El North British Railway era una compañía ferroviaria británica, con sede en Edimburgo , Escocia. Fue establecido en 1844, con la intención de enlazar con los ferrocarriles ingleses en Berwick. La línea se inauguró en 1846 y desde el principio la empresa siguió una política de ampliación de su área geográfica y de competir con el Ferrocarril de Caledonia en particular. Al hacerlo, comprometió enormes sumas de dinero y provocó la desaprobación de los accionistas, lo que provocó que dos presidentes abandonaran la empresa.
No obstante, la empresa llegó con éxito a Carlisle, donde más tarde se asoció con Midland Railway . También enlazaba desde Edimburgo con Perth y Dundee, pero durante muchos años el viaje implicó una travesía en ferry entre Forth y Tay. Finalmente, los británicos del norte construyeron el puente Tay , pero la estructura se derrumbó cuando un tren lo cruzaba con mucho viento. La empresa sobrevivió al revés y abrió un segundo puente Tay, seguido pronto por el puente Forth , que en conjunto transformaron la red ferroviaria al norte de Edimburgo.
Desde el principio, el tráfico de minerales se volvió dominante y generaba muchos más ingresos que los servicios de pasajeros.
Cuando se agruparon los ferrocarriles en 1923, North British Railway era la compañía ferroviaria más grande de Escocia y la quinta más grande del Reino Unido. Ese año pasó a formar parte del nuevo London and North Eastern Railway .
Los primeros ferrocarriles en Escocia se habían dedicado principalmente al transporte de minerales, principalmente carbón y piedra caliza en los primeros tiempos, a poca distancia de un río o puerto costero para su posterior transporte. La inauguración del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) en 1842 demostró que un ferrocarril de uso general de mayor distancia podría tener éxito comercial.
Durante la construcción de la E&GR, el mercado monetario se relajó un poco y se produjo un rápido desarrollo de los ferrocarriles de larga distancia en Inglaterra. Los promotores escoceses comenzaron a considerar cómo se podría conectar Escocia central con la creciente red inglesa y se estableció una comisión gubernamental para determinar la ruta aprobada. Durante algún tiempo se supuso que sólo una ruta era comercialmente viable. La comisión, la Comisión Smith-Barlow, deliberó durante algún tiempo y presentó un informe ambiguo, y la opinión pública había avanzado: se propusieron numerosos proyectos para ferrocarriles, no todos viables.
Durante este frenesí, un grupo de empresarios formó la North British Railway Company para construir una línea de Edimburgo a Berwick (más tarde llamada Berwick-on-Tweed con un ramal a Haddington . Obtuvieron su ley de autorización del Parlamento en 1844. Newcastle y Berwick Railway estaba construyendo su línea y con el tiempo formarían parte de una cadena de ferrocarriles entre Edimburgo y Londres [2] [3] .
Esta había sido una carrera contra los ferrocarriles competidores: el principal competidor era el Caledonian Railway , que planeaba construir desde Edimburgo y Glasgow hasta Carlisle, uniéndose allí con los ferrocarriles ingleses que se estaban construyendo hacia el norte. Sin embargo, el Caledonian no pudo conseguir suficientes suscripciones para presentar un proyecto de ley al Parlamento en 1844 y lo pospuso para el año siguiente.
El presidente del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña, John Learmonth, vio que capturar la mayor cantidad de territorio posible para los británicos del norte era esencial en la lucha competitiva. Preparó planes para construir una segunda línea principal de Edimburgo a Carlisle a través de Hawick , y también intentó hacerse con el control de la compañía Edinburgh and Perth Railway, que a su vez estaba preparando planes para su línea. En la sesión del Parlamento de 1845, Learmonth obtuvo leyes de autorización para numerosos ramales, principalmente para prevenir la incursión de competidores. Además, se autorizó la primera parte de la línea a Carlisle, el ferrocarril de Edimburgo y Hawick: nominalmente era independiente, pero en realidad todas las acciones eran propiedad de Learmonth y otros directores de NBR. También en la sesión de 1845 se autorizó el Ferrocarril de Caledonia. El Caledonian iba a resultar un rival acérrimo. El ferrocarril de Edimburgo y Perth no consiguió la autorización parlamentaria.
La línea a Hawick debía utilizar la ruta del obsoleto ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith , una línea operada por caballos con un ancho no estándar de vía de traviesas, y se tuvo que asignar una gran suma para convertir esa línea a los estándares de la línea principal. . [2] [3] [4] [5]
Todos estos planes de expansión implicaban comprometer enormes sumas de dinero incluso antes de que la línea principal estuviera lista. Por fin, el 22 de junio de 1846, la línea a Berwick y Haddington quedó abierta al público. [6] Había cinco trenes diarios, con diez viajes cortos adicionales entre Edimburgo y Musselburgh . Se realizó un servicio dominical, ante una considerable oposición desde el punto de vista religioso.
Al principio, el ferrocarril de Newcastle y Berwick no estaba listo y los pasajeros y mercancías a Londres tuvieron que ser transportados por carretera desde Berwick a Newcastle. Desde el 1 de julio de 1847 estuvo abierto entre Tweedmouth (frente a Berwick en el lado sur del río Tweed ) y Newcastle upon Tyne. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña pudo anunciar un servicio de tren de Edimburgo a Londres, aunque los pasajeros y las mercancías debían transportarse por carretera a través del Tweed en Berwick y del río Tyne en Newcastle: los dos puentes fluviales todavía estaban en construcción. No fue hasta 1850 que los puentes permanentes fueron inaugurados por la reina Victoria , aunque ya se habían realizado algunos trabajos en estructuras temporales. [3] [7] [8] [9] [10]
La estación de Edimburgo estaba ubicada en una depresión entre la Ciudad Vieja y la Nueva; Inicialmente, este había sido un pantano de mala reputación e insalubre llamado Nor' Loch, aunque se habían tomado medidas para proporcionar jardines ornamentales en parte del área. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña obtuvo un sitio estrecho cerca del Puente Norte, y el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow extendió su línea desde su terminal en Haymarket para encontrarse con la NBR. La nueva estación se operó de forma conjunta y se llamó simplemente "la estación de Edimburgo" o "la estación de North Bridge". También pasó a ser conocida como "la estación General", y mucho más tarde pasó a llamarse " estación Waverley ". [3] [4] [9] [11]
El empresario ferroviario inglés George Hudson estaba ampliando su cartera de ferrocarriles y en 1847 su Ferrocarril de York y Newcastle y el Ferrocarril de Newcastle y Berwick estaban cerca de completar la parte inglesa de una ruta de Londres a Edimburgo. Hudson hizo una oferta para comprar North British Railway (a través de sus propias empresas) por un 8% del capital de NBR. La oferta de Hudson otorgaba un gran valor a la NBR, pero fue rechazada por los accionistas de North British Railway siguiendo el consejo de su presidente. [3] [12]
El parlamento se había negado a autorizar la línea NBR hasta Carlisle, y por el momento Hawick iba a ser el término sur, aunque el plan de construir hasta Carlisle se hizo manifiesto más tarde. Como el extremo de Edimburgo iba a utilizar la antigua alineación de Edimburgo y Dalkeith, se tuvieron que realizar algunas conexiones entre la NBR y esa línea, así como la mejora de la línea E&DR, duplicar la sección de línea única más allá de Dalkeith y la construcción de una nueva viaducto sobre el río South Esk y Dalhousie.
Después de que la NBR comprara formalmente el ferrocarril de Edimburgo y Hawick, las primeras aperturas tuvieron lugar en 1847, pero no fue hasta el 1 de noviembre de 1849 que la línea estuvo abierta hasta Hawick. Por el momento, el objetivo de Learmonth de construir una línea que llegara a Carlisle, que más tarde se convertiría en la Ruta Waverley , estaba en suspenso. [3] [5] [13] [14]
La NBR obtuvo autoridad parlamentaria en 1846 para construir numerosos ramales fuera de su línea principal y de la línea Hawick. No todos se construyeron, pero además de la sucursal de Haddington, que se había abierto simultáneamente con la línea principal, se abrieron varias en el período hasta 1855. Estos fueron:
El Caledonian Railway había podido ofrecer un servicio ferroviario directo sin cambio de tren a través de Carstairs desde marzo de 1848. Los trenes más rápidos entre Edimburgo y Londres en ambas rutas tardaban entonces un poco más de 12+1 ⁄ 2 horas; El viaje por la costa este incluyó dos transbordos, en Tweed y Tyne. [10] y el servicio de barco de vapor más barato entre Leith y Londres todavía absorbía la mayor parte del tráfico de pasajeros. [18]
El tráfico de minerales, en particular el carbón de la yacimiento de Lothian , era la mayor fuente de ingresos, aunque la entrega a los puertos de la costa oeste y la industria de fundición de hierro en desarrollo en Monklands era problemática.
El presidente del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña era John Learmonth. Desde el principio había visto que la expansión del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña era el camino a seguir y, con aliados en la Junta, había invertido mucho, tanto personalmente como a través de la empresa, en suscripciones a otros ferrocarriles. En algunos casos, esto fue para ampliar el sistema de manera rentable, pero en muchos fue simplemente para mantener fuera a las líneas rivales, especialmente el Ferrocarril de Caledonia. Durante algún tiempo la opinión de los accionistas lo acompañó, pero con el tiempo la inquietud se apoderó de él cuando se reveló la magnitud de los compromisos. En 1851, las acciones de £25 de North British Railway se cotizaban a £6 (equivalente a £699 en 2021). [19] En una junta de accionistas celebrada en 1851 se señaló que cuando la red de la empresa tenía una extensión de 89 millas, los ingresos habían sido de 39.304 libras esterlinas. Ahora la red tenía 146 millas y los ingresos eran £39,967 (equivalente a £4,655,558 en 2021). [19] Se estaban cancelando sumas enormes en empresas fallidas, mientras se buscaban sumas igualmente enormes para otras nuevas. Algunos accionistas recordaron la oferta de George Hudson del 8% por la empresa en 1847, que fue rechazada. Se observó que Caledonian Railway estaba igualmente decidido a ampliar su sistema, pero lo hacía alquilando empresas más pequeñas, evitando así un pago importante al principio.
A principios de 1852 fracasó una nueva emisión de acciones preferentes y, en la junta de accionistas de marzo, dos directores dimitieron y Learmonth se vio obligado a declarar que él también se marcharía a su debido tiempo. Ésta no era una posición sostenible y el 13 de mayo de 1852 dimitió. James Balfour asumió el mando, pero Balfour no estaba bien preparado para el papel y tuvo poca influencia en el rumbo de los británicos del norte. Él también abandonó la empresa y en 1855 Richard Hodgson asumió el mando. Su tarea era formidable; Durante algún tiempo no se pagaron dividendos a los accionistas ordinarios. [3]
En septiembre de 1856, Hodgson había derrotado a una facción opositora en la Junta y los gastos operativos se redujeron al 44%. En una junta extraordinaria de accionistas celebrada el 15 de julio de 1856, anunció que se había aprobado la ley monetaria de la empresa, que le permitía emitir acciones y pagar deudas con el dinero recaudado: anunció, un tanto prematuramente, que la empresa estaba libre de deudas. . [20] Los Accionistas Ordinarios recibirían un dividendo del 2,5%.
En abril de 1856, el ferrocarril independiente Selkirk y Galashiels abrió su línea, que será explotada por la NBR; a esto le siguió en julio de 1856 el ferrocarril Jedburgh , que conecta con la NBR en Roxburgh y también funciona con la NBR. La línea Selkirk fue absorbida por la NBR en 1859 y por el ferrocarril Jedburgh en 1860. [5]
Hodgson reiteró la declaración de Learmonth de que extenderse desde Hawick hasta Carlisle era una prioridad. El agua se enturbió por la intención declarada del Ferrocarril de Caledonia de construir su propio ramal de Carlisle a Hawick, y luego por el Ferrocarril de los Condados Fronterizos independiente . Se trataba de una línea especulativa que partía de Hexham, en el ferrocarril de Newcastle y Carlisle , y se dirigía hacia el norte, hacia zonas presuntamente ricas en minerales. Fue autorizado en 1854 y abierto hasta Chollerford en 1858; su importancia era el potencial para entrar en el área entre Carlisle y Hawick: en 1857 presentó un proyecto de ley al Parlamento para unirse a la línea Hawick. Eso no tuvo éxito, pero Hodgson hizo que los accionistas de NBR votaran £450 000 (equivalente a £45 671 000 en 2021) [19] a favor de la extensión de Carlisle desde Hawick; tal era su poder de persuasión. [21] Sin embargo, el proyecto de ley presentado al Parlamento en la sesión de 1858 fue rechazado, al igual que un proyecto de ley de ferrocarriles de Caledonia en competencia. [3]
Hodgson aprovechó el rechazo mutuo para intentar formar una alianza con los caledonianos, construyendo y operando la línea de forma conjunta. Obviamente, su objetivo era lograr acceso a través de Carlisle hacia el sur, pero el caledonio se dio cuenta y lo rechazó. La NBR presentó un nuevo proyecto de ley para la línea Carlisle en la sesión de 1859. Hodgson había llegado a un acuerdo de adquisición con la moribunda Port Carlisle Dock and Railway Company y la Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company . Estas líneas tenían una estación de Carlisle, una línea de conexión con el Ferrocarril de Caledonia en la estación Carlisle Citadel y un puerto de la costa oeste, en Silloth. El 21 de julio de 1859, la Extensión de Carlisle (ahora denominada Ferrocarril de la Unión Fronteriza ) y la Ley que permite la adquisición de los ferrocarriles menores de Carlisle recibieron la aprobación real. El mismo día se autorizó el Ferrocarril de los Condados Fronterizos ; Había sido apoyado por Hodgson, quien vio el acceso a Newcastle independientemente del Ferrocarril del Noreste . Fue absorbido por la NBR en 1860. [3] [22] [23]
La construcción del Ferrocarril de la Unión Fronteriza fue lenta; La operación de mercancías desde Carlisle hasta Scotch Dyke, no lejos de Longtown, comenzó el 11 de octubre de 1861, y toda la línea se abrió para trenes de mercancías el 23 de junio de 1862 y para pasajeros el 1 de julio de 1862. El ferrocarril de los condados fronterizos se inauguró en las mismas fechas. . Los condados fronterizos se unieron al ferrocarril de Newcastle y Carlisle (N&CR) en Hexham. El Ferrocarril del Noreste deseaba absorber la N&CR, y la NBR acordó retirar su oposición en un intercambio de poderes de funcionamiento. La NBR adquirió los poderes sobre la línea BCR hacia Newcastle. Parecía un objetivo de enorme importancia, aunque el camino a través de las dos líneas fronterizas era largo y arduo. El intercambio fue que el NER obtuvo poderes para operar desde Berwick a Edimburgo. Si Hodgson creía que se trataba de un intercambio equitativo, pronto se deshizo de esa creencia, ya que el NER ahora podía circular a través de trenes de mercancías y de pasajeros hasta Edimburgo por la línea principal. [23] [24]
La fe de Hodgson en la conexión con Carlisle era igualmente infundada; Se negaron las instalaciones para realizar reservas y trabajar al sur de Carlisle. [25] El compromiso de capital volvió a inundar los recursos financieros de la empresa y el dividendo se hundió hasta el 1%. [3]
La Línea de Unión Fronteriza, que pronto se conoció como la Ruta Waverley , se abrió en etapas a partir de 1861 y se inauguró completamente el 1 de agosto de 1862. Había una población intermedia limitada y el Ferrocarril de Caledonia frustró los intentos de organizar obras, o incluso reservas, para pasajeros. , y el tráfico de mercancías se desvió de la NBR. La NBR aprovechó su conexión fortuita con Silloth para enviar mercancías, pero por el momento la línea tenía un valor dudoso teniendo en cuenta su coste. No fue hasta que Midland Railway completó la línea Settle y Carlisle en 1875 (para mercancías: el tráfico de pasajeros comenzó en 1876), que los británicos del norte tuvieron un socio inglés dispuesto en Carlisle.
Después de dos años de construcción, Berwickshire Railway abrió parte de su línea desde St Boswells hasta Dunse (más tarde escrito Duns) en 1865. La línea fue trabajada por la NBR y formó una ruta continua con el ramal anterior de Dunse. El Ferrocarril de Berwickshire recibió un gran apoyo de la NBR, probablemente como una medida estratégica para mantener al Ferrocarril de Caledonia fuera del distrito. La NBR lo absorbió en 1876. [16]
Debido a la mejora de la gestión de Hodgson en el período hasta 1862, la situación financiera mejoró enormemente. Los dividendos sobre acciones ordinarias de hasta el 3% se volvieron regulares.
La expansión geográfica se limitó a financiar los depósitos parlamentarios de posibles compañías de ramales amigas, con acuerdos provisionales para operar sus líneas. Se realizaron algunos cambios en las conexiones de la línea Dalkeith alrededor de Edimburgo, incluida la alimentación de la línea Leith y la línea Musselburgh directamente desde la línea principal en Portobello y Wanton Walls, respectivamente. [3]
A partir de julio de 1861 se arrendó la línea de ferrocarril Peebles. En 1862, se adquirió un premio mayor: el Edinburgh and Northern Railway se había expandido desde sus orígenes y ahora, como Edinburgh, Perth And Dundee Railway, conectaba los lugares de su título, aunque con una travesía en ferry del Firth of Forth y el Fiordo de Tay . El EP&DR también tenía un ramal desde Stirling hasta Dunfermline, a través de yacimientos de carbón altamente productivos, y ya había absorbido el Ferrocarril Fife y Kinross y el Ferrocarril Kinross-shire . [26] [27] En el mismo año, los británicos del norte absorbieron la West of Fife Railway and Harbour Company , dando mayor acceso a las áreas minerales y al puerto de Charlestown. [28]
Desde la apertura total del Ferrocarril de la Unión Fronteriza, los trenes de pasajeros habían terminado en la estación Canal del Ferrocarril de Port Carlisle. En 1864, la línea era de doble vía y desde el 1 de julio de 1864 los trenes de pasajeros se desviaron sobre la línea de conexión de Caledonian Railway, para terminar en la estación Citadel. La situación financiera era algo mejor y en agosto se anunció un dividendo del 2% sobre las acciones ordinarias. Había más emoción por venir: durante años, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow parecía estar a punto de unirse al ferrocarril de Caledonia, pero ahora parecía que, junto con el ferrocarril de Monkland , se uniría a la NBR. Edimburgo y Glasgow tenían un sistema considerable, incluida la línea de Stirling a Dunfermline y la línea de Bathgate y Morningside; además funcionaba el ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh . Los Ferrocarriles de Monkland se formaron en 1848 mediante la fusión de varios de los antiguos "ferrocarriles del carbón" que operaban alrededor de Airdrie y Coatbridge . Su negocio principal seguía siendo el tráfico de minerales y, aunque sus costos operativos eran altos, obtenían ganancias cómodas.
El 4 de julio de 1865 se aprobó una ley que autorizaba la fusión y tuvo lugar el 31 de julio entre Edinburgh and Glasgow Railway y Monkland Railways, y al día siguiente la empresa fusionada fue absorbida por los británicos del norte. Aunque algunos comentaristas esperaban que E&GR hubiera absorbido al NBR, la realidad era que la nueva junta estaba formada por 13 ex directores de NBR y dos hombres de E&G. La NBR solía circular trenes los domingos y empezó a hacerlo en la línea principal E&GR, que no lo hacía. Esto provocó nuevas protestas de los sabadistas, pero la NBR mantuvo su posición al respecto.
Además de los ferrocarriles mencionados, la fusión dio a los británicos del norte una parte del City of Glasgow Union Railway , que entonces estaba en construcción. Cuando esté completa, esa línea le daría al norte de Gran Bretaña acceso a los muelles de envío en el Clyde en General Terminus sobre General Terminus y Glasgow Harbour Railway . [3] [29]
La NBR llegó a tener, en el verano de 1865, aproximadamente 450 millas (720 km) de ruta, divididas casi por igual entre vía doble y vía única. Además estaba trabajando otros 64 km (40 mi) de vía única para empresas independientes. [30]
En 1866, la comparación con Caledonian Railway mostró que la compañía estaba en mejor forma: [31]
En la primavera de 1866, Hodgson declaró un dividendo del 3% sobre las acciones ordinarias, pero el precio de las acciones siguió bajando. En el otoño de 1866, Hodgson volvió a proponer un dividendo del 3%, pero un nuevo secretario de la empresa, John Walker, alertó al comité de finanzas sobre el verdadero estado de las finanzas de la NBR. Una nueva emisión de acciones preferentes había fracasado y resultó imposible pagar los intereses de las obligaciones y los dividendos garantizados de las acciones preferentes. Evidentemente se pretendía pagar el dividendo con capital nuevo; Las acciones ordinarias del norte de Gran Bretaña cayeron durante la noche un 8% tras esta revelación. Se revelaron irregularidades financieras generalizadas y falsificación de cuentas, todo ello atribuido a Hodgson, y esto se informó a una Asamblea General Extraordinaria el 14 de noviembre de 1866.
Hodgson no asistió; en cambio, envió una carta de renuncia y culpó a los fuertes dolores de cabeza por impedirle estar presente. John Balfour, el ex presidente, presidió la reunión. La comisión de investigación presentó un informe extenso, que incluía la declaración de que se habían producido
no simplemente una falsificación deliberada de las cuentas de año en año para mostrar a los accionistas y dividir entre ellos un ingreso que no existía y que se sabía que no se había obtenido; pero fue una cuidadosa e ingeniosa fabricación de cuentas imaginarias, iniciada y llevada a cabo de vez en cuando con el fin de respaldar las declaraciones semestrales de ingresos falsificadas y la tergiversación general de los asuntos [32].
El directorio dimitió, quedando sólo cuatro por razones de continuidad, y se revocó el estado de cuentas anterior y el dividendo declarado. No se pagó ningún dividendo y en su lugar se emitieron warrants con un interés del 4% "hasta que se paguen". La reunión fue naturalmente larga y en ocasiones tormentosa; un informe literal ocupó dos páginas y media del Glasgow Herald al día siguiente. [33]
El 12 de diciembre de 1866, el presidente interino de la Compañía publicó un aviso, declarando la intención de realizar una emisión de acciones preferenciales del 5,5% por un monto de £1,875,625 (equivalente a £184,857,500 en 2021), [19] cubriendo todos los pasivos financieros de la empresa. El 22 de diciembre, el Glasgow Herald publicó un informe de ocho líneas en el que se indicaba que el presidente interino había dimitido y que John Stirling de Kippendavie había sido nombrado presidente. [34] [35]
En medio de los fuegos artificiales de la gestión ferroviaria, en 1866 se inauguró la nueva línea de Monktonhall a Dalkeith vía Smeaton , [36] al igual que Blane Valley Railway . Los servicios de pasajeros en este último no comenzaron hasta 1867, al igual que la apertura del ferrocarril Esk Valle . [37]
La empresa ahora buscaba aumentar los ingresos en la red existente. Se alcanzó un acercamiento con Caledonian Railway (Kippendavie provenía de la junta de ese ferrocarril) y se aliviaron los compromisos con City of Glasgow Union Railway . (Hubo un tiempo en que se pensó en que la NBR utilizara una terminal considerablemente ampliada en la línea en alianza con Glasgow and South Western Railway , pero el costo habría sido enorme y ahora no era posible continuar.
A la Junta de Accionistas del 12 de septiembre de 1867 se le informó que se habían hecho arreglos para hacer frente a las 1.875.625 libras esterlinas (equivalentes a 176.687.000 libras esterlinas en 2021) [19] de deuda ya identificada; pero
la empresa tiene la obligación de construir nuevas líneas, lo que supone una cantidad adicional de 2.600.000 libras esterlinas. Es [ necesaria aclaración ] esencial limitar esta responsabilidad... pero [los Directores] no consideran deseable un abandono indiscriminado de las obras. En consecuencia, en la Ley de Finanzas se prevé la constitución de algunas de las obras inesperadas en empresas separadas... Es entre las partes locales a quienes los Directores buscan suscripciones para construir ramales, necesarios para el alojamiento de distritos particulares, de modo que en en gran medida corresponde a los intereses locales, ya sea que dichas obras se lleven a cabo inmediatamente o no. [38]
Aprovechando la mejora de las relaciones con Caledonian, Kipendavie llegó a un acuerdo de reparto de ingresos con esa empresa el 16 de enero de 1868; el acuerdo incluía abstenerse de oponerse a la extensión de plazos para los proyectos de NBR que habían sido retrasados por la agitación financiera. [39]
En 1869, el Caledonian y el NBR estaban una vez más en desacuerdo; la cuestión principal ahora era la ruta Waverley y la proporción de tráfico atribuible a ella. Se supo que Caledonian había firmado en secreto un pacto con London and North Western Railway en 1867; el acuerdo excluía a los británicos del norte de casi todo el tráfico de mercancías, y su revelación dañó los buenos sentimientos: de hecho, los caledonios estaban haciendo todo lo posible para que la ruta Waverley fuera la fuente de las dificultades. A finales de 1869, el acuerdo de reparto de ingresos era letra muerta. [3]
A partir del 22 de mayo de 1868, se abrió la nueva conexión con el antiguo ferrocarril Leith y Granton de Edimburgo a través de Piershill; esto dio un enfoque más moderno, pero más tortuoso, a Granton, todavía en uso para el tráfico de pasajeros en ferry a Fife y Leith, correspondientemente para mercancías. El Union Railway de la ciudad de Glasgow tardó en completarse y superó con creces el presupuesto; pero la NBR esperaba conseguir una estación de mercancías decente en College, por lo que se comprometió a construir la línea Coatbridge a Glasgow. A lo largo de 1868 se lograron avances constantes para controlar el estado financiero de la empresa y, a partir de enero de 1869, se anunció que se recibirían dividendos en efectivo y el pago de los warrants.
En 1870, se abrió la línea Coatbridge a Glasgow , al principio hasta Gallowgate hasta que se inauguró la estación College en 1871, cuando la NBR pudo ejecutar un servicio viable de pasajeros de Edimburgo a Glasgow a través de Airdrie. [3]
A partir del 1 de junio de 1869, el Ferrocarril del Noreste empezó a hacer funcionar sus motores hasta Edimburgo en trenes de pasajeros; el acuerdo se había acordado como parte de los acuerdos de los condados fronterizos en 1862. A partir de julio, el NER pasó por todos los trenes de pasajeros. El NBR pagó al NER un chelín por milla y se quedó con su parte de los ingresos.
La NBR había aspirado durante mucho tiempo a llegar a Aberdeen de forma independiente, y la adquisición en 1862 del ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee había sido un paso hacia ello. Un acuerdo que surgió de la fusión de 1866 del Ferrocarril de Caledonia y el Ferrocarril del Noreste de Escocia autorizó a la NBR a proponer una línea hacia el norte sin oposición parlamentaria del Caledonian. Ahora, en noviembre de 1870, el NB publicó un prospecto para dicha línea, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña, Arbroath y Montrose ; su presupuesto sería de £ 171 580 (equivalente a £ 17 470 000 en 2021), [19] e incluiría el ferrocarril Montrose y Bervie que se había inaugurado en 1865. [40]
El 18 de agosto de 1872, se otorgó autorización parlamentaria para la absorción por parte de la NBR del Ferrocarril Leslie , un ramal en Markinch. [5]
En el oeste de Fife, las primeras explotaciones minerales dieron lugar al establecimiento de varios tranvías minerales y ferrocarriles cortos alrededor de Dunfermline. Estos se fusionaron para formar West of Fife Mineral Railway , y esa empresa fue absorbida por la NBR en 1862. [5]
Con la adquisición del ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee en 1862, la NBR había adquirido una línea a Dunfermline desde Thornton, pasando por un terreno rico en carbón. Cuando se adquirió el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, la NBR también se apoderó de la línea de Stirling a Dunfermline, pasando por Alloa y consolidando aún más su dominio en la yacimiento de carbón de West Fife. La mayor parte del carbón se destinó a Burntisland para su exportación y transporte costero al mercado. Burntisland se había desarrollado como puerto de ferry, pero se utilizaba cada vez más para la exportación y se había convertido en el puerto más importante de Fife.
La zona oriental de Fife había desarrollado ferrocarriles desde el principio en respuesta a la pesca y la agricultura: el desarrollo minero le seguiría más tarde y llegó a ser enormemente significativo. El ferrocarril independiente St Andrews se inauguró en 1852 desde un cruce en Leuchars. [41] El ferrocarril Leven y East of Fife se formó a partir de dos ferrocarriles anteriores y iba desde Thornton a Leven y Anstruther, pero durante algún tiempo sin conexiones satisfactorias con los puertos. Ambos ferrocarriles fueron diseñados a muy bajo costo y, si bien esto había facilitado la adquisición de fondos para la construcción, dejó a las líneas incapaces de renovar las vías desgastadas, y ambos acordaron la absorción por parte de la NBR en 1877. El área agrícola entre las dos líneas fue cruzada por Anstruther and St Andrews Railway, pero tampoco pudo continuar solo y la Compañía acordó unirse a la NBR en 1883. [42] [43]
A medida que la extracción de carbón en el este de Fife aumentó en volumen, se abrieron nuevos pozos en áreas a las que antes no llegaba el ferrocarril, y la NBR no respondió a los requisitos de los dueños del carbón. Este descontento llevó a la apertura en 1881 del Ferrocarril Wemyss y Buckhaven , construido de forma independiente por la familia Wemyss, propietaria de los terrenos de la zona. La línea Wemyss y Buckhaven conectaba con la NBR en Thornton. Había puertos en Leven y Methil inmediatamente adyacentes a las minas de carbón de East Fife, pero la NBR se contentó con transportar el carbón a Burntisland, lo que provocó más malestar, y hubo una decisión para desarrollar el puerto de Methil de forma independiente. La NBR accedió a regañadientes y en 1889 se hizo cargo de la línea Wemyss y Buckhaven y desarrolló Methil Harbour. [44] [45] [46] [47]
Las relaciones con el Ferrocarril de Caledonia volvieron a mejorar y en la segunda mitad de 1871 se afianzó la idea de la fusión. La idea se concretó cuando las juntas directivas de las dos empresas acordaron la fusión el 29 de noviembre de 1871.
Sin embargo, los accionistas de NBR lo recibieron con escepticismo; la propuesta anterior fue rechazada porque la participación de NBR sólo representaría el 45,5% de los ingresos del grupo; ahora la Junta apoyaba un plan que sólo les daría el 39%. Se sugirió que el retraso en las renovaciones en el año de referencia (para calcular la división) deprimió desproporcionadamente los ingresos netos del NBR.
La hostilidad de los accionistas no disminuyó después de la reunión, y el 2 de febrero de 1872 la Junta anunció que la propuesta no se llevaría a cabo. El caledonio reaccionó enojado y dijo que "sin duda tendremos una renovación de la antigua rivalidad". [3] [48] [49]
El 18 de agosto de 1872, se dio autorización parlamentaria para la absorción por parte de la NBR del insolvente Ferrocarril Central de Northumberland . [50]
El ferrocarril Penicuik se inauguró en 1872 y el ferrocarril de Edimburgo, Loanhead y Roslin se inauguró por etapas a partir de 1873; ambas líneas fueron operadas por la NBR. En 1874 se inauguró el Ferrocarril Whiteinch , también trabajado por la NBR, y después de un período de gestación muy largo se inauguró el Ferrocarril Stobcross , un ramal de la NBR que daba acceso al nuevo Queens Dock en el Clyde; el muelle en sí también tardó mucho en construirse y no se abrió por completo hasta 1877. [3]
El 1 de enero de 1875, el ferrocarril del valle de Devon pasó a manos de la NBR.
En 1876, el ferrocarril Peebles fue absorbido, [51] al igual que el ferrocarril Berwickshire [16] y el ferrocarril Penicuik. [26] [51]
El 1 de noviembre de 1877, se inauguró el ferrocarril de Glasgow, Bothwell, Hamilton y Coatbridge , desde Shettleston. Fue explotado por la NBR y en 1878 se llegó a un acuerdo para absorberlo. La larga línea penetró en el territorio de Caledonian Railway, donde abundaba el carbón. [5] En febrero de 1878 se inauguró el ferrocarril North Monkland , también destinado principalmente al trabajo de minerales. [52]
En 1879, se inauguró el ferrocarril Kelvin Valley ; destinado principalmente a traer minerales de Kilsyth, no fue recibido con entusiasmo por la NBR, que aun así lo trabajó. [26]
A partir de 1873, los costes operativos aumentaron considerablemente más rápido que los ingresos y la NBR dejó de pagar dividendos sobre las acciones ordinarias, el único ferrocarril escocés en esta situación en ese momento. Se hizo un esfuerzo concertado para controlar la situación y en la junta de accionistas de septiembre de 1875 se anunció un dividendo del 4%.
En septiembre de 1875, se abrió la línea Settle y Carlisle , dando por fin al Midland Railway su propio acceso a Carlisle. Midland era un socio natural para North British Railway en la formación de una ruta competitiva a través de Carlisle. Sin embargo, la operación de pasajeros tuvo que esperar hasta el año siguiente.
El 31 de mayo de 1877 se inauguró formalmente el puente Tay. Esto resultó en una enorme realineación de los servicios de trenes NBR; hasta esa fecha, los pasajeros de NBR habían cruzado el Tay en ferry, llegando finalmente a Dundee por el ferrocarril de Dundee y Arbroath , alineado con el ferrocarril de Caledonia. Dundee y Arbroath ahora pasaron a ser propiedad conjunta de Caledonian y NBR, como parte de la salvaguardia parlamentaria de la ruta finalmente semiindependiente de la NBR a Aberdeen.
El triunfo se convirtió en desastre el 28 de diciembre de 1879 cuando el puente se derrumbó mientras un tren lo cruzaba, matando a las 74 o 75 personas en el Tay. Además de la tragedia humana, esto supuso un gran shock para el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña, que en ese momento estaba planeando la construcción de un puente Forth, lo que le permitiría finalmente conseguir una línea independiente de Edimburgo a Dundee. La Compañía resolvió inmediatamente reconstruir el Puente Tay; En un principio se supuso que se trataría de reparación y reconstrucción. El puente Tay había sido diseñado por el ingeniero Thomas Bouch , y el puente Forth propuesto también fue diseñado por él. A medida que avanzaban las investigaciones, las deficiencias de Bouch en el puente Tay se hicieron más evidentes y su diseño del puente Forth no se llevó a cabo. La restauración planificada del puente Tay se convirtió en la construcción planificada de un nuevo puente. Iba a ser de doble vía y, por supuesto, responsabilidad total de la North British Company. El 18 de julio de 1881, el proyecto de ley parlamentario para el reemplazo del puente Tay recibió la aprobación real. El 10 de junio de 1887, el primer tren de pasajeros cruzó el nuevo puente y el 20 de junio de 1887 se inició un servicio público completo.
La ruta hacia Aberdeen estaba en marcha y en marzo de 1881 se abrió la línea entre Arbroath y Kinnaber Junction, al norte de Montrose. Con el reemplazo del Puente Tay, esto fue para darle a la NBR más control sobre sus trenes a Aberdeen, aunque todavía tenían que usar poderes de circulación sobre el Ferrocarril de Caledonia al norte de Kinnaber, y todavía no existía el Puente Forth. [3] [5]
En el momento de la caída del primer puente Tay, los planes para el puente Forth estaban muy avanzados. Thomas Bouch había sido responsable de ambos diseños y, cuando se reveló su culpabilidad en la caída del puente Tay, se suspendieron los trabajos en el puente Forth. Se acordó la búsqueda de un nuevo diseño y se compartiría el coste de la obra. La Forth Bridge Railway Company construiría el puente, y la empresa sería propiedad total de North British Railway (30%), Midland Railway (32,5%), North Eastern Railway (18,75%) y Great Northern Railway (18,75 %). %).
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña iba a volver a solicitar poderes para construir la línea Glenfarg , mejorando las líneas secundarias a través de Kinross y conectando de Kinross a Perth, y para construir desde Inverkeithing hasta Burntisland para permitir que los trenes de la costa de Fife llegaran al puente. También se requirieron nuevas rutas en la costa sur del Forth, para conectar Edimburgo y Glasgow más directamente con el puente.
El 4 de marzo de 1890 se inauguró el puente Forth. Hasta esa fecha, la NBR había transportado pasajeros y mercancías a Fife en ferry a través del Firth of Forth. La apertura del puente transformó la geografía ferroviaria de Fife y Lothians, pero el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña había tardado en formar los ferrocarriles de acceso para dar servicio al nuevo cruce, y al principio sólo los trenes locales podían utilizarlo. La apertura total se retrasó hasta el 2 de junio de 1890, cuando la nueva línea de Corstorphine (más tarde llamada Saughton Junction) a Dalmeny y las mejoras a las líneas en Kinross estaban listas. La NBR tenía ahora (por fin) una línea de primera clase hasta Perth vía Cowdenbeath, Kinross y la nueva línea Glenfarg ; también tenían una nueva línea desde Inverkeithing hasta Burntisland.
Los ferrocarriles de acceso ya estaban completos, pero un volumen considerable de mala publicidad se debió al estado inadecuado de la estación Waverley de Edimburgo. Muchos trenes ahora unían y separaban partes y vehículos en la estación, y el diseño de las vías y el alojamiento de la plataforma eran tremendamente inadecuados. Los socios de la NBR en Forth Bridge Company, al igual que la propia NBR, habían invertido grandes sumas de dinero en el puente, y quedaron consternados al ver la cobertura crítica de la prensa ahora que su inversión finalmente se había completado. [3] [5]
Cuando el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña absorbió el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en 1865, adquirió el antiguo Ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh que daba acceso a la importante zona industrial de Dumbarton y al río Leven . [53] Se fomentó el comercio de vapores en el Clyde y, a partir de 1882, la NBR abrió un muelle en Craigendoran, habiendo fracasado los intentos anteriores de construir un ferrocarril que conectara a través de Helensburgh con el muelle existente allí.
En 1863, se inauguró el ferrocarril Glasgow and Milngavie Junction , lo que fomentó los viajes residenciales en los suburbios en desarrollo.
Los comisionados de Clyde estaban construyendo lo que se convertiría en el Queens Dock en Stobcross, y la NBR estaba ansiosa por garantizar una conexión ferroviaria eficiente con él; este se convirtió en el ferrocarril Stobcross , que se inauguró en 1874, de hecho antes de la inauguración del muelle.
Más al oeste, la línea discurría paralela al Clyde pero a cierta distancia de él, y en los años siguientes se desarrolló mucha industria en las orillas del Clyde, en muchos casos desplazada de la propia Glasgow. El ferrocarril Whiteinch se inauguró en 1874 para dar servicio a una zona industrial local; fue trabajado por la NBR y finalmente absorbido en 1891. El ferrocarril Stocbcross formó un punto de partida para el ferrocarril Glasgow, Yoker y Clydebank (GY&CR), que se acercaba más al Clyde y servía para el continuo movimiento industrial hacia el oeste. El GY&CR fue absorbido por la NBR en 1897, cuando la línea se extendió desde Clydebank para unirse a la línea Helensburgh en Dalmuir, formando un bucle.
Mientras tanto, el ferrocarril de la ciudad y el distrito de Glasgow se inauguró en 1886; También nominalmente independiente pero patrocinada por la NBR y absorbida por la NBR el día de la inauguración, la línea corría de este a oeste a través de la ciudad de Glasgow, con una nueva estación de bajo nivel en Queens Street. La línea transformó los servicios suburbanos: los trenes locales ya no necesitaban terminar en la estación Queen Street (nivel alto), sino que simplemente recorrían la ciudad.
Durante muchos años, la NBR tuvo el monopolio del creciente y lucrativo tráfico en North Clydeside, pero finalmente se construyó el ferrocarril de Lanarkshire y Dumbartonshire , nominalmente independiente pero patrocinado por el ferrocarril de Caledonia , que se inauguró por etapas entre 1894 y 1896. El L&DR utilizó el ortografía Dumbartonshire . Su línea llegó a Dumbarton y esto desencadenó un compromiso previo de que el antiguo ferrocarril de Dumbarton y Balloch se haría conjunto entre la NBR y la L&DR. [3] [5]
Después de una larga deliberación sobre la enorme zona del país de Argyll que no había sido tocada por ferrocarriles, se tomó la decisión de construir lo que se convirtió en el West Highland Railway , desde Craigendoran hasta Fort William, a través de un terreno en gran parte despoblado. La empresa constructora debía ser independiente, aunque con el apoyo financiero del NBR. La obra fue autorizada en 1889 y se inauguró el 7 de agosto de 1894. El coste de la construcción había sido de 1,1 millones de libras esterlinas (equivalente a 133.254.400 libras esterlinas en 2021), [19] un sobrecoste considerable sobre el coste estimado. La NBR había garantizado un dividendo a la West Highland Railway Company basado en un costo de construcción mucho menor, y el compromiso ahora iba mucho más allá de lo que la línea probablemente generaría en ingresos.
La política pública quería animar a los pescadores de la costa oeste de la zona, pero Fort William no fue considerado un puerto pesquero adecuado, debido al largo trayecto necesario hasta el lago Linnhe . Los arreglos financieros parecían estar en vigor cuando se aprobó el proyecto de ley de extensión de Mallaig el 31 de julio de 1894, pero el prometido proyecto de ley de garantía gubernamental requerido para el subsidio no se presentó y por el momento no se hizo nada. El 7 de mayo de 1895 finalmente llegó la garantía: una garantía del 3% sobre 260.000 libras esterlinas de capital con una subvención de 30.000 libras esterlinas para mejorar el puerto de Mallaig y hacerlo apto como puerto pesquero. La línea se abrió el 1 de abril de 1901. [54]
El ferrocarril de Invergarry y Fort Augustus se abrió al tráfico el 22 de julio de 1903. Promovido por la población local, había obtenido su ley de autorización del Parlamento en 1896. En un momento parecía que podría extenderse por todo Great Glen , pero esta ambición fue truncada. atrás. Se unió al West Highland Railway en la estación Spean Bridge, y la línea fue operada por Highland Railway desde 1903 y North British Railway desde 1907. La población de Fort Augustus era de 500 habitantes .
A principios de 1848, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow había abierto un ramal a Lennoxtown desde cerca de la actual Lenzie . Este fue ampliado en 1866-1867 por Blane Valley Railway hasta una estación cerca de Killearn . En 1877-1879 se inauguró el ferrocarril Kelvin Valley desde Maryhill hasta Kilsyth ; el tráfico dominante era el mineral de hierro y el hierro fundido de las acerías de Kilsyth .
Al norte de Campsie Fells, el ferrocarril independiente Forth and Clyde Junction se inauguró en 1856 desde Balloch a Stirling, pasando por un terreno principalmente agrícola. La empresa arrendó su línea a la NBR en 1866, pero siguió existiendo, simplemente recibiendo y distribuyendo el canon de arrendamiento, hasta la agrupación de los ferrocarriles en 1923.
Esto dejó un espacio entre la estación "Killearn" y la línea Forth y Clyde, y después de algunos años, se autorizó al ferrocarril Strathendrick y Aberfoyle a cerrar el espacio y extenderse hasta Aberfoyle. La línea se abrió en 1882, pero la empresa perdió dinero y vendió su línea a la NBR en 1891. Al mismo tiempo, la NBR absorbió el ferrocarril del valle de Blane. La sucursal original de Lennoxtown había pasado a la NBR con el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en 1865.
El 2 de julio de 1888 se inauguró el ferrocarril de Kilsyth y Bonnybridge . Estaba destinada principalmente al mineral de hierro y los productos terminados de hierro de la planta de Bairds en Kilsyth, y la NBR dudaba del potencial de la línea para otros fines. En efecto, era una extensión del ferrocarril del valle de Kelvin en Kilsyth, aunque el ferrocarril de Caledonian explotaba su conexión en el extremo este, que conectaba con Larbert. [5] [53]
Con la enorme publicidad adversa sobre la congestión y el alojamiento inadecuado en la estación Waverley después de la apertura del puente Forth, la NBR obtuvo un acuerdo para desarrollar el sitio, y el 5 de agosto de 1891 se aprobó una ley para ampliar la estación y cuadriplicar la línea a través de Calton Tunnel y hacia el oeste hasta Saughton Junction (entonces llamado Corstorphine). El trabajo en Waverley avanzó lentamente y en 1894 hubo que solicitar una ley para ampliar el plazo. De hecho, no fue hasta 1899 cuando se implementaron todas las mejoras que se consideraban necesarias.
El Midland Railway había abolido los viajes de pasajeros en segunda clase en 1875, y después de una larga deliberación, la NBR hizo lo mismo el 1 de mayo de 1892, excepto en los trenes directos a Inglaterra.
Durante julio y agosto de 1895, los socios ingleses en las rutas de pasajeros de la costa este y oeste compitieron para recorrer el tiempo más rápido de Londres a Aberdeen. Esto se apoderó de la imaginación popular y se conoció como la Carrera hacia el Norte ; Se utilizaron trenes ligeros especiales. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña se mostró reacio a participar por varias razones: se mostró escéptico sobre si el coste de la operación daría sus frutos en términos publicitarios; seguía habiendo malos sentimientos con el NER por los poderes que circulaban desde Berwick a Edimburgo; y la NBR no quería ofender a Midland Railway, su principal socio en Carlisle; Midland tenía una ruta más difícil de Londres a Carlisle y no participó en las carreras.
En noviembre de 1896, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña apeló ante el Tribunal de Sesión sobre los poderes de funcionamiento del Ferrocarril del Noreste en la línea entre Berwick y Edimburgo. La NBR los había aceptado voluntariamente en el momento de la formación del Ferrocarril de los Condados Fronterizos. El Tribunal Supremo falló en contra de la NBR y la cuestión fue llevada ahora a la Cámara de los Lores. La Cámara de los Lores devolvió el asunto a los Comisionados de Ferrocarriles y Canales , y estos últimos emitieron una sentencia ambigua, pero la ambigüedad fue suficiente para que la NBR se hiciera cargo de la circulación de todos los trenes al norte de Berwick a partir del 14 de enero de 1897. Esto significó que todos los trenes de pasajeros de larga distancia cambiaron de motor en Berwick y el trazado de las vías allí era inconveniente para ese propósito; NER era propietaria de la vía hasta el extremo sur de la estación y NER se encargó de dificultar al máximo el proceso de cambio de motor.
Aprovechando la nueva legislación sobre trenes ligeros, la remota comunidad de Lauder obtuvo su propio ramal, el Lauder Light Railway , inaugurado el 2 de julio de 1901.
En respuesta a la demanda de viajes residenciales a Edimburgo desde los suburbios, la NBR abrió la sucursal de Corstorphine el 2 de febrero de 1902. Durante mucho tiempo había habido una estación de Corstorphine en la línea principal; ahora pasó a llamarse Saughton.
Kincardine se estaba desarrollando como puerto y el distrito agrícola en Forth, al este de Alloa, se consideraba remoto. La NBR abrió un ramal de Alloa a Kincardine; se inauguró en 1893. Aunque el área era enteramente agrícola, la NBR respondió a las demandas de un ferrocarril que cerrara la brecha, y el ferrocarril Kincardine y Dunfermline, construido y propiedad de la NBR, se inauguró en 1906. [3] [5]
En los dos últimos años hubo largas negociaciones sobre la compensación de guerra y sobre la transferencia de acciones al LNER. En 1922, los británicos del norte tenían 650 estaciones de pasajeros y 1.377 millas de vías (2.216 km). Había 1.074 locomotoras y los ingresos ascendieron a £ 2.369.700 (pasajeros, equivalente a £ 137.660.000 en 2021), [19] £ 3.098.293 (mineral, equivalente a £ 179.990.000 en 2021), [19] y £ 2.834.848 (mercancías, equivalente a £ 164.690.000 en 2021). [19]
Después de la aprobación de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el 1 de enero de 1923, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña fue uno de los siete constituyentes del Ferrocarril de Londres y del Noreste (LNER), junto con el Great Northern Railway, el North Eastern Railway y el Great Central. Ferrocarril . [3] (El rival Caledonian Railway y Glasgow and South Western Railway estaban entre los constituyentes de London Midland and Scottish Railway ).
La sede de la empresa estaba en 23 Waterloo Place, Edimburgo y sus fábricas en Cowlairs , Glasgow. Su capital en 1921 era de 67 millones de libras esterlinas. [62] Además de su ferrocarril, la compañía también operaba vapores Clyde en el río Clyde y Firth of Clyde , sirviendo a Arran y puntos al oeste. [63] La empresa también adquirió una participación del 49% en la empresa de transporte por carretera Mutter Howey. [64]
El Hotel North British, en el extremo este de Princes Street, en el centro de la ciudad de Edimburgo, constituye un hito destacado con su alta torre que exhibe grandes relojes. Pasó a llamarse Hotel Balmoral en la década de 1980, aunque el antiguo nombre todavía se muestra en la mampostería.
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En Glasgow, el antiguo Queen's Hotel ubicado en George Square junto a la estación Queen Street fue renovado en 1905 para convertirse en el North British Station Hotel de la compañía, con el ático convertido en un cuarto piso bajo un techo abuhardillado. Tras la nacionalización, pasó a formar parte de British Transport Hotels hasta 1984, cuando British Rail vendió el hotel, que para entonces se llamaba Copthorne Hotel. Más tarde pasó a llamarse Hotel Millennium. [65] [66]
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Conacher era un gerente de carácter fuerte y él introdujo muchas reformas, pero en 1899 surgió un escándalo en la sala de juntas de la empresa en relación con los compromisos asumidos por un director, Randolph Wemyss. Wemyss había manipulado hábilmente la situación a su favor y Conacher sintió que no tenía otra alternativa que abandonar la empresa.
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña prefirió el título de Superintendente de Locomotoras para el funcionario responsable ante la Junta de la producción y el mantenimiento de sus locomotoras, [70] : 27 y solo el título de Superintendente de Locomotoras aparece en los registros de la empresa y en los registros archivados y en los membretes de los titulares. del puesto. [70] : 114 Sólo el último titular, Walter Chalmers, ostentaba formalmente el título de ingeniero mecánico jefe , [70] : 112 aunque se reconoce que los dos títulos son nombres diferentes para el mismo rol dentro de la empresa.
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