El Shinkansen ( japonés :新幹線, [ɕiŋkaꜜɰ̃seɴ] ,lit.'nueva línea principal') , coloquialmente conocido en inglés comotren bala, es una red delíneasferroviarias de alta velocidadJapón. Inicialmente, se construyó para conectar regiones japonesas distantes conTokio, la capital, para ayudar al crecimiento económico y el desarrollo. Más allá de los viajes de larga distancia, algunas secciones alrededor de lasáreas metropolitanas más grandesse utilizan como red ferroviaria de cercanías.[1][2]Es propiedad de laAgencia de Construcción, Transporte y Tecnología de Ferrocarriles de Japóny operado por cincoempresasde Japan Railways Group
A partir del Tokaido Shinkansen (515,4 km; 320,3 mi) en 1964, [3] la red se ha expandido hasta constar actualmente de 2951,3 km (1833,9 mi) de líneas con velocidades máximas de 260-320 km/h (160-200 mph), 283,5 km (176,2 mi) de líneas Mini-Shinkansen con una velocidad máxima de 130 km/h (80 mph) y 10,3 km (6,4 mi) de líneas secundarias con servicios Shinkansen. [4] La red actualmente une la mayoría de las ciudades principales en las islas de Honshu y Kyushu , y Hakodate en la isla norteña de Hokkaido , con una extensión a Sapporo en construcción y programada para comenzar en marzo de 2031. [5] La velocidad máxima de operación es de 320 km/h (200 mph) (en una sección de 387,5 km (241 mi) del Tōhoku Shinkansen ). [6] Las pruebas han alcanzado los 443 km/h (275 mph) para el ferrocarril convencional en 1996, y hasta un récord mundial de 603 km/h (375 mph) para los trenes SCMaglev en abril de 2015. [7]
El Tokaido Shinkansen original, que conecta Tokio , Nagoya y Osaka , tres de las ciudades más grandes de Japón, es una de las líneas ferroviarias de alta velocidad más transitadas del mundo. En el período de un año anterior a marzo de 2017, transportó 159 millones de pasajeros, [8] y desde su apertura hace más de cinco décadas, ha transportado más de 6.4 mil millones de pasajeros en total. [3] En las horas punta, la línea transporta hasta 16 trenes por hora en cada dirección con 16 vagones cada uno (capacidad para 1.323 asientos y ocasionalmente pasajeros de pie adicionales) con un intervalo mínimo de tres minutos entre trenes. [9]
La red Shinkansen de Japón tuvo el mayor número anual de pasajeros (un máximo de 353 millones en 2007) de cualquier red ferroviaria de alta velocidad hasta 2011, cuando la red ferroviaria de alta velocidad china la superó con 370 millones de pasajeros al año, alcanzando más de 2.300 millones de pasajeros anuales en 2019. [10]
Shinkansen (新幹線) en japonés significa 'nueva línea troncal' o 'nueva línea principal', pero esta palabra se usa para describir tanto las líneas ferroviarias por las que circulan los trenes como los trenes mismos. [11] En inglés, los trenes también se conocen como tren bala. El término tren bala (弾丸列車, dangan ressha ) se origina en 1939 y fue el nombre inicial que se le dio al proyecto Shinkansen en sus primeras etapas de planificación. [12] Además, el nombre superexpress (超特急, chō-tokkyū ) , utilizado exclusivamente hasta 1972 para los trenes Hikari en el Tōkaidō Shinkansen , se usa hoy en día en anuncios y señalización en inglés.
Japón fue el primer país en construir líneas ferroviarias dedicadas a viajes de alta velocidad. Debido al terreno montañoso, la red existente consistía en líneas de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) , que generalmente tomaban rutas indirectas y no podían adaptarse a velocidades más altas debido a las limitaciones técnicas del ferrocarril de vía estrecha. Por ejemplo, si un ferrocarril de vía estándar tiene una curva con una velocidad máxima de 145 km/h (90 mph), la misma curva en un ferrocarril de vía estrecha tendrá una velocidad máxima permitida de 130 km/h (81 mph). [13] En consecuencia, Japón tenía una mayor necesidad de nuevas líneas de alta velocidad que los países donde el sistema ferroviario de vía estándar o de vía ancha existente tenía más potencial de modernización.
Entre las personas clave a las que se atribuye la construcción del primer Shinkansen se encuentran Hideo Shima , el ingeniero jefe, y Shinji Sogō , el primer presidente de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), que logró persuadir a los políticos para que respaldaran el plan. Otras personas importantes responsables de su desarrollo técnico fueron Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira y Hajime Kawanabe, con base en el Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria (RTRI), parte de los JNR. Fueron responsables de gran parte del desarrollo técnico de la primera línea, el Tōkaidō Shinkansen . Los tres habían trabajado en el diseño de aeronaves durante la Segunda Guerra Mundial . [14]
El nombre popular en inglés "tren bala" es una traducción literal del término japonés "dangan ressha " (弾丸列車) , un apodo que se le dio al proyecto cuando se discutió inicialmente en la década de 1930. El nombre se mantuvo debido al parecido del Shinkansen Serie 0 original con una bala y su alta velocidad.
El nombre Shinkansen se utilizó formalmente por primera vez en 1940 para una línea de pasajeros y mercancías de ancho estándar propuesta entre Tokio y Shimonoseki que habría utilizado locomotoras de vapor y eléctricas con una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph). Durante los siguientes tres años, el Ministerio de Ferrocarriles elaboró planes más ambiciosos para extender la línea a Pekín (a través de un túnel hasta Corea ) e incluso Singapur , y construir conexiones con el Ferrocarril Transiberiano y otras líneas troncales en Asia. Estos planes se abandonaron en 1943 cuando la posición de Japón en la Segunda Guerra Mundial empeoró. Sin embargo, se inició alguna construcción en la línea; varios túneles en el Shinkansen actual datan del proyecto de la época de la guerra. [15]
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril de alta velocidad quedó olvidado durante varios años, mientras que el tráfico de pasajeros y mercancías aumentaba de forma constante en la línea principal convencional de Tōkaidō junto con la reconstrucción de la industria y la economía japonesas. A mediados de la década de 1950, la línea de Tōkaidō estaba funcionando a plena capacidad y el Ministerio de Ferrocarriles decidió revisar el proyecto Shinkansen. En 1957, Odakyu Electric Railway presentó su tren Romancecar de la serie 3000 SE , que estableció un récord mundial de velocidad de 145 km/h (90 mph) para un tren de vía estrecha. [16] Este tren dio a los diseñadores la confianza de que podían construir con seguridad un tren de vía estándar aún más rápido. Así, el primer Shinkansen, la serie 0, se construyó sobre el éxito del Romancecar. [ cita requerida ]
En la década de 1950, la actitud nacional japonesa era que, como estaba sucediendo en los Estados Unidos, los ferrocarriles pronto quedarían obsoletos y serían reemplazados por viajes aéreos y autopistas. [17] Sin embargo, Shinji Sogō , presidente de Ferrocarriles Nacionales Japoneses , insistió firmemente en la posibilidad del ferrocarril de alta velocidad , y se implementó el proyecto Shinkansen. [18]
La aprobación gubernamental llegó en diciembre de 1958, y la construcción del primer segmento del Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka comenzó en abril de 1959. El costo de construcción del Shinkansen se estimó inicialmente en casi 200 mil millones de yenes, [a] que se obtuvieron en forma de un préstamo gubernamental, bonos ferroviarios y un préstamo a bajo interés de 80 millones de dólares del Banco Mundial . Sin embargo, las estimaciones iniciales fueron subestimadas y el costo real fue de aproximadamente 380 mil millones de yenes. [19] Cuando el déficit presupuestario se hizo evidente en 1963, Sogo renunció para asumir la responsabilidad. [20]
En 1962 se inauguró en Odawara una instalación de pruebas para material rodante, denominada Sección Modelo Kamonomiya. [21]
El Tōkaidō Shinkansen comenzó a operar el 1 de octubre de 1964, a tiempo para los primeros Juegos Olímpicos de Tokio . [22] El servicio convencional Limited Express tardaba seis horas y 40 minutos entre Tokio y Osaka, pero el Shinkansen hacía el viaje en solo cuatro horas, acortado a tres horas y diez minutos en 1965. Permitió viajes de un día entre Tokio y Osaka, las dos metrópolis más grandes de Japón, cambió significativamente el estilo de negocios y de vida de los japoneses y aumentó la demanda de nuevo tráfico. El servicio fue un éxito inmediato, alcanzando la marca de 100 millones de pasajeros en menos de tres años el 13 de julio de 1967, y mil millones de pasajeros en 1976. Se introdujeron trenes de dieciséis vagones para la Expo '70 en Osaka. Con un promedio de 23.000 pasajeros por hora en cada dirección en 1992, el Tōkaidō Shinkansen fue la línea ferroviaria de alta velocidad más transitada del mundo. [23] En 2014, año en que se cumplió 50 años de la fundación del tren, el tráfico diario de pasajeros ascendió a 391.000, lo que, repartido en sus 18 horas de funcionamiento, representó una media de algo menos de 22.000 pasajeros por hora. [24]
Los primeros trenes Shinkansen, la serie 0 , alcanzaron velocidades de hasta 210 km/h (130 mph), que luego aumentaron a 220 km/h (137 mph). El último de estos trenes, con su clásica apariencia de morro en forma de bala, se retiró el 30 de noviembre de 2008. Un vagón de conducción de uno de los trenes de la serie 0 fue donado por JR West al Museo Nacional del Ferrocarril en York , Reino Unido en 2001. [25]
El rápido éxito del Tōkaidō Shinkansen motivó una ampliación hacia el oeste hasta Okayama , Hiroshima y Fukuoka (el San'yō Shinkansen ), que se completó en 1975. [26] El primer ministro Kakuei Tanaka era un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red paralela a la mayoría de las líneas troncales existentes. Dos nuevas líneas, el Tōhoku Shinkansen y el Jōetsu Shinkansen , se construyeron siguiendo este plan. Muchas otras líneas planificadas se retrasaron o se descartaron por completo a medida que JNR se endeudaba a fines de la década de 1970, en gran parte debido al alto costo de construcción de la red Shinkansen. A principios de la década de 1980, la compañía estaba prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.
El desarrollo del Shinkansen por parte de las compañías regionales privatizadas de JR ha continuado, con el desarrollo de nuevos modelos de trenes, cada uno generalmente con su propia apariencia distintiva (como la serie 500 introducida por JR West ). Desde 2014, los trenes Shinkansen circulan regularmente a velocidades de hasta 320 km/h (200 mph) en el Tōhoku Shinkansen ; solo el tren maglev de Shanghái , las redes de alta velocidad de China Railway y el ferrocarril de alta velocidad indonesio Yakarta-Bandung tienen servicios comerciales que operan más rápido. [27] [28] [ necesita actualización ]
Desde 1970, también se ha estado desarrollando el Chūō Shinkansen , una línea de levitación magnética planificada de Tokio a Osaka. El 21 de abril de 2015, un tren de levitación magnética de la serie L0 de siete vagones estableció un récord mundial de velocidad de 603 km/h (375 mph). [7]
Para permitir el funcionamiento a alta velocidad, el Shinkansen utiliza una gama de tecnologías avanzadas en comparación con los ferrocarriles convencionales, logrando no solo alta velocidad sino también un alto nivel de seguridad y comodidad. Su éxito ha influido en otros ferrocarriles del mundo, demostrando la importancia y las ventajas del ferrocarril de alta velocidad .
Las rutas del shinkansen nunca se cruzan con líneas convencionales más lentas y de vía estrecha (excepto el mini-shinkansen , que recorre estas líneas más antiguas). En consecuencia, el shinkansen no se ve afectado por trenes locales o de carga más lentos (excepto el Hokkaido Shinkansen mientras viaja a través del túnel Seikan ), y tiene la capacidad de operar muchos trenes de alta velocidad puntualmente. Además, las rutas del shinkansen (excluyendo el mini-shinkansen) están completamente separadas a nivel de las carreteras y autopistas, lo que significa que los cruces ferroviarios están casi eliminados. Las vías están estrictamente prohibidas y las sanciones por intrusión están estrictamente reguladas por ley. Las rutas utilizan túneles y viaductos para atravesar y superar obstáculos en lugar de rodearlos, con un radio de curva mínimo de 4000 m (13 123 pies) (2500 m (8202 pies) en el Tōkaidō Shinkansen más antiguo). [13]
El Shinkansen utiliza 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de ancho.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 in.)en contraste con elancho de vía estrecho de 1067 mm (3 pies 6 pulg.rieles soldados continuosyde cruce de vía con morro oscilante, lo que elimina los huecos en los desvíos y cruces. Se utilizan rieles largos, unidos por juntas de expansión para minimizar la fluctuación del ancho de vía debido a la elongación y contracción térmicas.
Se utiliza una combinación de vía con balasto y vía en losa , empleándose exclusivamente vía en losa en secciones de lecho de hormigón, como viaductos y túneles. La vía en losa es significativamente más rentable en secciones de túnel, ya que la menor altura de la vía reduce el área de la sección transversal del túnel, lo que reduce los costos de construcción hasta en un 30%. [29] Sin embargo, el diámetro más pequeño de los túneles Shinkansen, en comparación con algunas otras líneas de alta velocidad, ha hecho que el problema del auge del túnel se convierta en una preocupación para los residentes que viven cerca de los portales del túnel.
La vía en placa está formada por rieles, fijaciones y losas de vía revestidas con un mortero de asfalto y cemento. En la plataforma de la vía y en los túneles se colocan resaltes circulares de 400 a 520 mm (16 a 20 pulgadas) de diámetro y 200 mm (7,9 pulgadas) de altura, a intervalos de 5 metros. Los resaltes prefabricados están hechos de hormigón armado o de hormigón armado pretensado; impiden que la losa de la vía se mueva en sentido horizontal o longitudinal. Una losa de vía pesa aproximadamente 5 toneladas y tiene un ancho de 2220 a 2340 mm (87 a 92 pulgadas), una longitud de 4900 a 4950 mm (193 a 195 pulgadas) y un espesor de 160 a 200 mm (6,3 a 7,9 pulgadas). [30]
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El Shinkansen emplea un sistema ATC (Control Automático de Trenes), lo que elimina la necesidad de señales en la vía. Utiliza un sistema integral de Protección Automática de Trenes . [20] El control de tráfico centralizado gestiona todas las operaciones ferroviarias, y todas las tareas relacionadas con el movimiento de trenes, vías, estaciones y horarios están interconectadas y computarizadas.
El Shinkansen utiliza una fuente de alimentación de CA de 25 kV en la parte superior (20 kV en las líneas Mini-Shinkansen ) para superar las limitaciones de la corriente continua de 1500 V que se utiliza en el sistema de vía estrecha electrificado existente. La energía se distribuye a lo largo de los ejes del tren para reducir las cargas pesadas que soportan los vagones monomotor. [20] La frecuencia de CA de la fuente de alimentación del Tokaido Shinkansen es de 60 Hz.
Los trenes Shinkansen son unidades eléctricas múltiples (EMU), que ofrecen una aceleración y desaceleración rápidas y menos daños a las vías debido al uso de vehículos más livianos en comparación con las locomotoras o los vagones de motor. Los vagones están sellados herméticamente para garantizar una presión de aire estable al ingresar a túneles a alta velocidad.
Los trenes Shinkansen (excluyendo los mini-Shinkansen) también se construyen con un gálibo de carga mayor en comparación con el material rodante de velocidad convencional. [31] Este gálibo de carga mayor permite vagones más anchos, lo que permite asientos de 5 en fila (2+3) en los vagones de clase estándar, en comparación con los asientos de 4 en fila (2+2) más comunes que se encuentran generalmente en otros lugares. En ocasiones, este gálibo de carga más amplio también se usó para permitir asientos de 6 en fila (3+3) en ciertos trenes, como los conjuntos de las series E1 y E4 . Esto, combinado con la falta de vagones motores, permite una mayor capacidad de pasajeros en una longitud de tren más corta. Sin embargo, dado que las líneas mini-Shinkansen son efectivamente líneas convencionales con vías recalibradas, el gálibo de carga convencional para líneas mini-Shinkansen todavía se aplica en las líneas mini-Shinkansen.
El Shinkansen ha utilizado EMU desde el principio, con el Shinkansen Serie 0 con todos los ejes propulsados. Otros fabricantes ferroviarios se mostraron tradicionalmente reacios o incapaces de utilizar configuraciones de tracción distribuida ( Talgo , el ICE 2 alemán y el TGV francés (y posteriormente surcoreano) (y KTX-I y KTX-Sancheon ) utilizan la configuración de locomotora (también conocida como coche motor) con la Clase 102 de Renfe y continúa con ella para el Talgo AVRIL porque no es posible utilizar bogies propulsados como parte del diseño de bogie de Talgo, que utiliza un bogie Jacobs modificado con un solo eje en lugar de dos y permite que las ruedas giren independientemente unas de otras, en el ICE 2, TGV y KTX es porque permite fácilmente una alta calidad de marcha y menos equipo eléctrico. [32] ) En Japón, existe una importante deseabilidad de ingeniería para la configuración de unidad múltiple eléctrica. Una mayor proporción de ejes motorizados permite una mayor aceleración, por lo que el Shinkansen no pierde tanto tiempo si se detiene con frecuencia. Las líneas Shinkansen tienen más paradas en proporción a su longitud que las líneas de alta velocidad en otras partes del mundo.
Las principales líneas de Shinkansen son:
En la práctica, las líneas Tokaido, San'yō y Kyushu forman una línea contigua en dirección oeste/sur desde Tokio, ya que hay servicios de trenes entre las líneas Tokaido y San'yō y entre las líneas San'yō y Kyushu, aunque las líneas son operadas por empresas diferentes.
Las vías del Tokaido Shinkansen no están conectadas físicamente con las líneas del Tohoku Shinkansen en la estación de Tokio, ya que utilizan diferentes estándares de electrificación, sistemas de señalización y dispositivos de mitigación de terremotos. También existe una disputa entre JR East y JR Central sobre el uso de las dos plataformas que se agregaron a la mitad de la estación de Tokio de la línea Tokaido. Antes de la privatización de JNR, se concibieron para compartirlas con la línea Tohoku, y su construcción utilizó fondos asignados a la extensión de la línea Tohoku a Tokio; sin embargo, la extensión se terminó después de la privatización, momento en el que las plataformas eran propiedad de JR Central. Por lo tanto, no hay servicio directo entre esas líneas. Todos los servicios en dirección norte desde Tokio viajan a lo largo del Tohoku Shinkansen hasta al menos Ōmiya antes de dividirse hacia Sendai o Takasaki.
También se han construido otras dos líneas, conocidas como Mini-shinkansen , modificando el ancho de vía y modernizando secciones de línea existentes:
Hay dos líneas de ancho estándar que técnicamente no están clasificadas como líneas Shinkansen, pero que utilizan trenes Shinkansen porque utilizan vías que conducen a los patios de almacenamiento/mantenimiento de Shinkansen:
Las siguientes líneas están en construcción. Estas líneas, excepto Chūō Shinkansen , llamadas Seibi Shinkansen o Shinkansen planificado , son los proyectos de Shinkansen designados en el Plan Básico del Ferrocarril Shinkansen decidido por el gobierno.
El proyecto Narita Shinkansen para conectar Tokio con el Aeropuerto Internacional de Narita , iniciado en la década de 1970 pero detenido en 1983 tras las protestas de los terratenientes, ha sido cancelado oficialmente y eliminado del Plan Básico que rige la construcción de Shinkansen. Partes de su derecho de paso planificado fueron utilizadas por la Narita Sky Access Line , que se inauguró en 2010, y la línea Keiyo reutilizó el espacio originalmente reservado para la terminal Narita Shinkansen en la estación de Tokio . Aunque la Sky Access Line utiliza vías de ancho estándar, no se construyó según las especificaciones de Shinkansen y no hay planes para convertirla en una línea Shinkansen completa.
Durante el auge de principios de los años 1970 se propusieron muchas líneas de Shinkansen, pero aún no se han construido y, por lo tanto, se han archivado indefinidamente.
Además, el Plan Básico especificaba que el Jōetsu Shinkansen debía partir de Shinjuku , no de la estación de Tokio , lo que habría requerido la construcción de 30 km adicionales de vía entre Shinjuku y Ōmiya. Si bien nunca se inició ninguna obra de construcción, el terreno a lo largo de la vía propuesta, incluida una sección subterránea que conduce a la estación de Shinjuku, sigue reservado. Si la capacidad en la sección actual de Tokio-Ōmiya resulta insuficiente, en algún momento se podría reconsiderar la construcción del enlace Shinjuku-Ōmiya.
En diciembre de 2009, el entonces ministro de transporte Seiji Maehara propuso un enlace de tren bala al aeropuerto de Haneda , utilizando un ramal existente que conecta el Tōkaidō Shinkansen con una estación de trenes. JR Central calificó el plan de "poco realista" debido a los ajustados horarios de los trenes en la línea existente, pero los informes dijeron que Maehara deseaba continuar las discusiones sobre la idea. [40] El ministro actual no ha indicado si esta propuesta sigue siendo apoyada. Si bien el plan puede volverse más factible después de que la apertura del Chūō Shinkansen (a veces denominado un desvío al Tokaido Shinkansen) libere capacidad, ya se está construyendo para otras mejoras ferroviarias entre Haneda y la estación de Tokio que se espera que se completen antes de la apertura de los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 , por lo que cualquier servicio potencial de Shinkansen probablemente ofrecería solo un beneficio marginal más allá de eso. A pesar de que estos planes finalmente no se realizaron (debido en parte a los efectos de la pandemia de COVID-19 ), varios proyectos ferroviarios en las cercanías del Aeropuerto de Haneda, incluida la Línea de Acceso al Aeropuerto de Haneda y la Línea de Metro de Tokio Rinkai , continúan en planificación. [41]
Las líneas Shinkansen, que originalmente estaban destinadas a transportar trenes de pasajeros durante el día y trenes de carga durante la noche, transportaron exclusivamente pasajeros durante las primeras cinco décadas y media de su funcionamiento. Desde 2019, se han transportado cargas ligeras en algunos servicios de pasajeros y hay planes para ampliar esto con trenes solo de carga en el futuro. [42] [43]
El sistema se apaga todos los días entre la medianoche y las 06:00 horas por mantenimiento. Los pocos trenes de pasajeros nocturnos que todavía circulan en Japón lo hacen por la antigua red de vía estrecha a la que corre paralela el Shinkansen.
Hay tres tipos principales de servicios en el Shinkansen:
Los trenes tienen hasta dieciséis vagones de longitud. Cada vagón mide 25 m (82 pies) de longitud, y los trenes más largos miden 400 m ( 1 ⁄ 4 de milla) de extremo a extremo. Las estaciones son igualmente largas para dar cabida a estos trenes. Algunos de los trenes de levitación magnética de alta velocidad de Japón se consideran Shinkansen, [45] mientras que otros trenes de levitación magnética más lentos (como la línea de tren de levitación magnética Linimo que presta servicio a la comunidad local cerca de la ciudad de Nagoya en Aichi, Japón) están pensados como alternativas a los sistemas convencionales de tránsito rápido urbano .
Téngase en cuenta que estos trenes se utilizaron y se utilizan actualmente sólo para recorridos experimentales, aunque la serie L0 podría ser un tren de pasajeros.
El Shinkansen es muy confiable gracias a varios factores, incluida su separación casi total del tráfico más lento. En 2016, JR Central informó que el retraso promedio del Shinkansen respecto del horario por tren era de 24 segundos. Esto incluye retrasos debidos a causas incontrolables, como desastres naturales. [52]
Durante los más de 60 años de historia del Shinkansen, que ha transportado a más de 10.000 millones de pasajeros, no ha habido ninguna muerte de pasajeros debido a accidentes ferroviarios como descarrilamientos o colisiones, [3] a pesar de los frecuentes terremotos y tifones. Se han producido lesiones y una única muerte por el cierre de puertas sobre los pasajeros o sus pertenencias; se emplean asistentes en los andenes para evitar este tipo de accidentes. [53] Sin embargo, ha habido suicidios de pasajeros que se han lanzado desde trenes en movimiento o delante de ellos. [54] El 30 de junio de 2015, un pasajero se suicidó a bordo de un tren Shinkansen prendiéndose fuego, matando a otro pasajero e hiriendo gravemente a otras siete personas. [55]
Se han producido dos descarrilamientos de trenes Shinkansen en servicio de pasajeros. El primero se produjo durante el terremoto de Chūetsu el 23 de octubre de 2004. Ocho de los diez vagones del tren Toki nº 325 del Jōetsu Shinkansen descarrilaron cerca de la estación de Nagaoka en Nagaoka, Niigata . No hubo víctimas entre los 154 pasajeros. [56]
El 2 de marzo de 2013 se produjo otro descarrilamiento en el Shinkansen de Akita, cuando el tren Komachi nº 25 se descarriló en medio de una tormenta de nieve en Daisen, Akita . Ningún pasajero resultó herido. [57]
En caso de terremoto, un sistema de detección de terremotos puede detener el tren muy rápidamente; los trenes más nuevos son más ligeros y tienen sistemas de frenos más fuertes, lo que permite una parada más rápida. Se instalaron nuevos dispositivos antidescarrilamiento en las vías después del análisis del descarrilamiento de Jōetsu. [58] [59]
Varios meses después de que se revelara el escándalo de falsificación de Kobe Steel , uno de los proveedores de acero de alta resistencia para los trenes Shinkansen, se encontraron grietas al inspeccionar un solo bogie y se retiró del servicio el 11 de diciembre de 2017. [60]
El 23 de enero de 2024, un corte de energía masivo afectó a las líneas Tohoku, Hokuriku y Joetsu Shinkansen, lo que provocó la cancelación de 283 trenes y afectó a unos 120.000 pasajeros. JR East dijo que el corte fue causado por un tren de servicio de Kagayaki que tocó un cable eléctrico aéreo que quedó colgando después de que la varilla de metal que lo sostenía se fracturara entre la estación de Omiya en Saitama y la estación de Ueno en Tokio. El incidente dañó los pantógrafos del tren y una ventana, [61] mientras que dos empleados ferroviarios fueron hospitalizados luego de una explosión que ocurrió en el lugar durante las reparaciones. [62] La mayoría de los servicios de Shinkansen se restablecieron a la mañana siguiente. [63]
El Shinkansen ha tenido un efecto beneficioso significativo en los negocios, la economía, la sociedad, el medio ambiente y la cultura de Japón más allá de las meras contribuciones a la construcción y la operación. [64] Los resultados en ahorro de tiempo solo por cambiar de una red convencional a una de alta velocidad se han estimado en 400 millones de horas, y el sistema tiene una contribución económica de ¥500 mil millones por año. [64] Eso no incluye los ahorros por la menor dependencia del combustible importado, que también tiene beneficios de seguridad nacional . Las líneas Shinkansen, particularmente en la megalópolis costera muy concurrida de Taiheiyō Belt , cumplieron dos objetivos principales:
Sin embargo, tras la introducción del Plan Básico de 1973, la prudencia inicial en el desarrollo de líneas de Shinkansen dio paso a consideraciones políticas para extender el modo a regiones mucho menos pobladas del país, en parte para extender estos beneficios más allá de los centros clave de Kanto y Kinki . Aunque en algunos casos la extensión regional se vio frustrada por problemas prolongados de adquisición de tierras (a veces influenciados por la cancelación del Narita Shinkansen después de feroces protestas de los locales), con el tiempo se construyeron líneas de Shinkansen en áreas relativamente escasamente pobladas con la intención de que la red dispersara a la población fuera de la capital.
Esta expansión tuvo un costo significativo. La JNR, la compañía ferroviaria nacional, ya tenía la carga de subsidiar ferrocarriles rurales y regionales que no eran rentables. Además, asumió la deuda de construcción del Shinkansen hasta el punto en que la corporación gubernamental finalmente debía unos ¥28 billones , lo que contribuyó a su regionalización y privatización en 1987. [65] Las JR privatizadas finalmente pagaron un total de ¥9.2 billones para adquirir la red Shinkansen de la JNR. [64]
Tras la privatización, el grupo de empresas JR ha continuado la expansión de la red de Shinkansen a zonas menos pobladas, pero con mucha más flexibilidad para desprenderse de ferrocarriles no rentables o reducir costos que en la época de JNR. Actualmente, un factor importante es la política de tipos de interés cero posterior a la burbuja , que permite a JR tomar prestadas enormes sumas de capital sin preocuparse demasiado por el momento de devolución .
Un estudio de la UCLA concluyó que la presencia de una línea de Shinkansen había contribuido a la asequibilidad de la vivienda, al hacer que fuera más factible para los trabajadores urbanos de bajos ingresos vivir en zonas suburbanas mucho más alejadas de la ciudad, que tienden a tener opciones de vivienda más baratas. Eso, a su vez, ayuda a la ciudad a "descentralizarse" y, por lo tanto, a reducir los precios de las propiedades en la ciudad de lo que podrían haber sido de otra manera. [66]
Viajar en el Tokaido Shinkansen de Tokio a Osaka produce sólo alrededor del 16% del dióxido de carbono que un viaje equivalente en coche, lo que supone un ahorro de 15.000 toneladas de CO2 al año. [64]
La preocupación por la contaminación acústica ha dificultado el aumento de la velocidad. En Japón, la densidad de población es alta y ha habido protestas severas contra la contaminación acústica del Shinkansen. Su ruido ahora está limitado a menos de 70 dB en áreas residenciales. [67] Se han implementado mejoras y reducciones del pantógrafo , ahorro de peso de los vagones y construcción de barreras acústicas y otras medidas. La investigación actual está dirigida principalmente a reducir el ruido operativo, en particular el fenómeno del estruendo de los túneles que se produce cuando los trenes transitan por túneles a alta velocidad.
Debido al riesgo de terremotos en Japón, en 1992 se introdujo el Sistema Urgente de Detección y Alarma de Terremotos (UrEDAS) (un sistema de alerta de terremotos ). Permite el frenado automático de los trenes Shinkansen en caso de grandes terremotos.
Entre diciembre y febrero, el Tōkaidō Shinkansen suele sufrir fuertes nevadas en la zona de la estación de Maibara , lo que obliga a los trenes a reducir la velocidad, alterando así el horario. Se han instalado sistemas de rociadores para dispersar la nieve, pero aún se producen retrasos de entre 10 y 20 minutos cuando nieva. La caída de árboles a causa de la nieve también ha provocado interrupciones del servicio. A lo largo de la ruta del Jōetsu Shinkansen , la nieve puede ser muy intensa, con profundidades de dos a tres metros; la línea está equipada con rociadores más potentes y vías de losa para mitigar los efectos de la nieve. A pesar de tener varios días con retrasos de más de 30 minutos, el Tōhoku Shinkansen todavía presenta una ligera ventaja en cuanto a fiabilidad en comparación con los viajes en avión en días con nevadas significativas. [68]
* La suma del número de pasajeros de las líneas individuales no es igual al número de pasajeros del sistema porque un solo pasajero puede contarse varias veces cuando se utilizan varias líneas; para obtener cifras adecuadas de pasajeros para un sistema, en el caso anterior, solo se cuenta una vez.
** Sólo se refiere a 6 días de funcionamiento: del 26 de marzo de 2016 (fecha de apertura) al 31 de marzo de 2016 (final del año fiscal 2015).
Hasta 2011, el sistema ferroviario de alta velocidad de Japón tenía el mayor patrocinio anual de cualquier sistema en todo el mundo; el patrocinio de la red HSR de China alcanzó los 1.700 millones y ahora es el más alto del mundo. [70] [ ¿ Fuente poco confiable? ] [71]
Notas:
El número acumulado de pasajeros desde octubre de 1964 es de más de 5 mil millones de pasajeros solo para la línea Tokaido Shinkansen y 10 mil millones de pasajeros para toda la red shinkansen de Japón. [70] [ ¿ Fuente poco confiable? ] Sin embargo, la participación de China está aumentando rápidamente, ya que cerca de 9.5 mil millones de pasajeros en esa nación han sido atendidos a fines de 2018 y se proyecta que superará las cifras acumuladas de Japón ya en 2020. [77]
Los trenes de la serie E5 , capaces de alcanzar una velocidad de hasta 320 km/h (200 mph), inicialmente limitados a 300 km/h (186 mph), se introdujeron en el Tōhoku Shinkansen en marzo de 2011. La operación a la velocidad máxima de 320 km/h (200 mph) entre Utsunomiya y Morioka en esta ruta comenzó el 16 de marzo de 2013. Redujo el tiempo de viaje a alrededor de 3 horas para los trenes de Tokio a Shin-Aomori, una distancia de 674 km (419 mi).
Los ensayos exhaustivos realizados con los trenes de prueba Fastech 360 han demostrado que la operación a 360 km/h (224 mph) no es factible actualmente debido a problemas de contaminación acústica (en particular, el ruido del túnel ), el desgaste de los cables aéreos y las distancias de frenado. El 30 de octubre de 2012, JR East anunció que estaba realizando investigaciones y desarrollos para aumentar las velocidades a 360 km/h (224 mph) en el Tohoku Shinkansen para 2020. [78] El ALFA-X está actualmente en pruebas.
Al iniciarse los servicios en 2016, la velocidad máxima en la sección de ancho de vía doble de aproximadamente 82 km (51 mi) del Hokkaido Shinkansen (incluido el túnel Seikan ) era de 140 km/h (85 mph), que se aumentó a 160 km/h (100 mph) en marzo de 2019. [79] Hay aproximadamente 50 trenes de carga que utilizan la sección de ancho de vía doble cada día, por lo que limitar el viaje de dichos trenes a horarios fuera de los servicios de Shinkansen no es una opción. Debido a este y otros factores relacionados con el clima citados por JR East y JR Hokkaido, el tiempo de viaje más rápido entre Tokio y Shin-Hakodate-Hokuto es actualmente de 3 horas y 57 minutos.
Durante el período de vacaciones de Año Nuevo 2020-21, ciertos servicios de Shinkansen funcionaron a 210 km/h (130 mph) en la sección de ancho doble y se propuso nuevamente para el período de vacaciones de la Semana Dorada del 3 al 6 de mayo de 2021, debido a que había menos trenes de carga en funcionamiento. [79]
Para aprovechar al máximo el potencial de los trenes Shinkansen que circulan por el tramo de ancho de vía doble a 260 km/h (160 mph) (la velocidad máxima propuesta a través del túnel), se están considerando alternativas, como un sistema que reduzca automáticamente la velocidad de los trenes Shinkansen a 200 km/h (125 mph) cuando pasan trenes de vía estrecha, y/o que carguen trenes de mercancías en trenes especiales de ancho de vía estándar " Tren sobre tren " (similares a un tren de plataforma con vagones cubiertos) construidos para soportar la onda expansiva de los trenes Shinkansen que se aproximan a toda velocidad. Esto permitiría un tiempo de viaje de Tokio a Shin-Hakodate-Hokuto de 3 horas y 45 minutos, lo que supondría un ahorro de 12 minutos con respecto al horario actual.
El Hokuriku Shinkansen se amplió de Kanazawa a Tsuruga el 16 de marzo de 2024. [80]
Hay otros planes para ampliar la línea desde Tsuruga hasta Osaka, y la ruta Obama-Kioto fue elegida por el gobierno el 20 de diciembre de 2016, [35] después de que un comité gubernamental investigara las cinco rutas propuestas. [81]
No se espera que la construcción de la extensión más allá de Tsuruga comience antes de 2030, con un período de construcción proyectado de 15 años. El 6 de marzo de 2017, el comité gubernamental anunció que la ruta elegida de Kioto a Shin-Osaka será a través de Kyotanabe , con una estación en Matsuiyamate en la línea Katamachi . [82] [83]
Para extender los beneficios del Hokuriku Shinkansen a las estaciones al oeste de Tsuruga antes de que se complete la línea a Osaka, JR West estaba trabajando en asociación con Talgo en el desarrollo de un tren de cambio de ancho de vía (CGT) capaz de operar tanto con la electrificación de 25 kV CA utilizada en el Shinkansen como con el sistema de 1,5 kV CC empleado en las líneas convencionales. Se realizó una prueba del bogie propuesto en un cambiador de ancho de vía de 180 m (590 pies) construido especialmente en Tsuruga, pero no tuvo éxito y los planes se abandonaron. [84]
El Hokkaido Shinkansen forma una extensión del Tohoku Shinkansen al norte de Shin-Aomori hasta la estación Shin-Hakodate-Hokuto (al norte de la ciudad de Hakodate , Hokkaido ) a través del túnel Seikan , que se convirtió a ancho de vía doble como parte del proyecto y se inauguró en marzo de 2016.
JR Hokkaido está ampliando el Hokkaido Shinkansen desde Shin-Hakodate-Hokuto hasta Sapporo para su inauguración en marzo de 2031, [5] con obras de tunelización en el túnel Murayama de 5,27 km (3,27 mi), situado aproximadamente a 1 km (0,62 mi) al norte de la estación Shin-Hakodate-Hokuto, que comenzarán en marzo de 2015 y se completarán en marzo de 2021. La ampliación de 211,3 km (131,3 mi) será aproximadamente en un 76 % en túneles, incluidos túneles importantes como Oshima (~26,5 km (16,5 mi)), Teine (~26,5 km (16,5 mi)) y Shiribeshi (~18 km (11 mi)). [85]
Aunque en la lista de líneas planificadas de 1973 se incluyó una extensión de Sapporo a Asahikawa , en este momento se desconoce si el Hokkaido Shinkansen se extenderá más allá de Sapporo.
JR Kyushu inauguró el Nishi Kyushu Shinkansen desde Takeo-Onsen a Nagasaki (construido según el estándar completo de Shinkansen) el 23 de septiembre de 2022, y se propone modernizar la sección de vía estrecha existente entre Shin-Tosu y Takeo Onsen como parte de este proyecto.
Esta propuesta inicialmente implicaba la introducción de trenes de cambio de ancho de vía (GCT) que viajaran de Hakata a Shin-Tosu (26,3 km (16,3 mi)) en la línea Shinkansen de Kyushu existente, luego pasaran por una sección de vía de cambio de ancho específico (estándar a estrecho) que se uniera a la línea principal de Nagasaki existente , a lo largo de la cual viajaría a Hizen Yamaguchi (37,6 km (23,4 mi)), luego a la línea Sasebo a Takeo-Onsen (13,7 km (8,5 mi)), donde otra sección de cambio de ancho de vía (estrecho a estándar) conduciría a la línea Shinkansen final a Nagasaki (66 km (41 mi)). Sin embargo, problemas técnicos significativos con los ejes del GCT resultaron en su cancelación.
El 28 de octubre de 2020, JR Kyushu anunció que utilizaría una versión de 6 vagones del N700S para la sección aislada del Shinkansen desde Nagasaki, con un cambio de "plataforma cruzada" a un servicio de relevo en la estación Takeo Onsen para conectar con Hakata. [46] JR Kyushu también anunció que el servicio continuaría usando el nombre "Kamome" para el servicio Hakata-Nagasaki, que ha estado en uso desde 1961. [44]
La línea Shinkansen acorta la distancia entre Hakata y Nagasaki en un 6,2% (9,6 km (6,0 mi)), y aunque solo el 64% de la ruta está construida según los estándares completos del Shinkansen, eliminó las secciones más lentas de la ruta de vía estrecha anterior.
Como parte de la propuesta del GCT, se propuso duplicar el actual tramo de vía única de 12,8 km (8,0 mi) entre Hizen Yamaguchi y Takeo Onsen. Sin embargo, debido a los problemas con el desarrollo del GCT, la propuesta no ha avanzado.
La sección inicial entre Nagasaki y Takeo Onsen se inauguró el 23 de septiembre de 2022. [86]
Los trenes de levitación magnética han estado realizando pruebas en la pista de pruebas de Yamanashi desde 1997, funcionando a velocidades de más de 500 km/h (310 mph). Como resultado de estas pruebas exhaustivas, la tecnología de levitación magnética está casi lista para el uso público. [87] Una extensión de esta pista de prueba de 18,4 a 42,8 km (11,4 a 26,6 mi) se completó en junio de 2013, lo que permitió que las pruebas de funcionamiento a alta velocidad extendidas comenzaran en agosto de 2013. Esta sección se incorporará al Chūō Shinkansen que eventualmente unirá Tokio con Osaka. La construcción de la sección de Shinagawa a Nagoya comenzó en 2014, con el 86% de la ruta de 286 km (178 mi) en túneles. Los planes se aprobaron en 2017 para que el Chūō Shinkansen comenzara en la estación de Tokio , en lugar de la estación de Shinagawa como se planeó inicialmente debido a las dificultades para asegurar el terreno. [88]
El director ejecutivo de JR Central anunció originalmente planes para que el tren de levitación magnética Chūō Shinkansen operara desde Tokio a Nagoya en 2027, [87] con una extensión posterior a Osaka en 2037. Sin embargo, a partir de 2022, la continua controversia sobre la ruta a través del río Ōi ha impedido el inicio de la construcción en Shizuoka, y actualmente no hay una fecha objetivo para la apertura. [89]
Siguiendo la ruta más corta (a través de los Alpes japoneses ), JR Central estima que se necesitarán 40 minutos para ir de Shinagawa a Nagoya. El tiempo de viaje planificado de Shinagawa a Shin-Osaka es de 1 hora y 7 minutos. Actualmente, el Tokaido Shinkansen tiene un tiempo mínimo de conexión de 2 horas y 19 minutos. [90]
Aunque el gobierno ha concedido la aprobación [91] para la ruta más corta entre Tokio y Nagoya, algunos gobiernos prefecturales, en particular el de Nagano, presionaron para que la línea se extendiera más al norte para servir a la ciudad de Chino y a Ina o Kiso-Fukushima . Sin embargo, eso aumentaría tanto el tiempo de viaje (de Tokio a Nagoya) como el coste de la construcción. [92] JR Central ha confirmado que construirá la línea a través de la prefectura de Kanagawa y terminará en la estación de Tokio .
La ruta para el tramo de Nagoya a Osaka también es objeto de controversia. Está previsto que pase por Nara , a unos 40 km (25 mi) al sur de Kioto . Kioto está presionando para que la ruta se traslade al norte y se alinee en gran medida con el actual Tokaido Shinkansen , que da servicio a Kioto y no a Nara. [93]
Mini-shinkansen (ミニ新幹線) es el nombre que se le da a las rutas donde las antiguas líneas de vía estrecha se han convertido en vías de vía estándar para permitir que los trenes Shinkansen viajen a las ciudades sin el gasto de construir líneas estándar Shinkansen completas.
Se han construido dos líneas mini-shinkansen: Yamagata Shinkansen y Akita Shinkansen . Los servicios de shinkansen a estas líneas atraviesan la línea Tohoku Shinkansen desde Tokio antes de bifurcarse a las líneas principales tradicionales. En las líneas Yamagata/Shinjo y Akita, las líneas de vía estrecha fueron recalibradas, lo que resultó en que los servicios locales fueran operados por versiones de ancho estándar de material rodante suburbano/interurbano de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). En la línea Akita entre Omagari y Akita, una de las dos líneas de vía estrecha fue recalibrada, y una sección de la línea de vía estrecha restante es de ancho doble, lo que brinda la oportunidad de que los servicios de shinkansen se crucen entre sí sin detenerse.
La velocidad máxima en estas líneas es de 130 km/h (81 mph), sin embargo el tiempo total de viaje hacia/desde Tokio mejora debido a la eliminación de la necesidad de que los pasajeros cambien de trenes en Fukushima y Morioka respectivamente.
Como el ancho de vía (el tamaño del tren que puede circular por una línea) no se modificó cuando se amplió el ancho de vía, solo los trenes Shinkansen construidos especialmente para estas rutas pueden circular por las líneas. En la actualidad, son los trenes de las series E3 y E6.
Como algunos de los trenes de la serie E3 del Yamagata Shinkansen se retirarán pronto, serán reemplazados por los nuevos trenes Shinkansen de la serie E8 a partir de la primavera de 2024 con una velocidad aumentada de 300 km/h (186 mph), en comparación con los 275 km/h (171 mph) actuales de los trenes de la serie E3 . [ cita requerida ]
Si bien hasta la fecha no se han propuesto más rutas de Mini-shinkansen, sigue siendo una opción proporcionar servicios de Shinkansen a ciudades en la red de vía estrecha.
Se propone la construcción de un túnel de base en el Yamagata Shinkansen , para lo cual JR East ha realizado un estudio de una ruta planificada desde Niwasaka a Sekine, justo al sur de la estación Yonezawa. [94] 23,1 km (14,4 mi) de la línea propuesta de 24,9 km (15,5 mi) se realizarían en túnel, principalmente al norte de la sección existente de 88 km (55 mi) Fukushima – Yamagata. El túnel, que se construiría sobre una alineación mejorada, reduciría los tiempos de viaje entre Fukushima y Yamagata en ~10 min debido a una velocidad de línea propuesta de hasta 200 km/h.
El túnel evitaría el paso de Itaya Toge a través de las montañas Ou al oeste de Fukushima. Las pendientes varían entre el 3,0% y el 3,8% y la línea alcanza una altitud de 548 m (1.798 pies). La curvatura y las pendientes pronunciadas limitan la velocidad del tren a 55 km/h (34 mph) o menos, y la línea es vulnerable a fuertes lluvias y nevadas, así como a fuertes vientos. Entre 2011 y 2017, un total de 410 servicios de mini-Shinkansen de Yamagata fueron suspendidos o retrasados, y el 40% de estos incidentes ocurrieron en la línea sobre el paso de Itaya Toge.
Si se autoriza el túnel de base, cuyo coste ascendería a 150.000 millones de yenes , el diseño detallado llevaría cinco años y la construcción otros 15. El coste podría aumentar en 12.000 millones de yenes si el túnel se construyera con una sección transversal lo suficientemente grande como para permitir la ampliación de la línea al ancho de carga completo del Shinkansen.
Este es el nombre del concepto de utilizar un solo tren especialmente diseñado para viajar tanto en líneas ferroviarias de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) como en las de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 in) de ancho de vía estándar utilizado por los servicios de trenes Shinkansen en Japón. Los camiones/bogies del tren de cambio de ancho de vía (GCT) permiten que las ruedas se desbloqueen de los ejes, se estrechen o ensanchen según sea necesario y luego se vuelvan a bloquear. Esto permite que un GCT recorra vías de ancho de vía estándar y de ancho de vía estrecho sin el gasto de cambiar el ancho de vía.
Se han construido tres trenes de prueba, y el segundo conjunto ha completado las pruebas de fiabilidad en la línea Yosan al este de Matsuyama (en Shikoku ) en septiembre de 2013. El tercer conjunto estaba realizando pruebas de cambio de ancho de vía en la estación Shin-Yatsushiro (en Kyushu ), a partir de 2014 por un período propuesto de tres años, sin embargo, las pruebas se suspendieron en diciembre de 2014 después de acumular aproximadamente 33.000 km (21.000 mi), tras el descubrimiento de sellos de aceite de cojinetes de empuje defectuosos en los bogies. [95] El tren se estaba probando entre Kumamoto , viajando en la línea de vía estrecha a Shin-Yatsushiro, donde se ha instalado un cambiador de ancho de vía, por lo que el GCT podría probarse en la línea Shinkansen a Kagoshima . Se anticipó que el tren viajaría aproximadamente 600.000 km (370.000 mi) durante la prueba de tres años.
Se está construyendo una nueva línea de Shinkansen de "estándar completo" desde Takeo Onsen a Nagasaki , y el tramo Shin-Tosu – Takeo Onsen del Nishi Kyushu Shinkansen seguirá siendo de vía estrecha. Se propuso que los GCT proporcionaran el servicio de Shinkansen a partir de la apertura programada de la línea en el año fiscal 2022, sin embargo, como el GCT ahora se canceló, JR Kyushu ha anunciado que proporcionará un servicio de "relevo" provisional . [46]
En comparación con el transporte aéreo, el Shinkansen tiene varias ventajas, entre ellas frecuencia y flexibilidad de horarios, operación puntual, asientos cómodos, menores emisiones de carbono y terminales convenientes en el centro de la ciudad.
Las tarifas del Shinkansen son generalmente competitivas con las tarifas aéreas nacionales. Desde una perspectiva de velocidad y conveniencia, la participación de mercado del Shinkansen ha superado la de los viajes aéreos para trayectos de menos de 750 km (470 mi), mientras que el aire y el ferrocarril siguen siendo altamente competitivos entre sí en el rango de 800 a 900 km (500 a 560 mi) y el aire tiene una mayor participación de mercado para viajes de más de 1000 km (620 mi). [96]
Se sabe que, cuando nieva, el Shinkansen sufre menos retrasos en comparación con los viajes en avión debido a la nieve. Un estudio realizado en 2016 concluyó que el Tohoku Shinkansen entre Tokio y Aomori tuvo sustancialmente menos días con retrasos de más de 30 minutos en comparación con los viajes en avión. [68]
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Los ferrocarriles que utilizan tecnología Shinkansen no se limitan a los de Japón.
El primer modelo de Shinkansen operacional exportado fuera de Japón. Taiwan High Speed Rail opera trenes de la serie 700T fabricados por Kawasaki Heavy Industries . Los trenes de 12 vagones basados en la serie 700 entraron en servicio en enero de 2007, con una velocidad máxima de 300 km/h (190 mph).
La China Railway CRH2 , construida por CSR Sifang Loco & Rolling stocks corporation, con licencia adquirida a un consorcio formado por Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric Corporation y Hitachi , en 2004, está basada en el diseño de la serie E2-1000 , y los servicios de prueba comenzaron en enero de 2007.
El Shinkansen de la serie 0, un conjunto retirado, fue donado al Museo Nacional del Ferrocarril en el año 2000. [98]
En 2004 se encargaron a Hitachi veintinueve EMU de la clase 395 , basados en tecnología Shinkansen, para servicios de cercanías en la línea de Alta Velocidad 1 , entregados a partir de 2007 y entraron en servicio en junio de 2009; operan a una velocidad máxima de 140 mph (225 km/h). [99]
Los ochenta trenes bimodo de la clase 800 fueron construidos por Hitachi para Great Western Railway y London North Eastern Railway , y operan a una velocidad máxima de 125 mph (200 km/h). [100]
Las EMU de la clase 801 cuarenta y dos fueron construidas por Hitachi para London North Eastern Railway , con la marca Azuma , y operan a una velocidad máxima de 125 mph (200 km/h). [100]
Hitachi ha seguido construyendo trenes de la familia Hitachi A-train para operadores ferroviarios en el Reino Unido. Esto ha incluido entregas de trenes Clase 802 , Clase 803 , Clase 805 y Clase 807 a operadores como Great Western Railway , TransPennine Express y Avanti West Coast . Se espera que a partir de principios de 2025, East Midlands Railways ponga en servicio nuevos trenes Clase 810. [101]
En diciembre de 2015, India y Japón firmaron un acuerdo para la construcción del primer enlace ferroviario de alta velocidad de India que conecta Mumbai con Ahmedabad , con la intención de operar inicialmente conjuntos Shinkansen de la serie E5 importados en la línea. Se esperaba que el enlace, que se financiaría principalmente a través de préstamos blandos japoneses, costara hasta 18.600 millones de dólares y estuviera operativo para 2024. [102] [103] El proyecto se ha retrasado varios años y los costos previstos han aumentado. Se espera que se acuerde y firme un contrato para comprar hasta 24 conjuntos E5 modificados para fines de 2024, con entrega aproximadamente 24 meses después. [104] Los conjuntos incorporarán cambios de diseño como la modificación del sistema de aire acondicionado , para operar de manera eficiente a temperaturas de hasta 50 grados Celsius , filtros de partículas de mayor capacidad y mayores espacios para equipaje. Uno de los objetivos de Indian Railways es reemplazar las ofertas técnicas de alta gama en los conjuntos de trenes de Japón con bioinodoros autóctonos. De manera similar, los idiomas principales para la documentación de las instrucciones de uso de las instalaciones deben ser el hindi y el inglés . [105] [106]
En 2014, se anunció que Texas Central Railway construiría una línea de aproximadamente 300 millas (480 km) de longitud utilizando el material rodante de la serie N700. [107] Se propone que los trenes funcionen a más de 320 km/h (200 mph). [108]
Japón proporcionará tecnología de shinkansen para una conexión ferroviaria de alta velocidad entre Bangkok y Chiang Mai , según un acuerdo alcanzado con Tailandia el 27 de mayo de 2015. Se estima que el costo total del proyecto superará el billón de yenes (8.100 millones de dólares). Sin embargo, aún quedan varios obstáculos por superar, entre ellos la obtención de la financiación. Si el proyecto se lleva a cabo, sería la quinta vez que se exporta tecnología de shinkansen. [109]
Consolidated Land and Rail Australia , una organización privada dedicada a ayudar al Gobierno australiano en la entrega de trenes de alta velocidad , ha considerado comprar tecnología Shinkansen o material rodante SC Maglev para una posible línea Melbourne - Canberra - Sydney - Brisbane . [110]
En 2023, el Gobierno creó la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad . El Gobierno destinó 500 millones de dólares australianos a avanzar en la planificación de una futura red ferroviaria de alta velocidad; de esta cantidad, 78,8 millones de dólares australianos se destinaron a la presentación del estudio de viabilidad del tramo de Sídney a Newcastle, que se espera que se entregue al Gobierno a finales de 2024. [111] [112] Japan Railways Group y Hitachi asistieron a una reunión informativa del sector el 27 de agosto de 2024. [113]
Como parte del plan de modernización de infraestructura Irlanda 2040, se está investigando una red ferroviaria de alta velocidad que utilice tecnología Shinkansen a lo largo del eje Cork - Dublín - Belfast , abarcando la isla de Irlanda de norte a sur. [ cita requerida ]
La Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos (FRA, por sus siglas en inglés) estaba en conversaciones con varios países en relación con el ferrocarril de alta velocidad, en particular Japón, Francia y España. El 16 de mayo de 2009, la subdirectora de la FRA, Karen Rae, expresó su esperanza de que Japón ofreciera su experiencia técnica a Canadá y Estados Unidos . El secretario de Transporte, Ray LaHood, manifestó su interés en probar el Shinkansen japonés en 2009. [114] [115]
El 1 de junio de 2009, el presidente de JR Central , Yoshiyuki Kasai, anunció planes para exportar tanto el sistema de trenes de alta velocidad Shinkansen de la serie N700 como el SCMaglev a los mercados de exportación internacionales, incluidos Estados Unidos y Canadá. [116]
Japón había promocionado su tecnología Shinkansen al Gobierno de Brasil para su uso en el ferrocarril de alta velocidad que alguna vez se planeó para unir Río de Janeiro, São Paulo y Campinas . [117] El 14 de noviembre de 2008, el viceprimer ministro japonés Tarō Asō y el presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva hablaron sobre este proyecto ferroviario. El presidente Lula pidió a un consorcio de empresas japonesas que participaran en el proceso de licitación. El primer ministro Aso estuvo de acuerdo con la cooperación bilateral para mejorar la infraestructura ferroviaria en Brasil, incluida la línea ferroviaria de alta velocidad Río-São Paulo-Campinas. [118] El consorcio japonés incluía al Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo , Mitsui & Co. , Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries y Toshiba . [119] [120] Nada se implementó.
Vietnam Railways estaba considerando el uso de la tecnología Shinkansen para el tren de alta velocidad entre la capital Hanoi y el centro comercial del sur de Ho Chi Minh City , según el Nihon Keizai Shimbun , citando una entrevista con el director ejecutivo Nguyen Huu Bang. El gobierno vietnamita ya había dado la aprobación básica para el sistema Shinkansen, aunque todavía requiere financiación y el consentimiento formal del primer ministro. Vietnam rechazó una propuesta de financiación en 2010, por lo que la financiación para el proyecto de 56 mil millones de dólares es incierta. Hanoi estaba explorando financiación japonesa adicional de la Asistencia Oficial para el Desarrollo , así como fondos del Banco Mundial y el Banco Asiático de Desarrollo . La línea de 1.560 kilómetros (970 millas) reemplazaría la actual línea ferroviaria de la era colonial. Vietnam esperaba lanzar trenes de alta velocidad para 2020 y planeaba comenzar construyendo tres secciones, incluido un tramo de 90 km (56 millas) entre las ciudades costeras centrales de Da Nang y Huế , considerada como potencialmente más rentable. Los ferrocarriles de Vietnam habían enviado ingenieros a la Central Japan Railway Company para recibir capacitación técnica. [121] [122]
La reunión informativa atrajo a una gran cantidad de
importantes
contratistas internacionales de diseño, infraestructura y ferrocarriles, incluidos Japan Railways, Siemens, Alstom, Hitachi, CPB y John Holland.
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