después de las pruebas finales, se pintaría LNER Apple Green y se pondría en funcionamiento durante el verano. [77] Sin embargo, se descubrieron grietas en los bloques de la bocina y pruebas adicionales revelaron más grietas en todo el conjunto del marco, lo que llevó al reemplazo de la barra del bastidor principal, las bridas de la bocina y el soporte de movimiento del cilindro central, todos los cuales se consideraron irreparables. [72]
En 2012, el NRM publicó un informe en el que examinaba los motivos del retraso y el coste adicional. Descubrió que el museo había subestimado mucho el trabajo necesario debido al mal estado de la locomotora, gran parte del cual se pasó por alto debido a una inspección apresurada que produjo una evaluación demasiado optimista. También descubrió que la dirección carecía de experiencia, continuidad o recursos para emprender una tarea tan compleja. Los problemas también surgieron por los objetivos contradictorios de producir una locomotora principal certificada conservando tantos componentes y conjuntos originales como fuera posible, y entre la necesidad de revisar la locomotora y utilizarla como herramienta de marketing para el museo. [72]
Tras el informe, se encargó a First Class Partnerships (FCP) que revisara de forma independiente el trabajo restante necesario. En marzo de 2013, FCP había determinado que Flying Scotsman no regresaría a la línea principal hasta 2015 y sugirió que el trabajo pendiente se licitara externamente. [78] Riley & Son fue anunciado como el contratista ganador y el mismo día la locomotora fue trasladada a su taller en Bury. [79] En julio de 2015, se estimó que Flying Scotsman estaría en servicio a principios de 2016 con el equipo electrónico necesario para operar en la línea principal. [80] El coste final de la restauración ascendió a £4,2 millones, habiendo aumentado en una estimación de £300.000 en el verano de 2015 para terminar el trabajo adicional necesario antes de la fecha límite. [81]
El 7 de enero de 2016, Flying Scotsman se movió por sus propios medios por primera vez desde 2005 en East Lancashire Railway , donde completó varias pruebas a baja velocidad. [82] Su recorrido principal inaugural fue el 6 de febrero con The Winter Cumbrian Mountain Express de Carnforth a Carlisle, todavía vistiendo su librea negra de tiempos de guerra de 2011 con 60103 en la caja de humo y sus números de tiempos de guerra LNER, 103 y 502, en los costados de la cabina. [83] [84] Después de que fue restaurado para que coincidiera con su apariencia en 1963, Flying Scotsman regresó a London King's Cross el 25 de febrero, con un viaje a York. [85] Miles de personas se alinearon en la ruta y el tren se vio obligado a detenerse debido a que miembros del público invadieron la línea cerca de St Neots . [86]
En octubre de 2018, seis años después de la muerte de Pegler, trasladó el especial de despedida de Alan Pegler de King's Cross a York, organizado a petición de su hija. En su testamento, Pegler solicitó que la mitad de sus cenizas se colocaran en la cámara de combustión de la locomotora mientras ascendía por Stoke Bank. El ascenso estuvo acompañado por un largo pitido mientras los pasajeros a bordo guardaron un momento de silencio. [87] En enero de 2019, Flying Scotsman transportó el saludo escocés continuo desde King's Cross a York, esta vez como tributo a McAlpine luego de su muerte en marzo de 2018. [88]
En abril de 2022, el motor fue retirado para una revisión en preparación para su centenario en 2023. [89] Después del trabajo, se certificará para funcionar en la línea principal hasta 2029, después de lo cual circulará únicamente en ferrocarriles tradicionales hasta 2032. [90] Apareció en London King's Cross como una exhibición estática durante dos días para conmemorar el 170 aniversario de la apertura de la estación los días 14 y 15 de octubre de 2022. [91] [92]
En enero de 2024, el museo se preparó para solicitar ofertas para un custodio que operara y mantuviera Flying Scotsman , esperando elegir uno a fines de la primavera. Con un nuevo contrato en vigor, el motor reanudaría las giras en otoño de 2024. [93] [94]
Para celebrar su centenario en febrero de 2023, Flying Scotsman participará en varios eventos entre marzo y diciembre, incluidas exhibiciones estáticas, recorridos por la línea principal y visitas a ferrocarriles históricos. En el Museo Nacional del Ferrocarril se realizará una exposición especial 100 años, 100 voces . [95] [ necesita actualización ] La Royal Mint produjo una moneda coleccionable de £ 2 , algunas de las cuales tenían colores inspirados en la librea verde manzana de la locomotora, que marcó la primera moneda de color producida en más de 20 años. [96] Royal Mail produjo un conjunto de sellos diseñados por David Gentleman , que fueron los últimos en presentar una silueta de la difunta reina Isabel II . [97] El poeta laureado Simon Armitage publicó un nuevo poema titulado The Making of Flying Scotsman . [98] [99] En el Día Internacional de la Mujer , Flying Scotsman fue operado por una tripulación exclusivamente femenina por segunda vez en su historia. [100]
El 29 de septiembre, Flying Scotsman estuvo involucrado en una colisión a baja velocidad cuando daba marcha atrás para acoplarse al Belmond Royal Scotsman en Aviemore antes de su recorrido en Strathspey Heritage Railway . Varias personas fueron atendidas por heridas y 2 personas fueron trasladadas al hospital. [101] [102]
Debido al énfasis del LNER en el uso de la locomotora con fines publicitarios y luego a su agitada historia de preservación, incluidas dos incursiones internacionales, es una de las locomotoras más reconocidas del Reino Unido. Una de sus primeras apariciones cinematográficas fue en la película de 1929 The Flying Scotsman , que presentaba una secuencia completa ambientada a bordo de la locomotora. [103] Flying Scotsman aparece en Agatha (1979), disfrazado de otros dos miembros de la clase: 4474 Victor Wild por un lado y 4480 Enterprise por el otro. [104] Flying Scotsman hace una breve aparición en 102 Dálmatas (2000). Fue filmado saliendo de London St Pancras , que fue la última salida a vapor de la estación antes de su reconstrucción como la nueva terminal del Eurostar . [105]
En 1985, Flying Scotsman apareció junto a un InterCity 125 en un anuncio de televisión de British Rail. [106] La locomotora fue la primera opción para la Top Gear Race to the North en 2009, pero no pudo asistir debido a su revisión. Por lo tanto, en su lugar se utilizó LNER Clase A1 60163 Tornado . [107] En 2011, un modelo Tri-ang Hornby de Flying Scotsman apareció en dos episodios de Toy Stories de James May . Fue el modelo personal de la infancia de James May y fue elegido por él para completar un récord mundial para el modelo de ferrocarril más largo. [108] El tren estaba destinado a viajar siete millas, desde Barnstaple a Bideford en North Devon , pero falló al principio del viaje. Completó la carrera en un intento posterior. [109] El modelo reapareció en James May: The Reassembler , en el que fue completamente desmontado y luego May lo volvió a armar como demostración.
En 2016, Flying Scotsman fue objeto de dos documentales de televisión. Flying Scotsman from the Footplate se transmitió por BBC 4, [110] y Flying Scotsman con Robson Green se transmitió por ITV. En este último aparece Green, que pasó un año con el equipo de ingenieros encargado de restaurar la locomotora. [111]
Flying Scotsman apareció en los libros The Railway Series del reverendo W. Awdry . [82] Visitó la isla ficticia de Sodor en el libro número 23, Enterprising Engines, para visitar a su único hermano restante, Gordon . Sus dos ofertas fueron una característica clave de la trama de "Ofertas para Henry". Cuando se filmó la historia para la serie de televisión Thomas & Friends , rebautizada como "Tender Engines", solo se vieron dos vehículos auxiliares de Flying Scotsman afuera de un cobertizo. [112] Se pretendía que tuviera un papel más importante en este episodio, pero debido a restricciones presupuestarias, no se pudo construir todo el modelo. [113]
Flying Scotsman hace una aparición completa en la película CGI Thomas & Friends: The Great Race (2016), [114] donde Rufus Jones le expresa tanto en el doblaje del Reino Unido como de los Estados Unidos.
Flying Scotsman aparece en Flying Scotsman and Other Steam Locomotives in Action , un LP de grabaciones de campo de varias locomotoras de vapor en acción publicado por President Records en 1972. [115]
Flying Scotsman es una locomotora jugable en el juego de simulación para PC de 2001 Microsoft Train Simulator . [116] y en el juego de simulación para PC/consola de 2023 Train Sim World 4 . [117] La locomotora también aparece en el juego de carreras de 2018 Forza Horizon 4 , en un evento de exhibición en el que el jugador debe competir contra el motor. [118]
Una de las monedas de £ 5 producidas especialmente para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 presentaba un grabado de Flying Scotsman en el reverso. [31] [82]
Hornby Railways utilizó Flying Scotsman como logotipo de la edición Centenary Year. Hornby comercializó dos versiones de Flying Scotsman en locomotoras británicas de escala N fabricadas por Minitrix durante varios años a partir de 1977 como 'Hornby Minitrix'. Cuando terminó el acuerdo, Minitrix continuó durante un tiempo fabricando y vendiendo locomotoras británicas y 2 versiones de Flying Scotsman fueron las últimas en aparecer en los catálogos. [119] Se vendió primero como 60103 en verde BR y escudo, luego como 4472 en verde LNER y letras.
Fuentes
