El ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh fue patrocinado de forma independiente para su construcción a lo largo del norte del río Clyde . Se inauguró en 1858 y se unió a una línea local anterior que prestaba servicio a Balloch . Ambos fueron adquiridos por el poderoso Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña en 1865, y durante algún tiempo la línea fue la ruta principal de la zona. A medida que la industria se desarrolló, se abrieron otras líneas para atenderla y la línea formó el núcleo de una red en el área.
La línea fue electrificada como parte de un plan de modernización en 1960 y continúa hoy como troncal de la red de North Clyde al oeste de Glasgow .
Las comunidades de Dumbarton y Helensburgh eran importantes puntos de parada en la carretera de Glasgow a la costa occidental de Escocia y estaban bien comunicadas por pequeñas embarcaciones en el río Clyde .
La mayoría de los primeros ferrocarriles en Escocia fueron los ferrocarriles del carbón , diseñados para transportar carbón u otros minerales desde un pozo a un puerto o canal para su posterior transporte. Generalmente estas líneas utilizaban tracción de caballo y eran cortas.
En 1842, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) inició sus operaciones y demostró lo que podía hacer un ferrocarril interurbano, transportando pasajeros y mercancías a distancias más largas. Las ciudades atendidas por el nuevo ferrocarril sintieron inmediatamente la ventaja, ya que las necesidades de vida, particularmente el carbón y las líneas para uso agrícola, se volvieron mucho más baratas, y el transporte al mercado de productos manufacturados localmente también mejoró enormemente.
La noción de ferrocarriles de larga distancia y de una red se apoderó de la imaginación del público, y el dinero fácilmente disponible en la década de 1840 provocó un frenesí de promoción de los ferrocarriles escoceses. Intrínseca a esto estaba la cuestión de cuál sería la mejor manera de vincular las ciudades del centro de Escocia con la emergente red ferroviaria inglesa. Esto culminó con la autorización de un gran número de líneas escocesas en 1844-1845.
Esos ferrocarriles, en particular el North British Railway , el Caledonian Railway y el Glasgow and South Western Railway , tenían sus propias prioridades, que en la mayoría de los casos eran consolidar el área en la que dominaban. Al principio, la orilla norte del Clyde quedó en manos de los barcos fluviales.
En 1846 se autorizó al Caledonian and Dumbartonshire Junction Railway [nota 1] (C&DJR) para conectar con el E&GR cerca de Cowlairs y construir un ferrocarril a Balloch, en Loch Lomond ; En ese momento, el río Leven era el centro de una importante industria de estampación textil. [1]
El C&DJR no pudo reunir el capital necesario para construir toda su línea y tuvo que contentarse con construir desde Bowling, pasando por Dumbarton hasta Balloch, confiando en los vapores Clyde para cerrar la brecha con la ciudad. [2]
La línea C&DJR tuvo un éxito notable y eso no hizo más que resaltar el potencial de un ferrocarril que realmente conectara el área al norte y oeste de Dumbarton con Glasgow.
La población local promovió un ferrocarril para cerrar la brecha, y el ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh fue autorizado el 15 de agosto de 1855 para construir una línea desde Cowlairs, en la línea de Edimburgo y Glasgow, hasta Helensburgh. Los trenes utilizarían la terminal de pasajeros de Queen Street y el depósito de mercancías de Sighthill del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow. El capital autorizado era de 240.000 libras esterlinas. [3]
La línea debía enlazarse con la línea Caledonian y Dumbartonshire y pasarla por encima en el centro de su ruta, y el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow debía operarla. La línea planificada rodeaba el norte de Glasgow, evitando la construcción en la zona urbanizada. Los directores estaban orgullosos de su apoyo local; Gran parte del capital inglés había apoyado la construcción de los primeros ferrocarriles troncales de la década de 1840, pero esos días ya habían pasado.
La empresa acordó reembolsar a la empresa C&DJR la mitad del coste del puente sobre el río Leven en Dumbarton. [2]
Cuando la construcción estuvo casi terminada, surgió un desacuerdo con el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow sobre las condiciones de uso de la estación de Queen Street. En lugar de utilizar las instalaciones de la terminal de esa empresa, el día de la inauguración, los trenes GD&HR se dirigieron a la estación Caledonian Railway Buchanan Street desde Sighthill. La inauguración tuvo lugar el 28 de mayo de 1858. Sin embargo, un mes después surgió un acuerdo con E&GR y el 30 de mayo de 1858 se llegó a un acuerdo más conveniente para llegar a Queen Street.
La línea al oeste de Dumbarton era única, [2] con alojamiento espartano en las estaciones. [2] [3]
GD&HR estaba trabajando en colaboración con C&DJR y la mayoría de los trenes, pasajeros y mercancías, divididos en Dumbarton, y una parte continuaba hasta Helensburgh (GD&HR) y Balloch (C&DJR). [3] Los operadores de vapores habían viajado desde Glasgow hasta Bowling Pier para la conexión posterior a través del C&DJR; eso ahora era inútil debido a la ruta ferroviaria directa, y muchos de ellos pasaron a operar desde Glasgow hasta Dumbarton y destinos del río Leven en competencia directa con el ferrocarril; tuvieron que reducir drásticamente sus tarifas en vista de la desventaja de velocidad que sufrían.
El GD&HR tenía la intención de operar conexiones de vapor desde Helensburgh hasta las ubicaciones del estuario de Clyde en 1858, pero descubrieron que el Ferrocarril de Caledonia, establecido en Greenock en la orilla sur, había fletado todos los buques disponibles y estaba monopolizando el servicio desde su propio lado. del río. GD&HR tuvo que esperar hasta la temporada siguiente para iniciar una operación seria con trenes y vapores. [2]
También sufrieron un rechazo en Helensburgh, donde el muelle estaba a cierta distancia de la estación de tren; Los intentos de obtener un acuerdo para una conexión ferroviaria con el muelle fueron resistidos constantemente por la gente de Helensburgh. [2] [4]
Como la línea era operada por Edinburgh and Glasgow Railway, surgió la cuestión de vender la línea a esa empresa; el C&DJR se encontraba en la misma situación. La absorción tuvo lugar el 14 de agosto de 1862, cuando GD&HR y C&DJR dejaron de existir: la línea pasó a ser propiedad de E&GR. [2]
La propia E&GR no tuvo una larga existencia independiente después de esa fecha; el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña se estaba volviendo más poderoso y absorbió el E&GR el 31 de julio de 1865. [2]
La NBR estaba llevando a cabo una guerra competitiva contra el rival Caledonian Railway , e inmediatamente estableció un servicio de vapor desde Frisky Wharf (el muelle de C&DJ en Bowling) y Greenock, afianzandose allí en territorio de Caledonia. [4]
Los británicos del norte tenían una subsidiaria, la North British Steam Packet Company, que operaba conexiones de vapor con los muelles de Firth of Clyde. Los servicios desde Helensburgh no tuvieron mucho éxito y estaba claro que el muelle de Helensburgh no era satisfactorio debido a la falta de un enlace ferroviario directo. [5] El 15 de mayo de 1882 se construyó un nuevo muelle en Craigendoran, aproximadamente a una milla al este de Helensburgh, y un corto ramal de ferrocarril proporcionó una conexión directa. Sólo a partir de ese año la NBR pudo operar con éxito una conexión de vapor con Rothesay y otras ubicaciones importantes de Clyde. [2] [6] [5] La ciudad de Helensburgh impugnó el establecimiento del muelle Craigendoran, temiendo la pérdida de comercio en su muelle, a pesar de que habían rechazado una conexión ferroviaria con él. De hecho, derrotaron el primer proyecto de ley en el Parlamento y la NBR tuvo que volver a presentar un proyecto de ley en la sesión de 1879; el coste iba a ser de 35.000 libras esterlinas. (En realidad costó £50.000.) La NBR adquirió un vapor adicional, Sheila , para complementar al Dandy Dinmont y al Gareloch . [5]
Anteriormente, la línea había ido en línea recta acercándose a Helensburgh (aproximadamente a lo largo de la alineación de la actual Marmion Avenue y Monaebrook Place), pero para acomodar la estación Craigendoran Pier adyacente a la línea directa, se introdujo un nuevo barrido hacia el sur y se abandonó la antigua ruta recta. El jardín del núm. 2 Marmion Avenue contiene un puente de arco de piedra original sobre Drumfork Burn. [7]
En el año 1896 se informó que se animaba a los viajeros de Greenock a Glasgow a cruzar el Clyde en vapor hasta Craigendoran y a viajar a Glasgow desde allí en los trenes NBR. [5]
Siempre se había llegado a la ruta GD&HR desde Glasgow por una ruta indirecta: la línea salía de Queen Street en dirección noreste y rodeaba el norte de la ciudad para correr hacia el oeste hasta Dumbarton y Helensburgh. La línea no fue planificada como un ferrocarril suburbano; de hecho, la primera estación al salir de Glasgow fue Maryhill, entonces un pueblo rural aislado, seguida de Dalmuir. [2]
La ciudad de Milngavie albergaba una considerable actividad industrial, especialmente en el campo de los textiles y la fabricación de papel, y en 1863 se inauguró el ferrocarril independiente Glasgow and Milngavie Junction . Se conectaba con la línea GD&HR en Milngavie Junction; No fue hasta 1913 que se abrió una estación en el cruce: fue Westerton. El ferrocarril Glasgow and Milngavie Junction fue absorbido por la NBR en 1873. [2]
En respuesta a las deficiencias de las instalaciones del muelle en Glasgow, los Clyde Trustees emprendieron un ambicioso proyecto a partir de 1871 para construir un gran muelle en Stobcross, en una zona pantanosa en la orilla norte, río abajo. Este se convirtió en Queen's Dock y se inauguró en 1874. [8]
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña deseaba acceder a estos nuevos desarrollos industriales y, previendo la demanda de transporte de minerales en relación con la construcción del Queen's Dock, construyó una línea de conexión con él, el Ferrocarril Stobcross , dejando la línea GD&HR en Maryhill y corriendo hacia el sur y luego al este. Se inauguró el 20 de octubre de 1870 y formó una importante arteria de mercancías para NBR. En 1874 se inauguró el corto ferrocarril Whiteinch , que dejaba la línea Stobcross cerca de Jordanhill y se dirigía a una zona de desarrollo industrial en Clyde .
El patrón de desarrollo de la industria pesada al oeste de la ciudad estaba aumentando, para satisfacer la demanda de sitios más espaciosos y fácil acceso al Clyde para el transporte fluvial. Para fines de construcción naval, el acceso a una sección más amplia del Clyde era importante ya que los buques que se producían eran de mayor tamaño que en el pasado. El área que pasó a ser conocida como Clydebank se convirtió en el centro de un considerable desarrollo de la industria pesada a partir de 1871. En 1882, se abrió el ferrocarril de Glasgow, Yoker y Clydebank para dar servicio a esa área. Dejó las líneas Stobcross y Whiteinch cerca de Jordanhill y corrió hacia el oeste cerca de Clyde, hasta una terminal en Clydebank. [2]
La NBR ahora tenía una red de líneas en los suburbios en desarrollo al oeste de Glasgow, pero el largo circuito para llegar a la terminal de Queen Street fue un impedimento, y no fue hasta que se inauguró el ferrocarril de la ciudad y el distrito de Glasgow en 1886 que estuvo disponible una ruta directa. . El GC&DR era una ruta subterránea que corría de este a oeste a través del centro de Glasgow, conectando con las líneas NBR y formando un recorrido directo hacia Dumbarton. [2] [5]
En 1886 se abrió una sucursal corta a Ruchill; Corría desde la ruta GD&HR en Possilpark Junction; Había surgido un importante complejo industrial en Ruchill, en el lado este del canal Forth and Clyde. [5]
Durante muchos años, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña tuvo un monopolio efectivo de casi toda la costa de North Clyde al oeste de Glasgow. A medida que el desarrollo industrial y residencial se volvió cada vez más importante en el área, el rival Caledonian Railway trató de ingresar al área y alentó a una empresa nominalmente independiente a promover una línea. Esto se convirtió en el ferrocarril de Lanarkshire y Dumbartonshire (L&DR). [nota 2] Propuso construir desde el sistema Caledonian en Glasgow hasta un muelle en Loch Lomond , aprovechando el importante comercio de vapores hacia los muelles de Lomondside, y también las ubicaciones de la industria textil en el valle del río Leven . [2] La nueva línea habría sido muy paralela a las líneas NBR existentes, y especialmente en el estrecho valle de Leven esto se consideró objetable. Se llegó a un compromiso por el cual L&DR construiría sólo hasta Dumbarton y la línea desde allí hasta Balloch se haría conjunta entre NBR, LD&R y Caledonian Railway. (El Caledonian Railway trabajó en la línea L&DR y la absorbió el 1 de agosto de 1909).
Esto entró en vigor el 1 de octubre de 1896; el cruce se hizo a cierta distancia al este de la estación de Dumbarton. Los trenes NBR y Caledonian circulaban desde Balloch Pier a Glasgow, pero la ruta de continuación de Dalreoch a Helensburgh seguía siendo propiedad de NBR, por lo que los trenes NBR de Glasgow a Helensburgh pasaban por la línea D&BJR en la parte central de su viaje. [2] La D&BJR pagó a la NBR parte del coste de capital para construir esa parte de la línea, pero la NBR ahora tuvo que pagar peajes a la empresa conjunta por el paso de sus trenes por el tramo conjunto. [5]
Hasta ese momento, la ruta GD&HR y los ramales asociados habían formado una red suburbana exterior en desarrollo del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña. En 1894, West Highland Railway abrió su línea principal a Fort William. Los trenes de pasajeros y mercancías de la línea principal utilizaban la ruta GD&HR entre Glasgow y Craigendoran Junction, donde divergía la línea West Highland. Tenía su propia estación en Helensburgh, llamada Helensburgh Upper , y sus propios andenes en Craigendoran. [7]
Teniendo en cuenta la expansión del tráfico, la línea entre Dalreoch y Cardross se duplicó en 1894. [6]
La American Singer Corporation había abierto una fábrica británica desde 1867 en Dunbartonshire , fabricando máquinas de coser para el mercado británico. La fábrica creció considerablemente y en 1883 se abrió una nueva planta junto a la estación Kilbowie de la línea GD&HR. Tenía amplios apartaderos internos y un número considerable de trabajadores viajaban diariamente desde otros lugares en tren hasta su trabajo.
En 1907 la fábrica tuvo que ampliarse una vez más, y esto se consiguió desplazando el ferrocarril hacia el norte. Se conservó parte de la línea anterior y la estación Kilbowie original se conservó como una estación terminal privada, Singers Works, para los empleados de Singer, y un servicio de pasajeros de trabajadores pesados utilizó la estación. [2]
Se construyó una nueva estación más al norte en la línea principal GD&HR reubicada y se le cambió el nombre a Singer , y el nombre se conserva hasta el día de hoy. [5] [7]
Los principales ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 en cuatro entidades más grandes en 1923; el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña era un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y el Noreste (LNER). El Caledonian Railway era un componente del nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS), por lo que la línea conjunta todavía era de propiedad conjunta.
En 1948, el gobierno impuso una nueva reorganización cuando se nacionalizaron los ferrocarriles. El LNER y el LMS ahora formaban parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos. Por el momento, se mantuvieron los antiguos patrones de servicio de trenes, aunque la antigua ruta NBR y la ruta Caledonian estaban bajo la misma gestión. [2] Sin embargo, ambas rutas estaban deterioradas, y el surgimiento de un mejor transporte público en autobús en la posguerra y el aumento de la propiedad de automóviles privados, junto con el comienzo del declive de las industrias pesadas en Clydeside, significaron que el cambio era inevitable.
Se desarrolló un plan de modernización de los ferrocarriles; Se iba a electrificar una ruta de Glasgow a Dumbarton y Helensburgh, pero las rutas duplicadas no pudieron mantenerse. La antigua ruta NBR fue seleccionada para la electrificación, y se inauguró el 5 de noviembre de 1960. La línea Caledonian que se acercaba a Dumbarton servía a un importante astillero en Dumbarton, y también a amplias viviendas que no estaban en la línea NBR, por lo que se hizo una conexión en Dunglass. cerca de Bowling, y los nuevos trenes eléctricos recorrieron la antigua ruta de Caledonia desde allí hasta Dumbarton Junction; esa sección de la NBR estaba cerrada. [5]
El servicio eléctrico no estuvo exento de problemas, ya que el 30 de octubre de 1960 se produjo la explosión de un transformador en un tren eléctrico en Glasgow, seguida el 13 de diciembre por una grave explosión en un tren en Renton, y el servicio eléctrico se suspendió. Los trenes de vapor se reanudaron mientras se realizaban modificaciones en el equipo eléctrico de los trenes, que se reanudaron el 1 de octubre de 1961. [5]
El funcionamiento normal de los trenes de vapor desde Balloch en la ruta L&DR a Glasgow continuó hasta 1964. [9]
Durante algunos años se operó un servicio de cercanías desde Arrochar & Tarbet en la línea West Highland hasta Craigendoran. Los pasajeros con destino a Glasgow hicieron transbordo en Craigendoran. En dirección oeste el tren Arrochar partía de la estación Pier y corría hacia el este hasta el cruce, dando marcha atrás allí para continuar su recorrido. El servicio cesó en 1964. El muelle de Craigendoran se cerró en 1972 después de un colapso en el uso de los vapores. [7]
Había dos estaciones en Balloch. Balloch Pier estaba en Loch Lomond y en el siglo XIX fue escenario de un considerable tráfico de transferencia de vapores a trenes. Después de 1950, el tráfico disminuyó considerablemente y, en años posteriores, no hubo servicio de pasajeros con horario, aunque la línea permaneció disponible para el tráfico de excursiones. Los últimos trenes de pasajeros circularon en septiembre de 1986.
La estación Balloch, que da servicio a la ciudad, pasó a llamarse Balloch Central en 1962. Cuando la estación Pier debía cerrarse, se decidió reubicar la estación Balloch al sur de Balloch Road para eliminar el uso del paso a nivel. Esto se hizo el 29 de septiembre de 1986 y la estación volvió a llamarse simplemente Balloch. [2]
Después de la apertura del ferrocarril de la ciudad y el distrito de Glasgow en 1886, la mayoría de los trenes de pasajeros pasaban por las líneas de bajo nivel en Queen Street, y el circuito hacia el norte de Westerton a Cowlairs se convirtió en una baja prioridad para los trenes locales, aunque los trenes de West Highland y el tráfico de mercancías corrió de esa manera.
En 1993 se inició un nuevo servicio local de pasajeros, utilizando estaciones nuevas y reabiertas en el circuito norte. Un servicio con intervalos de treinta minutos opera en la línea entre Glasgow Queen Street y Anniesland.
En 2015, el patrón de servicio dominante en la antigua ruta GD&HR consiste en trenes cada media hora desde Helensburgh a Glasgow Queen Street (que continúan hasta Edimburgo) y trenes cada media hora desde Balloch a Glasgow Queen Street, que continúan hasta Airdrie. Los trenes de Helensburgh omiten muchas paradas intermedias y hacen el viaje a Queen Street en 47 minutos. Además, los trenes de la línea West Highland viajan por la ruta, al igual que el servicio local de 1993.
Cuando se inauguró, GD&HR constaba de una línea desde Cowlairs Junction hasta Bowling, con estaciones en Maryhill, Dalmuir y Kilpatrick, y una sección de Dalreoch a Helensburgh, con estaciones en Cardross y Helensburgh.
La lista de ubicaciones posterior es: