La sucursal de Duns y el ferrocarril de Berwickshire juntos formaron una ruta ferroviaria desde Reston , cerca de Berwick-upon-Tweed , hasta St Boswells en las fronteras escocesas . La línea fue promovida en dos etapas. El primero fue de Reston en la línea principal de Edimburgo a Berwick hasta Duns (entonces escrito Dunse y la ciudad del condado de Berwickshire ); Fue inaugurado por el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña en 1849.
La segunda sección fue promovida de forma independiente por Berwickshire Railway Company, pero con una considerable ayuda del North British Railway. Abrió la mayor parte de su línea en 1863, pero el retraso en la construcción de un gran viaducto, Leaderfoot Viaduct , provocó que la apertura del tramo final de la línea se retrasara hasta 1865.
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña había concebido la línea como una ruta troncal estratégica a través del sur de Escocia, pero este desarrollo nunca se realizó y la línea nunca se utilizó mucho.
Durante la violenta tormenta que azotó la zona en agosto de 1948, la línea se rompió al oeste de Earlston y el servicio de trenes de pasajeros cesó permanentemente. Duns volvió a ser una terminal de ramal de Reston hasta que también se cerró a los pasajeros en 1951.
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña obtuvo la autorización parlamentaria para su línea principal de Edimburgo a Berwick (más tarde llamada Berwick upon Tweed) en 1844 y siguió adelante con su construcción. Los directores abordaron con igual urgencia la captura de territorio y la exclusión de los ferrocarriles competidores. Como parte de esa estrategia, la NBR propuso numerosos ramales, y el 9 de febrero de 1846 una junta especial de accionistas aprobó la presentación de proyectos de ley parlamentarios para varios ramales, incluido uno a Dunse (más tarde conocido como Duns) desde Reston, en la línea principal. , a poca distancia al norte de Berwick. El proyecto de ley debía incluir sucursales en North Berwick , Tranent y Cockenzie , así como en Dunse, y el capital estimado requerido era de 170.000 libras esterlinas. [1]
La NBR obtuvo la ley que autorizaba la sucursal en la sesión de 1846. [2]
La construcción de la línea no fue difícil y en 1849 estaba lista para su inauguración: se permitió viajar libremente en un día ceremonial de inauguración el 13 de agosto de 1849 y dos trenes largos estaban completamente cargados para hacer un viaje de regreso al cruce en Reston, aunque los excursionistas No se les permitió descender allí. [3]
La línea abrió sus operaciones normales el 15 de agosto de 1849; La estación de Dunse tenía un techo general, un cobertizo para el motor y una plataforma giratoria. [4] Sin embargo, la estación estaba ubicada en un lugar inconveniente, en la planta de gas fuera de la ciudad, lo que garantizaba una ruta clara para cualquier extensión posterior hacia el oeste. [3] El ramal se construyó como vía doble, aunque el comercio anteriormente había sido pequeño. El exceso de provisiones se hizo evidente y en 1856 la North British Company se encontró en dificultades financieras y se buscaron economías: [1] la línea se redujo a vía única el 17 de enero de 1857. [2] [3]
El servicio de tren en 1850 era de tres trenes en cada sentido de lunes a viernes, con un tren adicional temprano en cada sentido los miércoles (el tren de ida salía a las "6½ am" desde Dunse). Todos, excepto los primeros trenes, se muestran en Bradshaw con conexiones a Edimburgo y Berwick (aunque no hay referencia a Reston u otras estaciones intermedias, ni a la necesidad de cambiar). [5]
Cuando estaba tomando forma el ramal de Hawick del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña, con la intención declarada de continuar una ruta principal hasta Carlisle, se hizo posible considerar una línea a campo traviesa que lo uniera desde Dunse. Esta idea tomó forma como el Ferrocarril Berwickshire, planeado para ir desde Dunse hasta Ravenswood Junction, una corta distancia al norte de la estación St Boswells (entonces comúnmente conocida como Newtown ) en la línea Hawick. Ya existía una línea a campo traviesa que unía Berwick y St Boswells: estaba formada por el ramal Kelso del Ferrocarril del Noreste y el ramal Kelso del Ferrocarril del Norte Británico . Las dos ramas se encontraron de extremo a extremo y anteriormente se pensaba que tenían el potencial de proporcionar un vínculo estratégico en todo el país. Sin embargo, se había creado antagonismo entre la NER y la NBR por los acuerdos de energía entre Berwick y Edimburgo y de Hexham a Newcastle upon Tyne en relación con el ferrocarril de los condados fronterizos , y faltaba cooperación en Kelso.
El Ferrocarril de Berwickshire obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 17 de julio de 1862, [3] [6] y el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña suscribió £50.000 para su capital de construcción de £100.000. En ese momento, la junta directiva del NBR comprometió enormes sumas de dinero para apoyar a los ferrocarriles independientes y amigos, lo que inquietó a algunos accionistas del NBR. Cuando los potenciales accionistas independientes cuestionaron el potencial de la línea en vista de la proximidad de la ruta Kelso, el presidente de una reunión en Earlston en apoyo del proyecto declaró que era "un hecho bien comprobado que cualquier línea de ferrocarril sería rentable, teniendo diez millas a ambos lados sin la interferencia de ninguna otra compañía, y una población justa que necesita carbón, cal, etc. [1]
De hecho, los propietarios locales estaban ansiosos por tener el ferrocarril; dos de los mayores terratenientes presionaron a la Compañía para que se apoderara de tierras por valor de 5.000 libras esterlinas a cambio de nada, y también adquirieron acciones. [3]
Durante la construcción, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña insistió en que se tomaran terrenos para una línea doble, a pesar de que el ramal de Duns desde Reston ya había sido único. Esto era consistente con la visión estratégica de que la línea formara una ruta troncal a través del país. [3]
El ferrocarril de Berwickshire se inauguró de Dunse a Earlston el 16 de noviembre de 1863. El tramo siguiente hasta Ravenswood Junction se retrasó debido a la complejidad de la construcción del viaducto Leaderfoot, una enorme estructura de diecinueve arcos. Dos muelles inmediatamente al norte de la vía pública sufrieron problemas poco después de la apertura de la línea y hubo que realizar trabajos de refuerzo. [3] De hecho, la NBR suscribió otras 30.000 libras esterlinas al ferrocarril de Berwickshire para completar la línea; esto fue declarado en una junta de accionistas de la NBR el 13 de octubre de 1865 y ratificado por el Parlamento retrospectivamente en la sesión de 1866. [1] Una vez construido el viaducto, la línea se completó el 2 de octubre de 1865. [2] [1] [3]
La línea fue operada por North British Railway [6] y, como parte de un ejercicio de limpieza, la NBR se acercó a la Berwickshire Company en 1875 (y también a otros independientes en la situación correspondiente) con respecto a la fusión; así se acordó y se aprobó una ley habilitante el 13 de julio de 1876. El 1 de agosto de 1876 la absorción entró en vigor; [6] Los accionistas de Berwickshire Railway obtuvieron £83 10s de acciones ordinarias del norte de Gran Bretaña por cada £100 de Berwickshire. [1]
En 1895, el servicio de pasajeros constaba de tres trenes todos los días laborables que circulaban entre Reston y St Boswells, y dos trayectos cortos desde Duns hasta cada extremo de la línea, respectivamente. [7]
Durante más de una semana en agosto de 1948, se experimentaron lluvias excepcionalmente intensas en Berwickshire, que culminaron en una violenta tormenta la noche del 12 de agosto de 1948. Muchos cursos de agua se desbordaron y el suelo ya estaba saturado; esto provocó múltiples derrumbes de terraplenes ferroviarios y socavamiento de estribos y pilares de puentes.
El ferrocarril entre Duns y Earlston se cerró inmediatamente. [2] El servicio de pasajeros nunca volvió a abrirse, pero un servicio de tren de mercancías entre St Boswells y Greenlaw se reanudó después de un período; el flete final salió el 16 de julio de 1965. [4]
Los apartaderos de Chirnside Paper Mill estaban en un nivel bajo adyacente a Whiteadder Water ; los apartaderos también se inundaron y quedaron inutilizables como resultado de la tormenta, y los vagones en los apartaderos se recuperaron levantándolos con una grúa hasta la línea principal, utilizando la grúa averiada Tweedmouth que se encuentra en la línea principal al final del viaducto. [4]
La sucursal de Duns (como había quedado desde la tormenta) se cerró a los pasajeros el 10 de septiembre de 1951. Se cerró al tráfico el 7 de noviembre de 1966. [2]
Lista de estaciones
El viaducto Leaderfoot es una estructura de 19 arcos, cada uno de 43 pies (13 m) de luz; la pista se llevó a 116 pies (35 m) sobre el nivel del río Tweed que se encuentra debajo. Los trabajos de restauración se llevaron a cabo en 1991 y la estructura está catalogada como categoría A. [4] [9]
Pendientes: desde el cruce de la línea principal en Reston, la línea subió a 1 en 78 durante tres cuartos de milla, luego cayó a 1 en 100 y 1 en 200 hasta Chirnside (una distancia de tres millas). Luego se reanudó la escalada a 1 en 100 de forma continua durante más de cuatro millas hasta Duns. La línea salió de Duns (cerca del poste de 21 millas desde Ravenswood Junction) con una pendiente descendente de 1 en 60 antes de subir nuevamente a 1 en 200 hasta Marchmont y luego de 1 en 65 hasta el poste de 16 millas. El ascenso continuó entre 1 en 140 y 1 en 310 hasta Gordon, donde la línea alcanzó su cima a 176 metros sobre el nivel del mar. Luego siguió un descenso pronunciado a 1 en 63 durante más de una milla, con un poco de respiro hasta el apartadero Fans Loanend y otra caída de 1 en 65 durante una milla y media. Desde Earlston, la línea subió a 1 en 70 durante una milla, con una caída de 1 en 50 hasta Ravenswood Junction. [4]