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La desregulación de los autobuses en Gran Bretaña implicó la abolición de las licencias de servicio por carretera para los servicios de autobuses fuera del Gran Londres. Comenzó en 1980 con servicios de autobuses de larga distancia y se amplió a los servicios de autobuses locales en 1986 en virtud de la Ley de Transporte de 1985 . La abolición de las Licencias de Servicio Vial eliminó el papel del sector público en la fijación de tarifas, rutas y frecuencias de autobuses y devolvió esos poderes a los operadores de autobuses.
La industria de los autobuses en Gran Bretaña creció significativamente después de la Primera Guerra Mundial y muchos soldados desmovilizados fundaron empresas de autobuses con nuevas habilidades en ingeniería de motores y conducción adquiridas a través de su servicio militar. Esos servicios de autobús comenzaron a erosionar las ganancias de los ferrocarriles porque atrajeron a pasajeros de los ferrocarriles, lo que llevó a la creación de las cuatro grandes compañías ferroviarias . La industria de los autobuses comenzó entonces a consolidarse y muchos fueron adquiridos por empresas ferroviarias. Los restantes operadores independientes, sin embargo, mantenían bajos los márgenes de beneficio de la industria de autobuses mediante el funcionamiento de "autobuses piratas" que sólo operaban durante los picos de demanda. Tras la presión del parlamento por parte de las industrias ferroviaria y de autobuses, la Ley de tráfico por carretera de 1930 estableció comisionados de tráfico que supervisaban la seguridad, así como la regulación comercial: la fijación de tarifas, rutas y horarios. Las Licencias de Servicio Vial permitían a los operadores de autobuses rivales oponerse al registro de nuevos servicios si invadía su cuota de mercado, y apelar las solicitudes de licencia en los tribunales de tránsito adjudicados por los Comisionados de Tránsito del área. [1]
El gobierno laborista de posguerra tenía una política de nacionalizar el transporte público y estuvo en negociaciones de compra obligatoria con empresas de autobuses durante el período de posguerra. Tilling Group pasó a ser propiedad estatal en 1948, seguido de Rojo y Blanco en 1950. La nacionalización de la industria de autobuses fue incompleta cuando los conservadores ganaron las elecciones generales de 1951 y el proceso se detuvo. El Partido Laborista reanudó la nacionalización después de aumentar su mayoría en las elecciones generales de 1966 . British Electric Traction vendió preventivamente sus operaciones de autobuses al gobierno en 1967. En 1969, esas empresas de autobuses se consolidaron en la National Bus Company de Inglaterra y Gales, y en el Scottish Bus Group de Escocia, responsable ante el Secretario escocés. La mayoría de los servicios de autobuses estaban en manos del Estado o gestionados por operadores de autobuses de propiedad municipal .
El gobierno de Thatcher encargó un libro blanco sobre la industria de los autobuses. Esto dio lugar a la aplicación de la Ley de Transporte de 1985 el 26 de octubre de 1986 y a la desregulación de los servicios de autobuses locales en Gran Bretaña. La desregulación del transporte no se produjo en Irlanda del Norte.
Londres ha tenido un régimen regulatorio diferente al del resto de Gran Bretaña desde el establecimiento de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1933. En su apogeo en la década de 1950, el Ejecutivo de Transporte de Londres poseía una flota de 8.000 autobuses, la mayor del mundo.
Ken Livingstone , alcalde del Consejo del Gran Londres a principios de los años 1980, adoptó una política de abierta hostilidad hacia el gobierno de Westminster. El gobierno respondió aboliendo el GLC en 1986 y sus funciones de transporte fueron transferidas al Transporte Regional de Londres , denominado Transporte de Londres, que dependía del Secretario de Estado de Transporte y no de ningún organismo elegido localmente. En ese momento, London Transport todavía tenía autobuses con tripulación mucho después de que se eliminaran gradualmente en otras ciudades y las pérdidas sufridas por London Transport significaron que era poco probable que se encontraran compradores para las empresas de autobuses. [2]
Aunque la desregulación no se aplicó a los autobuses de Londres, en abril de 1989 se dividió en 11 empresas casi independientes que fueron privatizadas en 1994/95. [3] En Londres, los detalles de las rutas, tarifas y niveles de servicios todavía eran especificados por organismos públicos, con el derecho de ejecutar los servicios contratados a empresas privadas mediante licitación. [2]
El patrocinio de los autobuses creció después de la guerra a medida que los soldados fueron desmovilizados y una mayor prosperidad condujo a un mayor uso del autobús. Sin embargo, los patrones de viaje comenzaron a cambiar con el crecimiento constante de las ventas de automóviles y otros cambios sociales, como el crecimiento de la televisión, que redujo los viajes nocturnos. La mayoría de las grandes empresas privadas de autobuses de Inglaterra incluían un núcleo urbano industrializado que era rentable y una extensión rural que apenas cubría los costos o perdía dinero. Estas empresas de autobuses más grandes subvencionaron sus servicios rurales con ganancias de sus operaciones urbanas. Las tarifas se habían mantenido prácticamente sin cambios desde 1930, en parte debido al crecimiento de las empresas mediante adquisiciones (a salvo de la amenaza de nuevos participantes en el mercado), pero las oportunidades para mejorar la rentabilidad mediante la consolidación finalmente se agotaron. El aumento del patrocinio desde finales de la depresión económica de los años 1930 y el final de la Segunda Guerra Mundial proporcionó un crecimiento natural en el patrocinio y la rentabilidad, pero las tarifas comenzaron a subir en los años 1950 a medida que aumentaron los costos laborales, disminuyeron los ingresos de los pasajeros y se deterioró la eficiencia operativa debido al aumento de los precios. la congestión del tráfico. La aplicación de la ley de estacionamiento despenalizada no se introduciría hasta 1991. Desde la década de 1950 hasta la de 1990, las prácticas de ingeniería de tráfico centradas en mejorar el flujo de tráfico y contar los vehículos de acuerdo con el espacio de la carretera que consumían en lugar de la cantidad de personas o la cantidad de bienes transportados dominaron la política del gobierno local. y la profesión de ingeniero de tráfico. Esto sitúa al autobús en relativa desventaja en la planificación del tráfico en comparación con los vehículos personales.
En 1965, se introdujo un descuento sobre los impuestos sobre el combustible para ayudar a los operadores a cubrir sus costos.
En 1968, se introdujo la subvención para nuevos autobuses, que proporcionaba hasta el 25% del coste de los nuevos autobuses operados por un solo hombre, en lugar de autobuses tripulados con conductor y revisor. Esto facilitó la dotación completa de personal para los servicios de autobuses en un momento de escasez de mano de obra y redujo significativamente los costos en una industria que requiere mucha mano de obra. Sin embargo, estos autobuses tenían un servicio más lento que los autobuses con tripulación y eran más vulnerables a la "aglomeración de autobuses" debido al drástico aumento de los tiempos de carga de pasajeros, particularmente cuando las etapas de tarifas no fueron revisadas ni simplificadas. La pérdida de autobuses con tripulación se correlacionó en gran medida con los servicios de autobuses urbanos que exigían tarifas exactas sin dar cambio en el autobús. La subvención para nuevos autobuses se eliminó gradualmente en 1980.
Los ayuntamientos obtuvieron poderes para subsidiar los servicios de autobús cuando entró en vigor la Ley de Transporte de 1968 . Los ayuntamientos con su propio departamento de transporte en autobús podrían subsidiar sus propios autobuses a través de las tarifas , pero no podrían subsidiar los servicios de autobús privados/nacionalizados. Antes de esto, las compañías de autobuses negociaron con los comisionados de tránsito sobre estos temas como parte del cumplimiento de sus obligaciones en materia de Licencia de Servicio Vial. Los grandes operadores de autobuses resentían a los departamentos de autobuses municipales ya que estas operaciones, al estar separadas, privaban a las empresas de autobuses más grandes de un territorio de mercado rentable para ayudar a cumplir con sus obligaciones de servicios de autobuses rurales que formaban parte de su licencia de servicio de carreteras. Gran parte de este acuerdo de subsidio cruzado fue destruido en muchas partes por la formación de ejecutivos de transporte de pasajeros en 1969, que separaron las operaciones urbanas rentables de las operaciones rurales deficitarias, que se incorporaron a la nueva Compañía Nacional de Autobuses en 1969.
Los gobiernos conservadores en ese momento favorecían la redistribución de los recursos de autobuses entre sus electores, a menudo más rurales, mientras que la base electoral laborista era más urbana y buscaba bajar las tarifas e introducir servicios adicionales en las ciudades. El aumento de la propiedad de automóviles se consideró valioso para la creación de empleos en la industria del automóvil .
La Ley de 1985 abolió las Licencias de Servicio Vial para los servicios de autobuses locales y permitió la introducción de competencia en las calles para los servicios de autobuses locales por primera vez desde la década de 1920. Para operar un servicio, todo lo que un operador acreditado debía hacer era avisar con 56 días de antelación al Comisionado de Tráfico de su intención de comenzar, cesar o modificar la operación en una ruta. Anteriormente, los comisionados de tránsito tenían que dar su consentimiento para los aumentos de tarifas, pero fueron despojados de este poder. La desregulación de los autobuses de larga distancia ya se produjo en 1980.
Los cambios legales introducidos mediante la Ley de 1985 fueron:
Las leyes tuvieron el efecto de transferir el riesgo financiero del patrocinio cada vez menor del sector público al sector privado. Los costos operativos en el sector de autobuses disminuyeron a medida que se eliminaron las prácticas restrictivas, ya sea de forma voluntaria mediante acuerdos con sindicatos o mediante la insolvencia de estos operadores. Las huelgas también disminuyeron significativamente ya que tanto el empleador como la fuerza laboral estuvieron expuestos al mercado. La relación calidad-precio para el sector público se volvió más fácil de demostrar a medida que las rutas subsidiadas se licitaron sobre una base competitiva, lo que le dio al sector público una mejor comprensión de los costos específicos.
La infraestructura de autobuses, como estaciones y paradas de autobús , permaneció en manos de su anterior propietario. Los casos de competencia significaban que las estaciones de autobuses de propiedad privada debían estar abiertas y disponibles de forma no discriminatoria para todos los operadores. Los ayuntamientos conservaron la propiedad y la responsabilidad de las paradas de autobús, incluido el mantenimiento de información sobre horarios y banderas de autobús que muestran qué números de ruta hicieron escala en la parada.
La calidad y precisión de la información a los pasajeros se deterioraron significativamente a medida que la información sobre las tarifas salió de las paradas de autobús y solo estuvo disponible de boca en boca. En muchos casos, los operadores publicaron mal los horarios y no se publicaron en absoluto mapas completos de la red que mostraran todos los servicios, incluidos los de la competencia. La estabilidad de la red mejoró con el tiempo a medida que las redes se asentaron.
El gobierno conservador de entonces argumentó que la abolición de las licencias restrictivas aumentaría el clientelismo al permitir a los operadores de autobuses responder más rápidamente a las necesidades de los pasajeros. Si bien las redes de autobuses cambiaron radicalmente, el mantenimiento de la posición en el mercado, o la lucha contra las amenazas existenciales, fue el factor dominante del comportamiento de los operadores inmediatamente después de la desregulación. El patrocinio siguió disminuyendo en Gran Bretaña, pero su impacto fue desigual; Los " condados de condado " ingleses experimentaron una disminución continua en línea con tendencias anteriores, a medida que los recursos de los gobiernos locales se desviaron hacia sus asentamientos relativamente más grandes y lejos de las aldeas más pequeñas, ya que se priorizaron los recursos para servir a la mayor cantidad de personas posible.
El uso del transporte público había ido disminuyendo en los condados metropolitanos en los años previos a la desregulación, excepto en South Yorkshire (+7%), debido a la congelación de tarifas, y en Tyne & Wear (+10%), debido a la apertura del Tyne y Viste Metro . Las otras cinco PTE experimentaron descensos; Midlands Occidentales −11,7%, Merseyside −22%, Strathclyde −39,8%, West Yorkshire −36,4%, Gran Manchester −50,5%.
Esta disminución más significativa en el patrocinio se produjo en los condados metropolitanos , ya que los antiguos operadores de autobuses PTE perdieron sus ingresos, tenían las redes más extensas en su mercado y redirigieron recursos para mantener el dominio del mercado. Los subsidios cruzados se redujeron drásticamente y los antiguos operadores de autobuses PTE cortaron los servicios temprano en la mañana, en la tarde y los domingos para reducir las pérdidas financieras y evitar la pérdida de rutas. South Yorkshire PTE había aplicado una política de tarifas bajas, congelando las tarifas antes de varios años de inflación muy alta; la tarifa media en South Yorkshire en 1984 era de 5 peniques (equivalente a 17 peniques en 2021 [6] ). [7] El patrocinio disminuyó drásticamente a medida que se reintrodujeron las tarifas económicas completas. [5]
La desregulación y la privatización no lograron abordar la causa principal de la disminución del patrocinio, que estuvo acompañada por una creciente propiedad de automóviles, como la abundancia de estacionamiento barato o gratuito, el desarrollo de viviendas orientadas al automóvil y el crecimiento de los centros comerciales fuera de las ciudades . Todo lo cual impulsó la disminución del patrocinio de autobuses. [ cita necesaria ]
Casi de inmediato, los operadores existentes enfrentaron competencia en sus rutas más rentables, tanto de operadores nuevos como existentes y de otros operadores municipales que buscaban aumentar sus ingresos. Esto a menudo daría lugar a que el operador establecido tomara represalias iniciando operaciones en el mercado interno del nuevo operador. Las tácticas incluyeron recortar tarifas y operar servicios adicionales.
La Ley también preveía la privatización de la Compañía Nacional de Autobuses, que se dividió en 70 entidades jurídicas independientes y se vendió, siendo la primera venta de National Coach Holidays a Shearings en julio de 1986. [8] Muchos se vendieron en adquisiciones por parte de la gerencia , incluidos unos 24 que introdujeron planes de propiedad de acciones para los empleados . [9] Sin embargo, rápidamente comenzaron a ser comprados por las empresas de transporte Arriva , First , Go-Ahead , National Express y Stagecoach . La intensa competencia a veces desembocaba en una guerra de autobuses , que requería la intervención de las autoridades para erradicar prácticas inescrupulosas o inseguras.
En 1988, Southern Vectis se convirtió en el primer operador en atraer el interés de los reguladores cuando la Oficina de Comercio Justo lo obligó a permitir el acceso de operadores competidores a la estación de autobuses de Newport . [10] También fue reprendido por ofrecer servicios adicionales con el único fin de sofocar a su competencia. [11]
En 2000, se descubrió que Stagecoach Manchester había estado empleando inspectores de autobuses para alejar a los pasajeros de los servicios de la competencia. [12]
Entre marzo de 2000 y julio de 2002, First Scotland East intentó aumentar su cuota de mercado en los servicios de autobuses locales en Edimburgo y sus alrededores. Como resultado, se desató una guerra de autobuses entre FirstGroup y Lothian Buses, con tarifas recortadas, vehículos adicionales reclutados, rutas desviadas y horarios alterados. Lothian Buses se quejó ante la Oficina de Comercio Justo, alegando que FirstGroup estaba incurriendo en un comportamiento anticompetitivo en un esfuerzo por convertirse en el operador dominante en Edimburgo. Sin embargo, más tarde la Oficina de Comercio Justo dictaminó que la conducta de FirstGroup representaba una "competencia legítima". A pesar de esto, tras el fallo, First Bus redujo su red de servicios en la mayor parte de Edimburgo y East Lothian, poniendo fin a la guerra de los autobuses. Se produjeron grandes pérdidas, lo que provocó recortes en muchas partes de sus operaciones.
En 2004/05, se descubrió que Cardiff Bus había incurrido en un comportamiento predatorio para reprimir a su competidor 2 Travel. [13] [14]
En 2006/07, Stagecoach Manchester y UK North se involucraron en una guerra de autobuses en la ruta 192 y en el corredor de autobuses de Wilmslow Road que provocó un caos de tráfico en Manchester . [15] [16] Se descubrió que UK North había estado involucrado en prácticas laborales inseguras y dos gerentes fueron encarcelados. [17]
En noviembre de 2009, la Comisión de Competencia determinó que Stagecoach había afectado negativamente a la competencia en el área, lo que obligó a Preston Bus a permitir que Stagecoach los adquiriera en enero de 2009. Se les ordenó vender Preston Bus nuevamente. [18] [19] [20]
Las guerras de autobuses todavía ocurren periódicamente. En 2011, Connexions y Transdev en Harrogate participaron en Wetherby . [21] Otro ejemplo fue la guerra de autobuses de 2018-19 entre los condados de Arriva Southern , Stagecoach South y Safeguard Coaches en Guildford . [22] [23]
Las paradas industriales disminuyeron drásticamente tras la desregulación con la abolición del mercado protegido. Se eliminaron muchas prácticas inflexibles que se habían acumulado y eran estándar en todo el sector de autobuses antes de la desregulación; diferentes salarios para conducir diferentes vehículos, que en algunos casos se asignaban según la antigüedad como parte de convenios colectivos o como parte de un acuerdo paralelo (los minibuses se introdujeron en gran medida como solución alternativa), disputas de demarcación , mantenimiento de diferencias salariales, listas inflexibles fueron eliminados gradualmente a medida que los operadores establecidos luchaban por sobrevivir a la amenaza de nuevos participantes en el mercado que no tenían tales restricciones. Los salarios y las condiciones empeoraron para los conductores en toda Gran Bretaña, incluido Londres. [24] [ cita necesaria ]
Cuando comenzó la desregulación, hubo una explosión de nuevos participantes en el mercado de autobuses locales; el más notable fue Stagecoach, que comenzó como un operador de autobuses de larga distancia. Muchos departamentos de autobuses de los consejos de distrito fueron vendidos o quebraron debido a la dificultad para abandonar viejas prácticas como los subsidios cruzados de rutas, el transporte de escolares sin compensación financiera de las autoridades locales y los convenios colectivos inflexibles acordados mucho antes de la desregulación. Algunas operaciones municipales se vendieron voluntariamente, otras tuvieron dificultades para vender sus operaciones que habían generado pérdidas. El mercado se consolidó durante la década de 1990 a medida que las empresas crecían mediante adquisiciones. El mayor de los cuales lo logró Grampian Regional Transport, un antiguo operador de autobuses municipales que fue vendido voluntariamente por el Consejo Regional de Grampian , que pasó a llamarse FirstGroup .
Sólo 12 operaciones siguen siendo de propiedad pública, siendo la más grande Lothian Buses en Edimburgo. [25] [ cita necesaria ]
En 2010, los cinco grandes operadores ( Arriva , First , Go-Ahead , National Express y Stagecoach ) controlaban el 70% del mercado. Con la venta de Arriva a Deutsche Bahn y Abellio , ComfortDelGro , Transdev y Veolia Transport también poseen operaciones, el 24% de los operadores eran de propiedad extranjera en 2010. [26] Esto ha aumentado con la entrada en el mercado de RATP Group y Transit Systems . junto con la venta del Grupo Stagecoach al Grupo DWS . [27]
Lothian Buses de Edimburgo no fue privatizada porque el Consejo Regional de Lothian se resistió con éxito a vender la empresa. [28] Una participación del 18% de Nottingham City Transport se vendió a Transdev en 2000, pero el consejo ha retenido el 82% del capital social de la empresa. [29]
Los opositores han afirmado que desde la desregulación y la privatización, el número de pasajeros de los autobuses del Reino Unido ha disminuido, los costos de las tarifas se han "disparado" y los servicios se han vuelto poco confiables. [30] Muchas autoridades locales han reducido su gasto en servicios de autobús socialmente necesarios, han reducido sus tasas de reembolso para los titulares de pases concesionarios , han descuidado el cumplimiento de la prioridad de los autobuses , han proporcionado abundante estacionamiento barato y no han garantizado que los nuevos desarrollos de viviendas sean propicios para la operación de autobuses. .
Tras la Ley de Servicios de Autobús de 2017 , Greater Manchester se convertiría en la primera ciudad-región en iniciar el proceso de franquicia de autobuses solicitando datos a los operadores de autobuses, [31] y el 24 de junio de 2019 se confirmó que la franquicia de servicios de autobús sería la opción preferida en el área del Gran Manchester . [32] La transición comenzaría en Bolton , Salford y Wigan el 17 de septiembre de 2023, [33] y las áreas posteriores se franquiciarían a lo largo de 2024. [34] El proceso de cambio de franquicia propuesto en Greater Manchester estuvo sujeto a impugnaciones legales por el Grupo Rotala [35] y el Grupo Stagecoach , y Rotala llevó el caso a Revisión Judicial . [36] La apelación fue finalmente rechazada. [37]
Intelligent Transport publicó un artículo en abril de 2021, sugiriendo "que las franquicias podrían convertirse en una propuesta más atractiva" a medida que "la industria del transporte comience a recuperarse de los efectos enormemente dañinos del Covid-19". [38]
En octubre de 2023, la Autoridad Combinada de la Región de la Ciudad de Liverpool anunció que utilizaría los poderes de la Ley para poner los autobuses bajo control público. Se espera que los servicios regulados comiencen a operar a partir de 2026. [39]
La Autoridad Combinada de West Yorkshire también ha expresado su apoyo a la franquicia de servicios de autobús, [40] pero con la expectativa de que no se complete hasta 2027. [41]