El Sistema Europeo de Control de Trenes ( ETCS ) es un sistema de protección de trenes diseñado para reemplazar los numerosos sistemas incompatibles utilizados por los ferrocarriles europeos y fuera de Europa. ETCS es el componente de señalización y control del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS).
ETCS consta de 2 partes principales:
ETCS puede permitir que toda la información en vía pase a la cabina del conductor, eliminando la necesidad de señales en vía. Esta es la base para la futura operación automática de trenes (ATO). Los equipos en vía tienen como objetivo intercambiar información con el vehículo para supervisar de forma segura la circulación del tren. [1] La información intercambiada entre la vía y los trenes puede ser continua o intermitente según el nivel de aplicación del ERTMS /ETCS y la naturaleza de la propia información. [1]
La necesidad de un sistema como ETCS surge de que cada vez hay más trenes con recorridos más largos como resultado de la integración económica de la Unión Europea (UE) y la liberalización de los mercados ferroviarios nacionales. A principios de la década de 1990 había algunos proyectos nacionales de trenes de alta velocidad apoyados por la UE que carecían de interoperabilidad de los trenes. Esto catalizó la Directiva 1996/48 sobre la interoperabilidad de los trenes de alta velocidad, seguida de la Directiva 2001/16 que amplía el concepto de interoperabilidad al sistema ferroviario convencional. Las especificaciones ETCS han pasado a formar parte de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) para sistemas de control-mando (ferroviarios), o se hacen referencia a ellas, piezas de legislación europea gestionadas por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA). Es un requisito legal que todas las vías y el material rodante nuevos, mejorados o renovados en el sistema ferroviario europeo adopten ETCS, posiblemente manteniendo los sistemas heredados para lograr compatibilidad con versiones anteriores. Muchas redes fuera de la UE también han adoptado el ETCS, generalmente para proyectos ferroviarios de alta velocidad. El objetivo principal de lograr la interoperabilidad tuvo un éxito desigual al principio.
El despliegue ha sido lento, ya que no existe ningún argumento comercial para reemplazar los sistemas de protección de trenes existentes , [2] especialmente en Alemania y Francia , que ya tenían sistemas avanzados de protección de trenes instalados en la mayoría de las líneas principales . Aunque estos sistemas heredados se desarrollaron en la década de 1960, proporcionaron un rendimiento similar al ETCS Nivel 2 , de ahí la renuencia de los administradores de infraestructura a reemplazar estos sistemas con ETCS. También existen problemas importantes relacionados con la compatibilidad de las últimas versiones de software o líneas base de equipos de infraestructura con equipos a bordo más antiguos, lo que obliga en muchos casos a las empresas operadoras de trenes a reemplazar los equipos ETCS después de sólo unos pocos años. [3] Suiza, uno de los primeros en adoptar ETCS Limited Supervision, ha introducido una moratoria en su implementación planificada de ETCS Nivel 2 debido a preocupaciones sobre costos y capacidad, además de temores sobre la obsolescencia de GSM-R a partir de 2030. [4] [ 5]
La red ferroviaria europea surgió a partir de redes nacionales separadas que tenían poco más en común que el ancho estándar . Las diferencias notables incluyen voltajes , gálibos de carga , acoplamientos , sistemas de señalización y control. A finales de la década de 1980 había 14 sistemas de control de trenes estándar nacionales en uso en toda la UE, y la llegada de los trenes de alta velocidad demostró que la señalización basada en señales a lo largo de la línea es insuficiente. [ cita necesaria ]
Ambos factores llevaron a esfuerzos para reducir el tiempo y el costo del tráfico transfronterizo. Los días 4 y 5 de diciembre de 1989, un grupo de trabajo que incluía ministros de Transportes resolvió un plan maestro para una red ferroviaria transeuropea de alta velocidad , la primera vez que se sugirió el ETCS. La Comisión comunicó la decisión al Consejo Europeo, que aprobó el plan en su resolución de 17 de diciembre de 1990. Esto dio lugar a una resolución 91/440/CEE de 29 de julio de 1991, que ordenaba la creación de una lista de requisitos para la interoperabilidad en transporte ferroviario de alta velocidad. [6] La industria ferroviaria y los operadores de redes ferroviarias habían acordado la creación de estándares de interoperabilidad en junio de 1991. [7] Hasta 1993, se creó el marco organizativo para iniciar las especificaciones técnicas que se publicarían como Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI). El mandato de la ETI quedó resuelto mediante 93/38/CEE. [6] En 1995, un plan de desarrollo mencionó por primera vez la creación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). [7]
Debido a que ETCS se implementa en muchas partes en software, se utilizan algunos términos de tecnología de software. Las versiones se denominan especificaciones de requisitos del sistema (SRS). Este es un paquete de documentos, que pueden tener diferentes versiones para cada documento. Una versión principal se llama línea de base (BL).
La especificación fue escrita en 1996 en respuesta a la Directiva 96/48/EC99 del Consejo de la UE [6] del 23 de julio de 1996 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Primero se encargó al Instituto Europeo de Investigación Ferroviaria que formulara la especificación y casi al mismo tiempo se formó el Grupo de Usuarios del ERTMS a partir de seis operadores ferroviarios que asumieron el papel principal en la especificación. La estandarización continuó durante los dos años siguientes y algunos socios de la industria la consideraron lenta: en 1998 se formó la Unión de la Industria de Señalización (UNISIG), que incluía a Alstom , Ansaldo , Bombardier , Invensys , Siemens y Thales , que tomarían la iniciativa. sobre la finalización de la norma. [7]
En julio de 1998, se publicaron los documentos SRS 5a que formaron la primera base para las especificaciones técnicas. UNISIG proporcionó correcciones y mejoras de la especificación básica que condujo a la especificación Clase P en abril de 1999. [ cita necesaria ] Esta especificación básica ha sido probada por seis ferrocarriles desde 1999 como parte del ERTMS. [8]
Las compañías ferroviarias definieron algunos requisitos ampliados que se incluyeron en ETCS (por ejemplo, entrega de RBC e información de perfil de vía), lo que condujo a la especificación Clase 1 SRS 2.0.0 de ETCS (publicada en abril de 2000). Se continuaron especificaciones adicionales a través de una serie de borradores hasta que UNISIG publicó el SUBSET-026 que define la implementación actual del equipo de señalización ETCS; este SRS 2.2.2 de Clase 1 fue aceptado por la Comisión Europea en la decisión 2002/731/EEC como obligatorio para alta velocidad. ferrocarril y en la Decisión 2004/50/CEE como obligatorio para el ferrocarril convencional. El SUBSET-026 se define a partir de ocho capítulos, donde el capítulo siete define el lenguaje ETCS y el capítulo ocho describe la estructura del telegrama balise del nivel 1 de ETCS . [7] Posteriormente UNISIG publicó las correcciones como SUBSET-108 (conocidas como Clase 1 SRS 2.2.2 "+"), que fue aceptada en la decisión 2006/679/EEC. [9]
La especificación ETCS anterior contenía muchos elementos opcionales que limitaban la interoperabilidad. Las especificaciones de Clase 1 se revisaron al año siguiente, dando lugar a la serie de documentos SRS 2.3.0 que la Comisión Europea hizo obligatoria en la decisión 2007/153/CEE del 9 de marzo de 2007. El Anexo A describe las especificaciones técnicas sobre interoperabilidad para alta velocidad. (HS) y transporte ferroviario convencional (CR). Utilizando SRS 2.3.0, varios operadores ferroviarios comenzaron a implementar ETCS a gran escala; por ejemplo, el Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) italiano se basa en balizas de nivel 1. El desarrollo posterior se centró en las especificaciones de compatibilidad con los sistemas anteriores de Clase B, lo que llevó a especificaciones como EuroZUB , que continuaron utilizando la gestión ferroviaria nacional además de Eurobalizas durante un período de transición. Siguiendo la experiencia en la operación ferroviaria, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) publicó una especificación revisada Clase 1 SRS 2.3.0d ("depurada") que fue aceptada por la Comisión Europea en abril de 2008. [ cita necesaria ]
Esta compilación SRS 2.3.0d fue declarada final (más tarde llamada Baseline 2) en esta serie. Había una lista de solicitudes funcionales sin resolver y la necesidad de estabilidad en las implementaciones prácticas. Entonces, en paralelo, comenzó el desarrollo de la serie baseline 3 para incorporar solicitudes abiertas, eliminar cosas innecesarias y combinarlas con las soluciones encontradas para la baseline 2. Se continuó con la estructura de niveles funcionales.
Si bien algunos países cambiaron al ETCS con algunos beneficios, los operadores ferroviarios alemanes y franceses ya habían introducido tipos modernos de sistemas de protección de trenes , por lo que no obtendrían ningún beneficio. En cambio, se introdujeron ideas sobre nuevos modos como "Supervisión limitada" (conocida al menos desde 2004 [10] ) que permitirían
Estas ideas fueron compiladas en una serie de "línea de base 3" por la ERA y publicadas como una propuesta Clase 1 SRS 3.0.0 el 23 de diciembre de 2008. La primera consolidación SRS 3.1.0 de la propuesta fue publicada por la ERA el 26 de febrero de 2010 [11 ] y la segunda consolidación SRS 3.2.0 el 11 de enero de 2011. [12] La especificación GSM-R Baseline 0 se publicó como Anexo A a la propuesta de baseline 3 el 17 de abril de 2012. [13] Al mismo tiempo, se realizó un cambio en el Anexo Se propuso a la Comisión Europea una versión de SRS 2.3.0d que incluye la línea base GSM-R 0 que permite que los trenes ETCS SRS 3.3.0 circulen por vías SRS 2.3.0d . [14] [15] La propuesta de línea base 3 fue aceptada por la Comisión Europea con la decisión 2012/88/UE el 25 de enero de 2012. [16] La actualización para SRS 3.3.0 y la extensión para SRS 2.3.0d fueron aceptadas por la Comisión Europea mediante decisión 2012/696/UE de 6 de noviembre de 2012. [17]
El programa de trabajo de ERA se centró en perfeccionar la especificación de prueba SRS 3.3.0 que debía publicarse en julio de 2013. [18] Paralelamente, la especificación GSM-R debía ampliarse hasta convertirse en una base GSM-R 1 hasta el final de 2013. [18] Desde entonces, el Deutsche Bahn alemán ha anunciado que equipará al menos los corredores DIEZ que circulan por vías más antiguas para que utilicen el Nivel 1 de Supervisión Limitada o el Nivel 2 en tramos de alta velocidad. Se continúa trabajando en la definición de Nivel 3 con especificaciones de bajo coste (compárese con ERTMS Regional ) y la integración de GPRS en el protocolo de radio para aumentar el ancho de banda de señalización requerido en las estaciones de maniobras. Las especificaciones para ETCS baseline 3 y GSM-R baseline 0 (Baseline 3 Maintenance Release 1) fueron publicadas como recomendaciones SRS 3.4.0 por la ERA en mayo de 2014 para su presentación al Comité de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria (RISC) en una reunión en junio. 2014. [19] [20] El SRS 3.4.0 fue aceptado por la Comisión Europea con la decisión de modificación 2015/14/UE el 5 de enero de 2015. [21]
Las partes interesadas como Deutsche Bahn han optado por un modelo de desarrollo simplificado para ETCS: DB creará una base de datos de solicitudes de cambio (CR) que se reunirán por prioridad y efecto en una lista de CR para el próximo informe de hitos (MR) que se publicará. en fechas fijas a través de ERA. El SRS 3.4.0 del segundo trimestre de 2014 coincide con el MR1 de este proceso. Se planearon pasos adicionales para que el MR2 se publicara en el cuarto trimestre de 2015 (que se convirtió en el SRS 3.5.0 ) y el MR3 se publicara en el tercer trimestre de 2017 (mientras que el SRS 3.6.0 se resolvió a principios de junio de 2016). Cada especificación será comentada y entregada al RISC para su posterior legalización en la Unión Europea. [22] Deutsche Bahn ha expresado su compromiso de mantener la especificación Baseline 3 compatible con versiones anteriores comenzando al menos con SRS 3.5.0 que se lanzará en 2015 según el proceso simplificado MR2, con el MR1 agregando requisitos de sus pruebas en preparación para el cambio. a ETCS (por ejemplo, mejores filtros de frecuencia para los equipos de radio GSM-R). [22] La intención se basa en los planes de comenzar a reemplazar su sistema de protección de trenes PZB en ese momento.
En diciembre de 2015, la ERA publicó la serie Baseline 3 Release 2 (B3R2), incluida GSM-R Baseline 1 . Se indica públicamente que B3R2 no es una actualización de la versión de mantenimiento 1 de Baseline 3 anterior (B3MR1). [23] El cambio notable es la inclusión de EGPRS (GPRS con soporte EDGE obligatorio) en la especificación GSM-R, correspondiente a las nuevas especificaciones Eirene FRS 8 / SRS 16. Además, B3R2 incluye la interfaz de máquina controladora ETCS y SRS 3.5.0. [24] Esta serie Baseline 3 fue aceptada por la Comisión Europea con las decisiones 2016/919/EC a finales de mayo de 2016. [25] La decisión hace referencia a ETCS SRS 3.6.0 que fue publicado posteriormente por la ERA en un Conjunto 3 en junio de 2016. [26] [27] Las publicaciones de la Comisión Europea y ERA para SRS 3.6.0 se sincronizaron el mismo día, 15 de junio. [25] El conjunto 3 de B3R2 está marcado como la base estable para posteriores despliegues de ERTMS en la UE. [28]
El nombre del Conjunto 3 sigue el estilo de las publicaciones de las decisiones de la Comisión Europea donde se aceptaron al mismo tiempo las actualizaciones de las especificaciones Baseline 2 y Baseline 3; por ejemplo, la decisión 2015/14/UE de enero de 2015 tiene dos tablas "Set de especificaciones #1 (ETCS baseline 2 y GSM-R baseline 0)" y "Conjunto de especificaciones #2 (ETCS baseline 3 y GSM-R baseline 0)". [29] En la decisión de mayo de 2016 hay tres tablas: "Conjunto de especificaciones # 1 (ETCS Baseline 2 y GSM-R Baseline 1)", "Conjunto de especificaciones # 2 (ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 y GSM-R Baseline 1)", y "Conjunto de especificaciones #3 (ETCS Baseline 3 Release 2 y GSM-R Baseline 1)". [25] En esa decisión, SRS (Especificación de requisitos del sistema) y DMI (Interfaz de máquina controladora ETCS) se mantienen en 3.4.0 para el Conjunto 2 mientras se actualiza el Conjunto 3 a SRS y DMI 3.6.0. Las tres tablas (Conjunto 1, Conjunto 2 y Conjunto 3) se actualizan para incluir la última versión de EIRENE FRS 8.0.0, incluido el mismo GSM-R SRS 16.0.0 para garantizar la interoperabilidad. [25] En esa decisión, el SRS se mantiene en 2.3.0 para el Conjunto 1, y se derogó la decisión 2012/88/UE que introducía por primera vez la interoperabilidad del Conjunto 1 y el Conjunto 2 (con SRS 3.3.0 en ese momento). ) basado en GSM-R Baseline 0. [25]
La introducción de Baseline 3 en los ferrocarriles requiere su instalación a bordo, lo que requiere una nueva certificación de los trenes. Esto costará menos que la primera certificación ETCS, pero seguirá siendo al menos 100.000 euros por vehículo. Esto hace que Baseline 3 sea esencialmente un nuevo ETCS incompatible que requiere el reemplazo de equipos electrónicos y software a bordo y a lo largo de la vía durante la instalación. Los trenes con ETCS Baseline 3 pueden circular por ferrocarriles con Baseline 2 si están certificados para ello, por lo que los ferrocarriles con ETCS no necesitan cambiar de sistema con urgencia.
Las primeras pruebas en vivo de Baseline 3 tuvieron lugar en Dinamarca en julio de 2016. [30] Dinamarca quiere instalar ERTMS en todos sus ferrocarriles y luego utilizar Baseline 3.
Los operadores británicos de carga y pasajeros han firmado contratos para instalar Baseline 3 en sus trenes, el primero alrededor de 2020. [31] [32]
El desarrollo de ETCS ha madurado hasta el punto de que el tráfico transfronterizo es posible y algunos países han anunciado una fecha para el fin de los sistemas más antiguos. El primer contrato para recorrer toda la longitud de un ferrocarril transfronterizo fue firmado por Alemania y Francia en 2004 para la línea de alta velocidad de París a Frankfurt , incluido el LGV Est . La conexión se abrió en 2007 utilizando ICE3MF , y estará operativa con trenes ETCS en 2016. [33] Los Países Bajos , Alemania, Suiza e Italia se han comprometido a abrir el Corredor A de Rotterdam a Génova para el transporte de mercancías a principios de 2015. Algunos países también están comenzando a implementar ERTMS/ETCS, incluidos Argelia , China , India , Israel , Kazajstán , Corea , México , Nueva Zelanda y Arabia Saudita . [34] Australia cambiaría al ETCS en algunas líneas exclusivas a partir de 2013. [35]
La Comisión Europea ha ordenado a los ferrocarriles europeos que publiquen su planificación de despliegue hasta el 5 de julio de 2017. Esto se utilizará para crear una base de datos geográfica y técnica (TENtec) que pueda mostrar el estado de despliegue del ETCS en la Red Transeuropea . A partir del panorama comparativo, la Comisión quiere identificar las necesidades de medidas de coordinación adicionales para apoyar la implementación. [36] Sincrónicamente con la publicación de ETCS SRS 3.6.0 el 15 de junio de 2017, se publicó el Reglamento 2016/796/CE. Ordena la sustitución de la Agencia Ferroviaria Europea por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea. A la agencia se le encomendó la creación de un marco regulatorio para un Espacio Ferroviario Europeo Único (SERA) en el Cuarto Paquete Ferroviario que se resolverá a finales de junio de 2016. [37] [38] Una semana después, la nueva Agencia Ferroviaria de la UE enfatizó la estabilidad de B3R2 y su uso como base para futuras implementaciones de ETCS en la UE. [28] Según las proyecciones en el corredor Rin-Alpes , se espera que la aplicación transfronteriza del ETCS alcance un punto de equilibrio a principios de la década de 2030. [39] Se firmó un nuevo memorando de entendimiento sobre InnoTrans en septiembre de 2016 para completar los objetivos del primer Plan de Despliegue ETCS para 2022. [39] [40] La nueva planificación fue aceptada por la Comisión Europea en enero de 2017 con el objetivo de tener el 50% de los Corredores de la Red Básica equipados para 2023 y el resto en una segunda fase hasta 2030. [41]
Los costes del cambio a ETCS están bien documentados en los informes suizos de su operador ferroviario SBB a la autoridad ferroviaria BAV. En diciembre de 2016 se demostró que podían comenzar a cambiar partes del sistema al nivel 2 de ETCS cada vez que una sección necesitara mejorar. Esto no sólo daría como resultado una red en la que secciones de ETCS y el antiguo ZUB alternarían a lo largo de las líneas, sino que la transición completa a ETCS duraría hasta 2060 y su costo se estimaba en 9,5 mil millones de francos suizos (10,4 mil millones de dólares). . También estarían en juego las ventajas esperadas de ETCS en cuanto a mayor seguridad y hasta un 30% más de rendimiento. Por lo tanto, la legislación favorece la segunda opción, en la que el equipo interno de las estaciones de enclavamiento sería reemplazado por nuevos mostradores electrónicos ETCS antes de cambiar la red al ETCS Nivel 2. Sin embargo, los actuales fabricantes de equipos ferroviarios no ofrecieron suficientes opciones tecnológicas en el momento del informe para comenzar. apagado. Por lo tanto, el plan sería realizar estudios de viabilidad hasta 2019, con un inicio previsto del cambio fijado para 2025. Una estimación aproximada indica que el cambio al nivel 2 del ETCS podría completarse en un plazo de 13 años a partir de ese momento y costaría alrededor de 6.100 millones de francos suizos. (6.700 millones de dólares). A modo de comparación, SBB indicó que el mantenimiento de las señales en línea también costaría unos 6.500 millones de francos suizos (7.140 millones de dólares), cantidad que, sin embargo, podrá eliminarse una vez que el Nivel 2 entre en vigor. [42]
Los hallazgos suizos influyeron en el proyecto alemán "Digitale Schiene" (tren digital). Se estima que el 80% de la red ferroviaria puede funcionar mediante GSM-R sin señales en línea. Esto supondrá alrededor de un 20% más de trenes que podrán circular en el país. El proyecto se dio a conocer en enero de 2018 y comenzará con un estudio de viabilidad sobre estaciones de enclavamiento electrónico que debería mostrar un plan de transición a mediados de 2018. Se espera que el 80% de la red haya sido reconstruida al sistema radiocontrolado por 2030. [43] Esto es más extenso que los planes anteriores que se centraban más en el Nivel 1 de ETCS con Supervisión Limitada en lugar del Nivel 2.
El estándar ETCS ha incluido varios controles automáticos de trenes (ATC) más antiguos como sistemas de Clase B. Si bien están obsoletos , la información de señal del lado de línea anterior se puede leer utilizando hardware de Módulos de transmisión específicos (STM) y enviar la información de señal de Clase B a un nuevo sistema de control de seguridad a bordo ETCS para una supervisión parcial. En la práctica, a veces se utiliza un esquema de transición alternativo en el que un ATC antiguo se renueva para utilizar Eurobalizas. Esto aprovecha el hecho de que una Eurobaliza puede transmitir múltiples paquetes de información y el datagrama nacional reservado (paquete número 44) puede codificar los valores de señal del antiguo sistema en paralelo con los paquetes de datagramas ETCS. El antiguo sistema ATC de tren está equipado con un lector Eurobaliza adicional que convierte las señales de datagramas. Esto permite un período de transición más largo en el que el antiguo ATC y las Eurobalizas se colocan en las traviesas hasta que todos los trenes tengan un lector de Eurobalizas. Los trenes más nuevos que cumplen con ETCS se pueden cambiar a un esquema de operación ETCS mediante una actualización de software de la computadora de a bordo del tren. [44]
En Suiza está en marcha la sustitución de los antiguos imanes Integra-Signum y ZUB 121 por Eurobalizas en el esquema operativo Euro-Signum plus EuroZUB. Todos los trenes habían estado equipados con lectores de Eurobaliza y convertidores de señal hasta 2005 (generalmente llamados "Mochila" " mochila "). El esquema de operación general se cambiará a ETCS en 2017, con un margen para que los trenes más antiguos circulen en líneas específicas con EuroZUB hasta 2025. [45]
En Bélgica , los cocodrilos TBL 1 se complementaron con Eurobalizas en el esquema operativo TBL 1+ . La definición TBL 1+ ya permitía transmitir una restricción de velocidad adicional al ordenador del tren. Del mismo modo, en Luxemburgo el Memor II (que utiliza cocodrilos) se amplió hasta convertirlo en un plan operativo Memor II+ .
En Berlín , las antiguas paradas mecánicas del sistema de tránsito rápido local S-Bahn son reemplazadas por Eurobalizas en el nuevo sistema de control de trenes ZBS . A diferencia de otros sistemas, no pretende ser transitorio para un esquema de operación ETCS posterior. Los centros de señalización y el ordenador del tren utilizan componentes ETCS con una versión de software específica; fabricantes como Siemens señalan que sus sistemas ETCS se pueden conmutar para funcionar en líneas ETCS, TBL o ZBS. [44]
El ferrocarril suspendido de Wuppertal convocó a licitación para la modernización de su sistema de gestión y protección de trenes. Alstom ganó la licitación con un plan compuesto en gran medida por componentes ETCS. En lugar de GSM-R, el sistema utiliza TETRA , que ya se utilizaba para comunicaciones de voz. El sistema TETRA se ampliará para permitir que la autoridad de movimiento sea señalizada por radio digital. Debido a que no se verificará la integridad del tren, el fabricante calificó la solución como ETCS Nivel 2+. [46] La integridad del tren es el nivel de creencia en que el tren está completo y no ha dejado vagones o vagones atrás. [1] Sin embargo, se abandonó el uso de bloques móviles mientras que el sistema se implementó con sólo 256 balizas que verificaban la odometría de los trenes que señalan su posición por radio al centro de control ETCS. Se espera que los intervalos bajen de 3,5 minutos a 2 minutos cuando se active el sistema. El sistema fue inaugurado el 1 de septiembre de 2019.
El nivel 0 se aplica cuando un vehículo equipado con ETCS se utiliza en una ruta que no es ETCS. El equipo a bordo del tren controla la velocidad máxima de ese tipo de tren. El maquinista observa las señales en vía. Dado que las señales pueden tener diferentes significados en distintos ferrocarriles, este nivel impone requisitos adicionales a la formación de los conductores. Si el tren ha salido de un ETCS de nivel superior, su velocidad podría verse limitada globalmente por las últimas balizas encontradas.
El nivel 1 es un sistema de señalización en cabina que se puede superponer al sistema de señalización existente, dejando en su lugar el sistema de señalización fijo (señalización nacional y sistema de liberación de vía). Las radiobalizas Eurobaliza recogen aspectos de las señales de las señales en vía a través de adaptadores de señales y codificadores de telegramas ( Lineside Electronics Unit – LEU) y las transmiten al vehículo como autoridad de movimiento junto con los datos de la ruta en puntos fijos. El ordenador de a bordo controla y calcula continuamente la velocidad máxima y la curva de frenado a partir de estos datos. Debido a la transmisión puntual de datos, el tren debe pasar por la baliza Eurobaliza para obtener la siguiente autorización de circulación . Para que un tren parado pueda moverse (cuando el tren no está parado exactamente sobre una baliza), existen señales ópticas que indican el permiso para continuar. Con la instalación de Eurobalizas adicionales (" balizas de relleno ") o un EuroLoop entre la señal distante y la señal principal, el nuevo aspecto de avance se transmite continuamente. El EuroLoop es una extensión de la Eurobaliza a una distancia determinada que básicamente permite transmitir datos de forma continua al vehículo a través de cables que emiten ondas electromagnéticas. También es posible una versión de radio del EuroLoop.
Por ejemplo, en Noruega y Suecia los significados de verde simple y verde doble son contradictorios. Los conductores tienen que saber la diferencia (ya con los sistemas tradicionales) para conducir más allá de las fronteras nacionales de forma segura. En Suecia, la lista ETCS Nivel 1 de aspectos de señales no está completamente incluida en la lista tradicional, por lo que hay una marca especial que dice que dichas señales tienen significados ligeramente diferentes. [a]
Mientras que ETCS L1 Full Supervision requiere que se proporcione supervisión en cada señal, ETCS L1 Limited Supervision permite incluir solo una parte de las señales, lo que permite adaptar la instalación de equipos, solo a los puntos de la red donde el aumento de funcionalidad justifica el costo. [47] Formalmente, esto es posible para todos los niveles ETCS, pero actualmente solo se aplica con el Nivel 1. Como no se proporciona supervisión en cada señal, esto implica que la señalización en la cabina no está disponible y el conductor aún debe estar atento a las señales en la vía. . Por este motivo, el nivel de seguridad no es tan alto, ya que no se incluyen todas las señales y todavía se depende de que el conductor vea y respete la señalización en vía. [47] Los estudios han demostrado que ETCS L1 LS tiene la misma capacidad que el nivel 1 FS simple por la mitad del costo. [ cita necesaria ] Las ventajas de costos provienen de la reducción de los esfuerzos necesarios para calibrar, configurar y diseñar el equipo de vía y los telegramas ETCS. Otra ventaja es que la supervisión limitada tiene pocos requisitos para el enclavamiento subyacente, por lo que se puede aplicar incluso en líneas con enclavamientos mecánicos siempre que las LEU puedan leer los aspectos respectivos de la señal. Por el contrario, el Nivel 2 requiere reemplazar los enclavamientos más antiguos por enclavamientos electrónicos o digitales. Esto ha llevado a los operadores ferroviarios a presionar para que se incluya la Supervisión Limitada en la Línea de Base 3 del ETCS . Aunque son interoperables según la ETI, las implementaciones de supervisión limitada son mucho más diversas que otros modos ETCS; por ejemplo, la funcionalidad de L1LS en Alemania se basa fuertemente en los principios de funcionamiento PZB y distancias de señal comunes.
El modo de supervisión limitada fue propuesto por RFF/SNCF ( Francia ) basándose en una propuesta de SBB (Suiza). Varios años más tarde, en la primavera de 2004, se anunció la creación de un grupo directivo. Después del taller de la UIC del 30 de junio de 2004, se acordó que la UIC debería producir un documento FRS como primer paso. La propuesta resultante se distribuyó a las ocho administraciones identificadas: ÖBB (Austria), SNCB/NMBS (Bélgica), BDK (Dinamarca), DB Netze (Alemania), RFI (Italia), CFR ( Rumanía ), Network Rail ( Reino Unido) . ) y SBB (Suiza). Después de 2004, la alemana Deutsche Bahn asumió la responsabilidad de la solicitud de cambio. [48]
En Suiza, la Oficina Federal de Transportes (BAV) anunció en agosto de 2011 que a partir de 2018 la señalización EuroZUB/EuroSignum basada en Eurobaliza pasará al Nivel 1 de Supervisión Limitada. [49] Las líneas de alta velocidad ya utilizan el nivel 2 del ETCS. El corredor norte-sur debería pasar al ETCS en 2015, según los contratos internacionales relativos al corredor A de la RTE-T de Rotterdam a Génova ( columna vertebral europea ). [50] Pero está retrasado y se utilizará con el cambio de horario de diciembre de 2017.
El nivel 2 es un sistema basado en radio digital. La autoridad de movimiento y otras señales se muestran al conductor en la cabina. De este modo, además de algunos paneles indicadores, es posible prescindir de la señalización en vía. Sin embargo, la detección de trenes y la supervisión de la integridad de los trenes aún permanecen en la vía. Los movimientos de los trenes son monitoreados continuamente por el centro de bloqueo de radio utilizando esta información derivada de la vía. La autoridad de movimiento se transmite al vehículo continuamente vía GSM-R o GPRS junto con información de velocidad y datos de ruta. Las Eurobalizas se utilizan en este nivel como balizas de posicionamiento pasivas o "hilos electrónicos". Entre dos balizas de posicionamiento, el tren determina su posición mediante sensores (transductores de eje, acelerómetro y radar ). Las balizas de posicionamiento se utilizan en este caso como puntos de referencia para corregir errores de medición de distancias. El ordenador de a bordo controla continuamente los datos transferidos y la velocidad máxima permitida.
Con el Nivel 3, ETCS va más allá de la pura funcionalidad de protección de trenes con la implementación de un espaciamiento completo de trenes basado en radio. Ya no se requieren dispositivos fijos de detección de trenes (GFM). Al igual que en el nivel 2, los trenes encuentran su posición por sí mismos mediante balizas de posicionamiento y mediante sensores (transductores de eje, acelerómetro y radar ) y también deben poder determinar la integridad del tren a bordo con el más alto grado de fiabilidad. Al transmitir la señal de posicionamiento al centro de bloqueo por radio, siempre es posible determinar en qué punto de la ruta el tren ha pasado con seguridad. Hasta este momento, al siguiente tren ya se le puede conceder otra autorización de circulación . Por lo tanto, la ruta ya no está despejada en los tramos de vía fijos. En este sentido, el nivel 3 se aleja del funcionamiento clásico con intervalos fijos: con intervalos de posicionamiento suficientemente cortos se consigue una autorización continua de paso de línea y los avances de los trenes se acercan al principio de funcionamiento con una separación absoluta de las distancias de frenado (" bloque móvil "). El nivel 3 utiliza la radio para transmitir las autoridades de movimiento al tren. El nivel 3 utiliza la posición e integridad reportadas por el tren para determinar si es seguro emitir la autorización de movimiento. [1] El nivel 3 es actualmente [ ¿a partir de? ] en desarrollo. Las soluciones para una supervisión fiable de la integridad de los trenes son muy complejas y difícilmente adecuadas para su transferencia a modelos más antiguos de material rodante de mercancías. La parte trasera segura confirmada (CSRE) es el punto en la parte trasera del tren en la mayor extensión del margen de seguridad. Si el margen de seguridad es cero, el CSRE se alinea con la parte trasera confirmada. Se necesita algún tipo de dispositivo de final de tren o líneas especiales para material rodante con controles de integridad incluidos, como unidades múltiples de cercanías o trenes de pasajeros de alta velocidad. Un tren fantasma es un vehículo en el Área de Nivel 3 que no es conocido por el Nivel 3 en la vía.
Una variante del Nivel 3 es el ERTMS Regional , que tiene la opción de utilizarse con bloques fijos virtuales o con señalización de bloques móviles reales. Se definió e implementó tempranamente en un entorno sensible a los costos en Suecia. En 2016, con SRS 3.5+, fue adoptado por los estándares básicos y ahora forma parte oficialmente de Baseline 3 Nivel 3.
Es posible utilizar la supervisión de la integridad del tren o aceptar una velocidad y un volumen de tráfico limitados para reducir el efecto y la probabilidad de colisión con vehículos ferroviarios desprendidos. El ERTMS Regional tiene menores costes de puesta en servicio y mantenimiento, ya que no se utilizan de forma rutinaria dispositivos de detección de trenes en vía, y es adecuado para líneas con bajo volumen de tráfico. [51] [52] Estas líneas de baja densidad generalmente no tienen un sistema automático de protección de trenes en la actualidad y, por lo tanto, se beneficiarán de la seguridad adicional.
Este sistema se puso en funcionamiento en 2012 en un ferrocarril de Suecia, pero sin tráfico de pasajeros. Todavía está en funcionamiento allí (a partir de 2022), pero no se ha puesto en funcionamiento en ningún otro ferrocarril, ya que se necesita más desarrollo y mayores requisitos de instalación para cumplir con los altos estándares de seguridad ETCS, lo que genera un costo mucho mayor de lo previsto originalmente. Por eso, los ferrocarriles afectados mantienen en general su señalización manual.
La detección de trenes híbridos ETCS está en desarrollo. [53] La última referencia publicada [54] por la AEIE introdujo "Unir dos trenes" como característica adicional. Esta funcionalidad adicional allanará el camino para las maniobras en vivo en el acoplamiento virtual, lo que mejorará los principios de los convoyes de trenes (pelotones). La configuración básica es como el Nivel 2 con bloques fijos supervisados por sistemas de detección de trenes en vía. Pero para los trenes aprobados, puede haber bloques virtuales mucho más cortos, "Subsecciones Virtuales", que permiten que dichos trenes vayan más densos, sin tener tantos sistemas de detección en vía costosos y propensos a fallas. Estos trenes, principalmente trenes de pasajeros, deben tener su propia supervisión de la integridad del tren y otros requisitos como la longitud conocida del tren y un software para la detección de trenes híbridos. Solo se permite un tren no aprobado por bloque de Nivel 2 en cada momento, lo que hace posibles los trenes de carga tradicionales, pero consumen más capacidad. Para las áreas metropolitanas, CBTC es un sistema en funcionamiento que utiliza ideas similares.
En lugar de utilizar balizas fijas para detectar la ubicación del tren, pueden existir "balizas virtuales" basadas en navegación por satélite y aumento GNSS . Varios estudios sobre el uso de GNSS en soluciones de señalización ferroviaria han sido investigados por la UIC (GADEROS/GEORAIL) y la ESA (RUNE/INTEGRAIL). [55] Las experiencias del proyecto LOCOPROL muestran que todavía se necesitan balizas reales en estaciones de ferrocarril, cruces y otras áreas donde se requiere una mayor precisión posicional. El uso exitoso de la navegación por satélite en el control del bloque ruso ABTC-M basado en GLONASS ha desencadenado la creación del sistema ITARUS-ATC que integra elementos RBC de nivel 2; los fabricantes Ansaldo STS y VNIIAS [56] aspiran a certificar la compatibilidad con ETCS. de este sistema. [57]
La primera implementación real del concepto de baliza virtual se realizó durante el proyecto 3InSat de la ESA en 50 km de vía del ferrocarril Cagliari-Golfo Aranci Marittima en Cerdeña [58] en el que se desarrolló una localización de tren SIL-4 a nivel del sistema de señalización. mediante GPS diferencial .
Hay un proyecto piloto " ERSAT EAV " en marcha desde 2015 con el objetivo de verificar la idoneidad de EGNSS como facilitador de soluciones de señalización ERTMS rentables y económicamente sostenibles para aplicaciones ferroviarias de seguridad. [59]
Ansaldo STS ha llegado a liderar el grupo de trabajo de UNISIG sobre la integración de GNSS en ERTMS dentro del WP7 de control de trenes de próxima generación (NGTC), [60] cuyo objetivo principal es especificar la funcionalidad de baliza virtual ETCS, teniendo en cuenta el requisito de interoperabilidad. Siguiendo las especificaciones del NGTC, los futuros sistemas de posicionamiento GNSS interoperables, suministrados por diferentes fabricantes, alcanzarán el rendimiento de posicionamiento definido en las ubicaciones de las balizas virtuales. [61]
El nivel 4 es una idea que se ha debatido y que prevé convoyes de trenes o acoplamientos virtuales como formas de aumentar la capacidad de las vías; por el momento, está meramente para discusión. [62]
La operación bajo ETCS requiere que cada tren esté equipado con una serie de sistemas a bordo interconectados que monitorean la posición y el estado del tren y que permiten al conductor recibir autoridades de movimiento e interactuar con el sistema ETCS. El equipo debe estar certificado por los Organismos Notificados correspondientes .
La interfaz conductor-máquina (DMI), anteriormente "interfaz hombre-máquina" (MMI), es la interfaz estandarizada para el conductor. Consiste en un conjunto de pantallas en color que muestran la velocidad del tren, la Autoridad de Movimiento ETCS (cuando corresponda) y otra información sobre el estado del equipo ETCS. También se utiliza para mostrar información de control de trenes procedente de sistemas de señalización y protección de trenes anteriores a ETCS cuando el tren no está bajo control de ETCS. Para permitir el acceso a los menús de instalación y configuración, el DMI cuenta con una pantalla táctil o una serie de teclas programables .
El Balise Transmission Module (BTM) es un transceptor inalámbrico que facilita el tráfico de telegramas de datos entre el tren y las Eurobalizas montadas en la vía.
Los sensores odométricos permiten al tren determinar la distancia que ha recorrido a lo largo de la vía desde la última vez que pasó por una Eurobaliza u otra posición fija conocida, lo cual es necesario para que el controlador ETCS del tren garantice que el tren no avance más allá del final de su movimiento. Autoridad. Para ello se aplican diversas tecnologías, incluidos contadores de rotación montados en uno o más ejes del tren, acelerómetros y radar Doppler .
El European Vital Computer (EVC), a veces denominado Eurocab, es el corazón del equipo ETCS a bordo del tren. Recibe y procesa la información recibida de los sensores y equipos de comunicaciones del tren, envía la imagen mostrada al DMI, monitorea el cumplimiento del tren con las Autoridades de Movimiento y otras restricciones operativas, e interviene si es necesario para garantizar la seguridad aplicando un freno de emergencia o de otra manera. anulando los controles del conductor. Debido a que existe un límite superior en la longitud de los cables que conectan el EVC a los otros componentes del ETCS, los trenes más largos de unidades múltiples a veces pueden requerir un EVC separado para cada cabina del conductor.
La unidad de comunicación Euroradio sirve tanto para comunicación de voz como de datos. Debido a que en ETCS Nivel 2 toda la información de señalización se intercambia a través de GSM-R, el equipo de radio es capaz de mantener dos conexiones simultáneas al Centro de Bloqueo de Radio ETCS.
La Unidad de Registro Jurídico (JRU) es un registrador de eventos , normalmente integrado con el EVC, que registra las acciones del conductor y el estado tanto de la señalización como del propio equipo ETCS. Puede considerarse equivalente al registrador de vuelo de un avión .
La Unidad de Interfaz del Tren (TIU) es la interfaz entre el EVC y el tren/locomotora, para enviar comandos o recibir información.
Un módulo de transmisión específico (STM) es una interfaz especial para el EVC que permite la operación con uno o más sistemas ATP de Clase B , como PZB , MEMOR o ATB . Consiste en el hardware necesario para vincular los sensores y receptores específicos que captan señales en vía y en línea de la instalación heredada con el EVC, y el software que permite al EVC emular las funciones de procesamiento que realizaría el sistema heredado. controlador en un tren que no sea ETCS. La información proporcionada por el sistema heredado se muestra al conductor a través del DMI. Es posible equipar un EVC con STM para múltiples sistemas heredados, según sea necesario.
El equipo de línea es la parte instalada fija de la instalación ETCS. Según los niveles de ETCS, la parte de la instalación relacionada con el ferrocarril está disminuyendo. Mientras que en el Nivel 1 se necesitan secuencias con dos o más eurobalizas para el intercambio de señales, en el Nivel 2 las balizas se utilizan únicamente para la aplicación de hitos. En el nivel 2 se sustituye por comunicación móvil y software más sofisticado. En el nivel 3 se utiliza incluso menos instalación fija. En 2017 se realizaron las primeras pruebas positivas de posicionamiento por satélite.
La Eurobaliza es un dispositivo de antena pasiva o activa montado sobre traviesas de riel. Principalmente transmite información al vehículo que conduce. Se puede organizar en grupos para transferir información. Existen Balizas de Datos Fijas y Transparentes . Las balizas de datos transparentes envían información cambiante desde LEU a los trenes, por ejemplo, indicaciones de señales. Las balizas fijas están programadas para información especial como pendientes y restricciones de velocidad.
El Euroloop es una extensión para Eurobalizas en ETCS Nivel 1. Es un alimentador Leaky especial para transmitir telegramas de información al automóvil.
La Unidad Electrónica de Línea (LEU) es la unidad de conexión entre las Balizas de Datos Transparentes con señales o control de Señalización en ETCS Nivel 1.
Un Radio Block Center es un dispositivo informático especializado con especificación Nivel de integridad de seguridad 4 (SIL) para generar Autoridades de movimiento (MA) y transmitirlas a los trenes. Recibe información del control de Señalización y de los trenes de su tramo. Aloja los datos geográficos específicos del tramo ferroviario y recibe claves criptográficas de los trenes que entran. Según las condiciones, el RBC atenderá los trenes con MA hasta la salida del tramo. RBC ha definido interfaces con los trenes, pero no tiene interfaces reguladas con el control de señalización y solo tiene regulación nacional.
Tres laboratorios de pruebas ETCS trabajan juntos para brindar apoyo a la industria:
Para ser un laboratorio de referencia, ERA solicita que los laboratorios estén acreditados ISO17025.
GSM ya no se desarrolla fuera de GSM-R. [ cita necesaria ] Sin embargo, a partir de 2021, ERA esperaba que los proveedores de equipos GSM-R respaldaran la tecnología hasta al menos 2030. ERA está considerando qué acciones se necesitan para una transición sin problemas a un sistema sucesor, [63] con Future Railway de UIC Programa de Sistema de Comunicación Móvil (FRMCS) considerando 5G NR . [64] La Línea de Base 3 de ETCS contiene funcionalidad para esto.
En julio de 2009, la Comisión Europea anunció que ETCS es obligatorio para todos los proyectos financiados por la UE que incluyan señalización nueva o mejorada, y que se requiere GSM-R cuando se actualizan las comunicaciones por radio. [65] Algunos tramos cortos en España, [66] Suiza, Italia, Países Bajos, Alemania, Francia, Suecia y Bélgica están equipados con Nivel 2 y en funcionamiento. [67]
Sobre la base de la propuesta de 30 ejes y proyectos prioritarios de la RTE-T durante 2003, la UIC realizó un análisis coste/beneficio, presentado en diciembre de 2003. [68] En él se identificaron diez corredores ferroviarios que cubren aproximadamente el 20% de la red RTE y que deberían Se les dará prioridad en el cambio a ETCS, y estos fueron incluidos en la decisión 884/2004/CE de la Comisión Europea . [69]
En 2005, la UIC combinó los ejes en los siguientes corredores ETCS, sujetos a contratos de desarrollo internacionales: [70] [71]
La Agencia Ejecutiva de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T EA) publica anuncios de financiación ETCS que muestran el progreso de la instalación de equipos en vía y a bordo. [72]
El corredor A tiene dos rutas en Alemania: la vía doble al este del Rin ( rechte Rheinstrecke ) estaría lista con ETCS en 2018 (Emmerich, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Köln-Kalk, Neuwied, Oberlahnstein, Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Schwetzingen). , Karlsruhe, Offenburg, Basilea), [73] mientras que se pospondría la mejora de la doble vía al oeste del Rin ( linke Rheinstrecke ).
El corredor F se desarrollará de acuerdo con Polonia en lo que respecta a la oferta de transporte ETCS: Frankfurt – Berlín – Magdeburgo estará listo en 2012, Hannover a Magdeburgo – Wittenberg – Görlitz en 2015. En el otro extremo, de Aquisgrán a Oberhausen estará listo en 2012 , el tramo que faltaba de Oberhausen a Hannover en 2020. Los otros dos corredores se posponen y Alemania opta por apoyar el equipamiento de las locomotoras con STM para cumplir con los requisitos del transporte ETCS en los corredores. [74]
La implementación en Austria comenzó en 2001 con un tramo de prueba de nivel 1 en el Ferrocarril del Este entre Viena y Nickelsdorf. A finales de 2005 toda la línea entre Viena y Budapest estaba equipada con ETCS L1.
Los tramos de nueva construcción del ferrocarril del Oeste entre Viena y St. Pölten y el nuevo ferrocarril del Bajo Inn Valley están equipados con ETCS L2, al igual que el ferrocarril del Norte de Viena a Bernhardstal.
En 2019, un total de 484 km están operativos bajo ETCS.
En Bélgica, la empresa ferroviaria estatal SNCB (en francés , en holandés NMBS, en alemán NGBE) dirigió todas las actividades para la introducción del ETCS desde finales de los años 1990. El interés se debe a la construcción de nuevas líneas de alta velocidad (ALV), al desarrollo de los puertos del Atlántico y a sistemas nacionales de señalización técnicamente deteriorados.
En 1999, el consejo de SNCB decidió la apertura de HSL 2 con el sistema propietario TBL 2 , pero todas las líneas siguientes deberían utilizar ETCS. Para aumentar el nivel de seguridad en las líneas convencionales, se pensó en utilizar ETCS L1 por compatibilidad. Pero debido a los altos costos de implementación completa en el material rodante, se optó por seleccionar componentes estándar de ETCS para interconectar locomotoras (receptor) y rieles (balizas) para soportar fácilmente la infraestructura existente. Las balizas enviaban información con el paquete nacional reservado tipo 44, compatible con la señalización común. [79] El sistema se denominó TBL1+. Posteriormente se podrá complementar con información ETCS estandarizada. Se trata del mismo camino migratorio elegido en Italia ( SCMT ) o Suiza (Euro-Signum y Euro-ZUB ).
En 2003, la SNCB seleccionó un consorcio para suministrar ETCS para las próximas líneas de alta velocidad de nivel 2 y de reserva de nivel 1. [80]
Se optó por suministrar primero ETCS L1LS y luego migrar a L1FS. Así, en 2001 se inició la licitación para la renovación de 4.000 señales con TBL1+ y L1, incluido el soporte durante 20 años. En 2006, se seleccionó a Siemens para el suministro. [81]
Tras la privatización de SNCB en 2006, la empresa escindida Infrabel asumió la responsabilidad de toda la infraestructura ferroviaria estatal. Continuó la implantación de la infraestructura ferroviaria ETCS, mientras que SNCB se encargó del material rodante. Después de algunos accidentes graves (por ejemplo, colisión de trenes en Halle ) causados por sistemas de protección faltantes o defectuosos, existía el objetivo obvio de aumentar el nivel de seguridad en toda la red. [82]
La primera línea en operación ETCS fue HSL 3 en 2007, que tiene 56 km (35 millas) de largo. Por falta de trenes equipados con ETCS, el inicio de operaciones comerciales fue en 2009 con trenes ICE 3 y Thalys . Las operaciones comenzaron con ETCS SRS 2.2.2 y luego se actualizaron a 2.3.0. [83]
La línea de alta velocidad HSL 4 se construyó al mismo tiempo que la HSL 3 y, por lo tanto, recibió el mismo equipamiento ETCS. Las pruebas comenzaron en 2006 y el tráfico comercial comenzó alrededor de 2008 con trenes arrastrados por locomotoras en el nivel 1. En 2009, el tráfico comercial de alta velocidad comenzó en ETCS L2 con trenes Thalys e ICE compatibles, como en HSL 3 . Una característica especial es el primer paso fronterizo sin barreras a toda velocidad bajo la supervisión de ETCS L2 con HSL Zuid . [84]
En 2009, todas las líneas ferroviarias de Bélgica estaban cubiertas por GSM-R, una base para la instalación de ETCS L2 y también útil en el funcionamiento de la L1. [85]
En 2011 se publicó un primer plan maestro nacional de ETCS , que se renovó en 2016. [85] Describe las siguientes cuatro fases de la introducción de ETCS:
La primera línea ferroviaria convencional equipada con ETCS L1 fue Bruselas-Lieja . Inició su servicio público en marzo de 2012. [86]
El siguiente fue, en diciembre de 2014, el enlace ferroviario de Liefkenshoek con ETCS L2 en Amberes , que conecta las orillas norte y sur del Escalda mediante un túnel para el tráfico de mercancías. [87]
Infrabel ha presupuestado en 2015 alrededor de 332 millones de euros para la señalización, incluido el ETCS. Después de la licitación, en el verano de 2015 recibió un encargo a largo plazo al consorcio de Siemens Mobility y Cofely-Fabricom para la instalación del ETCS L2 en más de 2200 km de vías. El pedido incluye la entrega de enclavamientos informáticos para toda la red hasta 2025.
Desde finales de 2015 , toda la parte belga del corredor C europeo norte-sur (puerto de Amberes-mar Mediterráneo), con una longitud de aproximadamente 430 km, se puede cruzar con ETCS L1. Según Infrabel, este era el ferrocarril convencional más largo soportado por ETCS en Europa. [88]
En resumen, a finales de 2015 había 1.225 km de líneas principales (aproximadamente una quinta parte de la red) utilizables con ETCS L1 o L2. [89]
En 2016 se hizo un pedido de 1.362 autocares de dos pisos del tipo belga M7 . Se entregarán entre 2018 y 2021 y cuentan con un equipo ETCS completo para reemplazar los modelos más antiguos.
En agosto de 2023, el 57% de la red de Infrabel estaba equipada con algún tipo de ETCS. [90]
Alstom implementará ERTMS, incluido ETCS, en la actualización de la red del operador regional GO Transit del área de Toronto , bajo contrato con la agencia provincial de Ontario Metrolinx . [91]
En Croacia, los ferrocarriles croatas implementaron el nivel 1 en la línea Vinkovci – Tovarnik en 2012 [93] .
El sistema checo de protección de trenes LS no es tan avanzado como los sistemas utilizados en Alemania, Austria, Suiza y otros países de Europa occidental. Además, el sistema LS está presente únicamente en las líneas principales que utilizan señalización de bloqueo automático . Las líneas que utilizan bloque telefónico o bloque sin token no tienen ningún sistema de protección del tren, como la línea principal Praga-Radotín- Beroun (-Pilsen ) . Por esta razón, el ETCS fue muy esperado por los expertos ferroviarios checos desde el principio. Las primeras pruebas del ETCS Nivel 2 comenzaron en 2008 en un tramo de la línea principal Praga - Ostrava entre Poříčany y Kolín . El primer proyecto de implementación a gran escala se realizó en la línea ferroviaria Kolín - Česká Třebová - Brno - Břeclav (excluyendo el cruce ferroviario de Brno) en 2014. En 2017, se reveló el plan para instalar ETCS Nivel 2 en las líneas RTE-T. [94] En 2021, el gobierno checo decidió implementar el ETCS en toda la red ferroviaria. [95] Se priorizan los corredores RTE-T y la mayoría de ellos ya han sido equipados con ETCS Nivel 2, excluyendo los tramos que esperan una renovación completa, como Praga-Beroun o Brno- Přerov . La primera línea operada exclusivamente bajo la supervisión del nivel 2 del ETCS es el ramal Olomouc - Uničov con una velocidad máxima de 160 km/h. [96] La operación exclusiva de ETCS Nivel 2 en esta línea comenzó en enero de 2023; la señalización automática de bloqueo no está equipada con señales luminosas en la vía y depende únicamente del ETCS. Los corredores RTE-T equipados con ETCS Nivel 2 funcionarán únicamente bajo ETCS desde el 1 de enero de 2025. Los vehículos que no estén equipados con unidades a bordo ETCS operativas no podrán utilizar estas líneas. Las señales luminosas se mantendrán en funcionamiento para hacer frente a maniobras, fallos del ETCS, perturbaciones de la señalización durante las obras de construcción, etc.
Los ramales deberán estar equipados con Supervisión Limitada de Nivel 1 o con una versión simplificada denominada ETCS STOP. Hasta el día de hoy (2024), muchos de ellos no cuentan con ningún sistema de señalización convencional, ya que los movimientos de los trenes se envían únicamente por teléfono o radio (la llamada operación D3). Por tanto, la instalación del ETCS debe ir precedida de un nuevo sistema de señalización en estas líneas. Se espera que el despliegue del ETCS en toda la red finalice en 2040.
En diciembre de 2008: En Dinamarca, se anunciaron planes para la conversión de toda su red nacional al Nivel 2. Esto fue necesario debido a la naturaleza casi obsoleta de partes de su red. El coste total del proyecto se estima en 3.300 millones de euros, y la conversión comenzará en 2009 y se prevé que esté finalizada en 2021. [97] Dinamarca ha decidido abandonar su antiguo ATC, que llegará al final de su vida útil entre 2015 y 2020, cambiando la red de 2100 km hasta ETCS. La red de trenes S de Copenhague utilizará el sistema TrainGuard de Siemens . Dos proveedores equiparán al resto del país con el Nivel 2 con opción al Nivel 3 (ERTMS Regional) en zonas rurales. La implementación se realizará entre 2014 y 2018. [98] Dinamarca será el primero en introducir soporte GPRS en su red para 2017. [99] [100] Por lo tanto, Banedanemark está impulsando este desarrollo con otros usuarios ETCS en Europa [100] que ha llevado hasta la inclusión en B3R2 a finales de 2015. [24] Debido a la complejidad, la fecha de finalización se adelantó dos años hasta 2023, especialmente para las pruebas en la red del tren S, mientras que el equipamiento de las tres primeras líneas principales se realizará en 2018. [ 101]
En noviembre de 2017: se anunciaron nuevos retrasos en el despliegue completo de 2023 a 2030. Ha surgido el siguiente dilema: hay que introducir el ETCS antes de la electrificación. La electrificación debe introducirse antes de que se obtengan nuevos trenes. Se deben comprar nuevos trenes antes de que se introduzca ETCS. Debido a que el antiguo sistema de señalización no fue construido de manera compatible con la electrificación, y muchos componentes (que a menudo tienen que desarrollarse de nuevo y certificarse) deben reemplazarse para hacerlos compatibles, costosos y lentos, y bastante inútiles si pronto serán reemplazados por ETCS. Los trenes diésel deben fabricarse principalmente a medida y son caros (como el IC4 ) debido a la poca demanda en Europa, y DSB quiere tener trenes eléctricos para el futuro. Pero la mayoría de las líneas aún no están electrificadas. El plan era equipar los antiguos trenes diésel existentes, como el IC3 , con ETCS, pero ha resultado difícil, ya que no están bien documentados porque se han instalado varias piezas de repuesto ad hoc de diversas maneras y otros problemas. Además, se planeó abrir la nueva línea de alta velocidad Copenhague-Ringsted en 2018 solo con ETCS, lo que creó una fecha límite, pero existe la decisión de introducir señalización antigua allí y retrasar el despliegue del ETCS durante varios años (aún el dilema debe resolverse). solucionarse instalando ETCS en los trenes). [101] [102]
En septiembre de 2022: el despliegue se realiza según el plan retrasado; Algunas líneas en la península de Jutlandia se han convertido con éxito y se confirma el objetivo de su despliegue completo en 2030. [103]
Alemania tiene intención de utilizar el Nivel 1 únicamente como supervisión limitada; no se instalarán ni supervisión completa ni Euroloops. [105]
El primer proyecto destinado a implementar ETCS fue la línea ferroviaria de alta velocidad Colonia-Frankfurt , que estaba en construcción desde 1995. Debido a los retrasos en la especificación ETCS, se implementó en su lugar una nueva variante de LZB ( CIR ELKE-II ).
La siguiente implementación planificada y la primera real se realizó en la línea principal Leipzig-Ludwigsfelde hacia Berlín. Allí se probó el SRS 2.2.2 junto con una instalación mixta PZB y LZB en condiciones de tráfico rápido y mixto. La sección fue cofinanciada por la UE y DB para adquirir más experiencia con el modo ETCS Nivel 2. Desde abril de 2002, la sección ETCS estuvo en uso diario y en marzo de 2003 se anunció que había alcanzado el mismo grado de confiabilidad que antes de usar ETCS. Desde el 6 de diciembre de 2005, como parte del plan de funcionamiento normal, un tren ETCS circulaba a 200 km/h en la línea al norte de Leipzig para obtener registros de larga duración. [106] En 2009, la línea había sido desmantelada para ETCS y en adelante se utiliza con LZB y PZB. En mayo de 2022 comenzó la construcción de una nueva instalación SRS 3.4.0 entre Berlín y Leipzig. [107]
En 2011, se encargó la instalación del ETCS L2 (SRS 2.3.0d) por 14 millones de euros tras la reconstrucción y mejora de la línea ferroviaria Berlín- Rostock . [108] Una primera parte de 35 km se terminó a finales de 2013 entre Lalendorf y Kavelstorf , [109] pero nunca entró en servicio.
El nuevo tramo Ebensfeld-Erfurt del ferrocarril de alta velocidad Nuremberg-Erfurt, así como el tramo de alta velocidad Erfurt-Leipzig/Halle y el tramo mejorado Erfurt- Eisenach del ferrocarril Halle-Bebra están equipados con ETCS L2. La parte noreste (Erfurt-Leipzig/Halle) se utiliza comercialmente desde diciembre de 2015 exclusivamente con ETCS L2 SRS 2.3.0d. La parte sur ( Ebensfeld-Erfurt ) comenzó a realizar pruebas y capacitar a los conductores a finales de agosto de 2017 [110] y en diciembre de 2017 comenzó a operar regularmente con ETCS L2. A partir de diciembre de 2017, hay alrededor de 20 trenes de alta velocidad por día desde Múnich a Berlina. [111] También estaba previsto que el ETCS en la parte occidental (Erfurt-Eisenach) comenzara a funcionar en diciembre de 2017, pero la puesta en marcha se retrasó hasta agosto de 2018.
Alemania comenzó a reemplazar algunos de sus sistemas PZB y LZB en 2015. [74] Durante 2014 estaba previsto utilizar un equipo dual para los cuatro principales corredores de mercancías para cumplir con el reglamento CE 913/2010. Pruebas adicionales demostraron que un sistema ETCS completo puede aumentar la capacidad entre un 5% y un 10%, lo que dio lugar a un nuevo concepto "Zukunft Bahn" para acelerar el despliegue, presentado en diciembre de 2015. [112] La reducción global de costes de alrededor de 500 millones de euros puede ser reinvertido para completar el cambio a ETCS, que puede tardar unos 15 años. [112] Se esperaba que Deutsche Bahn obtuviera más financiación federal después de las elecciones federales alemanas de 2017 . [113] [114] En un primer paso, está previsto equipar otros 1.750 km de líneas ferroviarias existentes con ETCS hasta 2023, centrándose en el corredor Rin-Alpino, el corredor París-Sudoeste de Alemania y las líneas fronterizas. [115]
Mientras Alemania presiona por la Línea de Base 3, países vecinos como Austria tienen la intención de actualizar su flota de vehículos, modernizando especialmente la radio GSM-R en los trenes. [116] Una de las últimas incorporaciones a B3R2 fue el uso de EDGE en GSM-R. Esto ya se utiliza ampliamente en la red ferroviaria alemana (incluidos mejores filtros de frecuencia para los equipos de radio GSM-R). [22]
En enero de 2018 se presentó el proyecto "Digitale Schiene" (tren digital) que pretendía llevar a cabo un plan de transición a mediados de 2018. Deutsche Bahn tiene la intención de equipar el 80% de la red ferroviaria con GSM-R para 2030, eliminando todas las señales de línea en el proceso. Esto supondrá alrededor de un 20% más de trenes que podrán circular en el país. [43] En el proceso, 160.000 señales y 400.000 kilómetros de cables entrelazados se vuelven prescindibles. [117] El proyecto Digital Rail surgió poco después de que el ferrocarril de alta velocidad Nuremberg-Erfurt estuviera operativo en diciembre de 2017, siendo la primera línea de alta velocidad que ya no tiene señales en la línea. Después de algunos problemas iniciales con la recepción de radio, se estableció dentro del rango esperado de usabilidad.
La prioridad es el corredor del Rin, de 1.450 km, que está a punto de equiparse con ETCS de nivel 2. [43] La incorporación del ETCS al corredor se acordó a nivel de la UE en 2016 como parte de la red básica de las RTE, cuyas expectativas están fijadas para 2023. [39] El proyecto Digital Rail de 2018 ha fijado la fecha de finalización en 2022 para utilizar ETCS Nivel 2 [43] mientras que Suiza tiene la intención de cambiar al ETCS Nivel 2 a más tardar en 2025. [42] Suiza espera un aumento de la capacidad de Un 30% que probablemente saldrá igual en los tramos congestionados a lo largo del Rin .
La nueva línea de alta velocidad de Atenas a Salónica será la primera ETCS Nivel 1 en Grecia. Se espera que el sistema esté listo a finales de 2023. Se espera que el ETCS Nivel 1 se instale como parte de las obras de electrificación y modernización de la línea Palaifarsalos a Kalambaka que comenzaron en 2022. Las obras para instalar el ECTS 1 también comenzaron en 2022 en Salónica. a la línea Idomeni. [118]
En Hungría, la línea Zalacséb – Hodoš fue equipada con el Nivel 1 como proyecto piloto en 2006. La línea Budapest – Hegyeshalom Nivel 1 se inauguró en 2008 y se amplió hasta Rajka ( GYSEV ) en 2015. La línea Békéscsaba – Lőkösháza fue equipada con el Nivel 1 como una extensión de la red del Nivel 2 hasta que se realicen más renovaciones.
En Hungría, el nivel 2 está en construcción en la línea Kelenföld-Székesfehérvár como parte de una reconstrucción completa y se prevé que esté listo antes de 2015. En Hungría, el nivel 2 está en construcción, pero debido a problemas con la instalación de GSM-R , todo de ellos están retrasados. El sistema Nivel 2 está en construcción en varias fases. Actualmente se encuentran en construcción los tramos Boba-Hodoš, la estación Székesfehérvár, Székesfehérvár-Ferencváros, Ferencváros-Monor, Monor-Szajol, Szajol-Gyoma y Gyoma-Békéscsaba. Actualmente , GYSEV está instalando el nivel 2 en la línea Sopron-Szombathely-Szentgotthárd.
Los trabajos de ampliación de la línea ferroviaria Belgrado-Budapest se han detenido porque los contratistas chinos no están equipados para construir ETCS. [119]
La Corporación de Transporte de la Región de la Capital Nacional ha decidido equipar el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) en su centro Sarai Kale Khan en el primer corredor ferroviario rápido de la India-Ruta RRTS Delhi Meerut. [120]
LRT Palembang está equipado con ETCS Nivel 1 para el sistema de protección de trenes [121] y PT. LEN Industri (Persero) proporciona la señalización en bloque fijo en vía. [122] Está previsto que la línea se inaugure a mediados de 2018.
A partir de junio de 2022, el plan es equipar 3.400 km de líneas para 2026 y toda la red estatal (16.800 km) para 2036. [125]
En Israel, el ETCS Nivel 2 comenzará a sustituir al PZB en 2020. En 2016 se convocaron tres licitaciones distintas para este fin (cada una de ellas se adjudicó un contrato para la infraestructura en vía, la integración del material rodante y el montaje de una red GSM-R). [126] Las pruebas iniciales del sistema comenzaron el 31 de marzo de 2020. [127] Simultáneamente con la implementación del ERTMS están las obras de electrificación ferroviaria y una mejora del sistema de señalización en la parte norte de la red de Ferrocarriles de Israel, pasando de un sistema de retransmisión a un sistema de enclavamiento electrónico . (La parte sur de la red ya emplea señalización electrónica).
En Libia , Ansaldo STS obtuvo un contrato en julio de 2009 para instalar el Nivel 2. [128] Esto se ha estancado debido a la guerra civil.
La adquisición de ETCS comenzó en 1999 y Alcatel SEL ganó la licitación en julio de 2002. El 1 de marzo de 2005 se había establecido una pequeña red que funcionaba bajo el nivel 1 de ETCS. Las instalaciones en tierra se completaron en 2014 después de gastar alrededor de 33 millones de euros.
El equipamiento del material rodante llevó algo más de tiempo. A principios de 2016 se supo que la nueva Clase 2200 no podría circular en las líneas belgas. [129] En febrero de 2017, el cambio de Clase 3000 ni siquiera se había iniciado, y la Clase 4000 solo tenía una instalación de prototipo. Sin embargo, los problemas se resolvieron más tarde y todo el material rodante tenía instalaciones ETCS en diciembre de 2017. [130]
El gobierno había presionado para el cambio tras el accidente ferroviario de Bettembourg el 14 de febrero de 2017. Una vez que el material rodante también estaba listo, la fecha de finalización del uso de los antiguos sistemas Memor-II+ se fijó para el 31 de diciembre de 2019. Con la decisión del 29 de enero de 2018, todos los trenes deben utilizar ETCS por defecto y, en la medida de lo posible, debería seguir utilizándose en las vías de Bélgica y Francia.
ETCS equipa y equipará las líneas de alta velocidad que unen Tánger con Kénitra (en servicio desde 2018) y Kénitra con Casablanca vía Rabat (en construcción, cuya inauguración está prevista para 2020). Probablemente también se equiparán otras líneas de alta velocidad previstas para unir Casablanca con Agadir y Rabat con Oujda a partir de 2030.
En agosto de 2015, el ramal oriental de la línea Østfold se convierte en la primera línea con funcionalidad ETCS en Noruega .
En 2022, Alstom instaló el nivel 1 en la línea 1 del LRT de Manila en preparación para la extensión de la línea en Cavite. [135] [136] El nivel 1 también se instalará para la Línea Principal Sur como parte del proyecto PNR South Long Haul y como requisito mínimo en el Ferrocarril Mindanao . [137] [138]
El nivel 2 también se instalará en el Ferrocarril de Cercanías Norte-Sur con una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph). [139] Hitachi Rail STS (anteriormente Ansaldo STS) es el único postor para el suministro de dicho equipo. [140]
En Polonia , el Nivel 1 se instaló en 2011 en la línea de alta velocidad CMK entre Varsovia y Katowice - Cracovia , para permitir aumentar las velocidades de 160 km/h (100 mph) a 200 km/h (125 mph), y eventualmente a 250 km/h (155 mph). [141] La línea CMK, que se construyó en la década de 1970, fue diseñada para una velocidad máxima de 250 km/h, pero no funcionó a más de 160 km/h debido a la falta de señalización en la cabina . La señalización ETCS en la CMK se certificó el 21 de noviembre de 2013, [142] permitiendo a los trenes de la CMK operar a 200 km/h (125 mph). [143]
En Polonia, el nivel 2 se ha instalado como parte de una importante mejora de la línea Varsovia- Gdańsk - Gdynia , de 346 km , que redujo los tiempos de viaje Varsovia-Gdańsk de cinco a dos horas y 39 minutos en diciembre de 2015. [144] El nivel 2 se ha instalado instalado en la línea E30 entre Legnica – Węgliniec – Bielawa Dolna en la frontera alemana [145] y se está instalando en la línea Varsovia- Łódź . [146] A partir de 2024, la línea de alta velocidad CMK se está actualizando para permitir una velocidad máxima de 250 km/h mediante la mejora de la señalización L1 ETCS existente a L2, hasta que las obras finalicen a finales de 2025, la velocidad máxima se ha reducida a 160 km/h. [147]
Según una licitación [148] presentada por el administrador de infraestructuras - PKP PLK , una parte de la línea ferroviaria E30 entre dos grandes centros de población - Katowice y Cracovia - estará equipada con señalización ETCS L2 en 2027. Esto no supondrá un mayor coste límite de velocidad, ya que la línea sólo está construida para una velocidad máxima de 160 km/h [149]
En Eslovaquia, el Nivel 1 se ha desplegado como parte del programa de modernización de la línea principal Bratislava – Košice , actualmente entre Bratislava (Výh. Svätý Jur) y Žilina (AH Príkrik), y el resto de la línea seguirá el Nivel 2. La implementación actual está limitada a 160 km/h debido a las distancias de frenado limitadas entre los segmentos de control. [ cita necesaria ] Además, se ha instalado el nivel 2 en la ruta Žilina - Čadca.
Los Ferrocarriles Estatales de Tailandia seleccionó el ETCS Nivel 1 para la señalización del Suburban Commuter de Bangkok ( SRT Red Lines ) que estará abierto a principios de 2021. [163] El ETCS Nivel 1 también se instalará en las líneas principales que se extienden desde Bangkok a Chumphon (Línea Sur), Nakhon Sawan (Línea Norte), Khon Kaen (Línea Noreste), Si Racha (Línea de la Costa Este) y en línea de atajo de Chachoengsao a Kaeng Khoi (Atajo de la Línea Este a la Línea Norte/Noreste) junto con proyectos de Fase I de Doble Seguimiento y actualización del sistema ATP de las líneas de doble vía existentes, cuya finalización está prevista para 2022. [164]
En Turquía , el Nivel 2 está instalado en la línea de alta velocidad Ankara-Konya diseñada para 250 km/h (155 mph). [165] La nueva línea de alta velocidad de 306 kilómetros (190 millas) ha reducido los tiempos de viaje Ankara-Konya de 10+1 ⁄ 2 horas a 75 minutos. [166]
Las especificaciones de ETCS Baseline 3 versión 2 (B3R2), que coexistirán en paralelo con las actuales Baseline 2 y Baseline 3 / El mantenimiento formal de ETCS Baseline 3 Versión de mantenimiento 1 (B3 MR1), sobre la base de dos Opiniones Técnicas de la Agencia ya está aprovado
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Alstom planea comenzar a realizar demostraciones en vivo para algunos de sus clientes el próximo año y comenzará a implementar el primer despliegue GPRS a gran escala en Dinamarca como parte del programa nacional ERTMS en 2017.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )El esquema del Sistema de Señalización es el siguiente: a) El sistema de señalización se basará en ETCS Nivel 2 con una velocidad máxima de 160 km/h. (a las 1:08:37)
