Linienzugbeeinflussung (o LZB ) es un sistema de señalización de cabina y protección de trenes utilizado en determinadas líneas ferroviarias alemanas y austriacas , así como en el AVE y algunas líneas ferroviarias de cercanías en España . El sistema era obligatorio donde se permitía a los trenes superar las velocidades de 160 km/h (99 mph) en Alemania y 220 km/h (140 mph) en España. También se utiliza en algunas líneas ferroviarias más lentas y líneas de tránsito rápido urbano para aumentar la capacidad. El alemán Linienzugbeeinflussung se traduce como control continuo de trenes , literalmente: influencia lineal en los trenes . También se llama linienförmige Zugbeeinflussung .
El LZB está obsoleto y será reemplazado por el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) entre 2023 y 2030. La Agencia de Ferrocarriles de la Unión Europea (ERA) lo menciona como un sistema de protección de trenes de Clase B en el Control Nacional de Trenes (NTC). [1] Los vagones de conducción en su mayoría tienen que reemplazar la lógica de control clásica por las Unidades de Abordo (OBU) ETCS con la Interfaz de Máquina-Conductor (DMI) común. [2] Debido a que los trenes de alto rendimiento a menudo no se desechan ni se reutilizan en líneas de segundo orden, se desarrollaron Módulos de Transmisión Específicos (STM) especiales para LZB para brindar mayor soporte a la instalación de LZB. [3]
En Alemania, la distancia estándar entre una señal distante y su señal de origen es de 1000 metros (3300 pies). En un tren con frenos fuertes, esta es la distancia de frenado a 160 km/h. En la década de 1960, Alemania evaluó varias opciones para aumentar las velocidades, incluido el aumento de la distancia entre las señales distantes y las de origen, y la señalización en cabina . Aumentar la distancia entre las señales de origen y las distantes reduciría la capacidad. Agregar otro aspecto haría que las señales fueran más difíciles de reconocer. En cualquier caso, los cambios en las señales convencionales no resolverían el problema de la dificultad de ver y reaccionar a las señales a velocidades más altas. Para superar estos problemas, Alemania optó por desarrollar la señalización continua en cabina.
El sistema de señalización de cabina LZB se presentó por primera vez en 1965, lo que permitió que los trenes diarios en la Exposición Internacional de Transporte de Múnich circularan a 200 km/h. El sistema se siguió desarrollando a lo largo de la década de 1970 y luego se lanzó en varias líneas de Alemania a principios de la década de 1980 y en las líneas de alta velocidad alemanas, españolas y austriacas en la década de 1990, con trenes que circulaban a una velocidad de hasta 300 km/h (190 mph). Mientras tanto, se incorporaron capacidades adicionales al sistema.
El LZB consta de equipos en la línea y en los trenes. Un segmento de vía de 30 a 40 km está controlado por un centro de control del LZB. [4] El ordenador del centro de control recibe información sobre los bloques ocupados de los circuitos de vía o los contadores de ejes y las rutas bloqueadas de los enclavamientos. Está programado con la configuración de la vía, incluida la ubicación de los puntos de maniobra, los desvíos, las pendientes y los límites de velocidad en las curvas. Con esto, tiene suficiente información para calcular la distancia que puede recorrer cada tren y a qué velocidad.
El centro de control se comunica con el tren mediante dos cables conductores que discurren entre las vías y se cruzan cada 100 m. El centro de control envía paquetes de datos, conocidos como telegramas, al vehículo que le otorgan su autorización de movimiento (hasta dónde puede llegar y a qué velocidad) y el vehículo envía de vuelta paquetes de datos que indican su configuración, capacidad de frenado, velocidad y posición.
El ordenador de a bordo del tren procesa los paquetes y muestra la siguiente información al conductor:
Si hay una gran distancia libre delante del tren, el conductor verá la velocidad objetivo y la velocidad permitida igual a la velocidad máxima de la línea, mostrando la distancia máxima, entre 4 km y 13,2 km según la unidad, el tren y la línea.
A medida que el tren se acerca a una restricción de velocidad, como una curva o un desvío, LZB hará sonar un timbre y mostrará la distancia y la velocidad a la restricción. A medida que el tren continúa, la distancia objetivo disminuirá. A medida que el tren se acerca a la restricción de velocidad, la velocidad permitida comenzará a disminuir, terminando en la velocidad objetivo en la restricción. En ese punto, la pantalla cambiará al siguiente objetivo.
El sistema LZB considera una señal roja o el comienzo de un bloque que contiene un tren como una restricción de velocidad de 0. El conductor verá la misma secuencia que cuando se acerca a una restricción de velocidad, excepto que la velocidad objetivo es 0.
LZB incluye protección automática del tren . Si el conductor excede la velocidad permitida más un margen, LZB activará el timbre y una luz de exceso de velocidad. Si el conductor no reduce la velocidad del tren, el sistema LZB puede aplicar los frenos por sí mismo, deteniendo el tren si es necesario.
El LZB también incluye un sistema de control automático del tren, conocido como AFB (Automatische Fahr- und Bremssteuerung, control automático de conducción y frenado), que permite al conductor dejar que el ordenador conduzca el tren en piloto automático, conduciendo automáticamente a la velocidad máxima permitida en ese momento por el LZB. En este modo, el conductor solo supervisa el tren y está atento a los obstáculos inesperados en las vías.
Por último, el sistema de vehículos LZB incluye el sistema convencional de protección de trenes Indusi (o PZB) para su uso en líneas no equipadas con LZB.
En la década de 1960, los ferrocarriles alemanes querían aumentar la velocidad de algunas de sus líneas ferroviarias. Uno de los problemas que se planteó al hacerlo fue la señalización. Las señales alemanas están colocadas demasiado cerca para permitir que los trenes de alta velocidad se detengan entre ellas, y las señales pueden resultar difíciles de ver para los maquinistas a altas velocidades.
Alemania utiliza señales distantes colocadas 1.000 m (3.300 pies) antes de la señal principal. Los trenes con frenos convencionales, que desaceleran a 0,76 m/s2 ( 2,5 pies/s2 ) , pueden detenerse a partir de 140 km/h (87 mph) en esa distancia. Los trenes con frenos fuertes, que generalmente incluyen frenos de vía electromagnéticos , que desaceleran a 1 m/s2 ( 3,3 pies/s2 ) pueden detenerse a partir de 160 km/h (99 mph) y se les permite viajar a esa velocidad. Sin embargo, incluso con frenos fuertes y la misma desaceleración, un tren que viaja a 200 km/h (120 mph) necesitaría 1.543 m (5.062 pies) para detenerse, excediendo la distancia de señalización. Además, como la energía disipada a una aceleración dada aumenta con la velocidad, las velocidades más altas pueden requerir desaceleraciones menores para evitar el sobrecalentamiento de los frenos, lo que aumenta aún más la distancia.
Una posibilidad para aumentar la velocidad sería aumentar la distancia entre la señal principal y la distante, pero esto requeriría bloques más largos, lo que reduciría la capacidad de la línea para trenes más lentos. Otra solución sería introducir una señalización de múltiples aspectos. Un tren que viaja a 200 km/h (120 mph) vería una señal de “reducir a 160” en el primer bloque y luego una señal de parada en el segundo bloque.
La introducción de una señalización multiaspecto requeriría una importante reestructuración de las líneas existentes, ya que habría que añadir señales adicionales en tramos más largos y rediseñar las señales en tramos más cortos. Además, no resolvería el otro problema de la circulación a alta velocidad: la dificultad de ver las señales cuando pasa un tren a toda velocidad, especialmente en condiciones extremas como lluvia, nieve y niebla.
La señalización en cabina resuelve estos problemas. En el caso de las líneas existentes, se puede añadir al sistema de señalización existente con pocas modificaciones, o ninguna, en el sistema existente. Al llevar las señales dentro de la cabina, el conductor puede verlas fácilmente. Además de esto, el sistema de señalización en cabina LZB tiene otras ventajas:
Dadas todas estas ventajas, en la década de 1960, los ferrocarriles alemanes optaron por la señalización en cabina LZB en lugar de aumentar el espaciado de las señales o añadir aspectos.
El primer prototipo del sistema fue desarrollado por los Ferrocarriles Federales Alemanes en colaboración con Siemens y probado en 1963. Se instaló en locomotoras de la clase 103 y se presentó en 1965 con recorridos de 200 km/h (120 mph) en trenes de la Exposición Internacional de Múnich. A partir de esto, Siemens desarrolló el sistema LZB 100 y lo introdujo en las líneas Múnich-Augsburgo-Donauwörth y Hannover-Celle-Uelzen, todas en locomotoras de la clase 103. [5] El sistema se superpuso al sistema de señales existente. Todos los trenes obedecerían las señales estándar, pero los trenes equipados con LZB podrían circular más rápido de lo normal siempre que la vía estuviera libre por delante durante una distancia suficiente. El LZB 100 podía mostrar hasta 5 km (3,1 mi) de antelación.
Las instalaciones originales eran todas de lógica cableada. Sin embargo, a medida que avanzaba la década de 1970, Standard Elektrik Lorenz (SEL) desarrolló los controladores centrales LZB L72 basados en computadora y los equipó con ellos en otras líneas.
A finales de los años 70, con el desarrollo de los microprocesadores, los ordenadores 2 de 3 podían aplicarse a los equipos de a bordo. Siemens y SEL desarrollaron conjuntamente el sistema de a bordo LZB 80 y lo equiparon en todas las locomotoras y trenes que viajaban a más de 160 km/h (99 mph), además de algunas locomotoras de transporte pesado. En 1991, Alemania sustituyó todos los equipos LZB 100 por LZB 80/L 72. [4] [5]
Cuando Alemania construyó sus líneas de alta velocidad, comenzando con el segmento Fulda-Würzburg que entró en funcionamiento en 1988, incorporó el LZB a las líneas. Las líneas se dividieron en bloques de aproximadamente 1,5 a 2,5 km (0,93 a 1,55 mi) de longitud, pero en lugar de tener una señal para cada bloque, solo hay señales fijas en los cambios de vía y estaciones, con aproximadamente 7 km (4,3 mi) entre ellos. Si no había ningún tren en toda la distancia, la señal de entrada sería verde. Si el primer bloque estaba ocupado, sería rojo como siempre. De lo contrario, si el primer bloque estaba libre y se acercaba un tren LZB, la señal estaría oscura y el tren continuaría solo con las indicaciones LZB.
El sistema se ha extendido a otros países. Los españoles equiparon su primera línea de alta velocidad, que funcionaba a 300 km/h (190 mph), con LZB. Se inauguró en 1992 y conecta Madrid , Córdoba y Sevilla . En 1987, los ferrocarriles austriacos introdujeron LZB en sus sistemas y, con el cambio de horario del 23 de mayo de 1993, introdujeron los trenes EuroCity que circulaban a 200 km/h (120 mph) en un tramo de 25 km (16 mi) de la Westbahn entre Linz y Wels .
Siemens continuó desarrollando el sistema con el equipo de vía "Computer Integrated Railroading" o "CIR ELKE" en 1999. Esto permitió bloques más cortos y permitió que las restricciones de velocidad para los cambios comenzaran en el cambio en lugar de en un límite de bloque. Consulte CIR ELKE a continuación para obtener más detalles.
El centro de control de la LZB se comunica con el tren mediante bucles de cable conductor. Los bucles pueden tener una longitud de 50 metros, como los que se utilizan en la entrada y salida de la vía controlada por la LZB, o una longitud de 12,7 km (7,9 mi). Cuando los bucles tienen una longitud superior a 100 m (328 ft), se cruzan cada 100 m (328 ft). En el cruce, el ángulo de fase de la señal se modifica en 180°, lo que reduce la interferencia eléctrica entre la vía y el tren, así como la radiación de la señal a larga distancia. El tren detecta este cruce y lo utiliza para determinar su posición. Los bucles más largos generalmente se alimentan desde el medio en lugar de desde un extremo.
Una desventaja de los bucles muy largos es que cualquier interrupción en el cable inhabilitará la transmisión LZB para toda la sección, hasta 12,7 km (7,9 mi). Por lo tanto, las instalaciones LZB más nuevas, incluidas todas las líneas de alta velocidad, dividen los bucles de cable en cables físicos de 300 m (984 ft). Cada cable se alimenta desde un repetidor y todos los cables de una sección transmitirán la misma información.
El núcleo del centro de ruta LZB, o controlador central, consiste en un sistema informático 2 de 3 con dos computadoras conectadas a las salidas y una adicional para el modo de espera. Cada computadora tiene su propia fuente de alimentación y se encuentra en su propio chasis. [5] Las 3 computadoras reciben y procesan entradas e intercambian sus salidas y resultados intermedios importantes. Si una no está de acuerdo, se desactiva y la computadora de espera toma su lugar.
Los ordenadores se programan con información fija de la ruta, como límites de velocidad, pendientes y ubicación de límites de cantones, desvíos y señales. Están conectados por LAN o cables al sistema de enclavamiento, del que reciben indicaciones de posiciones de desvíos, indicaciones de señales y ocupación del circuito de vía o del contador de ejes. Finalmente, los ordenadores del centro de ruta se comunican con los trenes controlados a través de los bucles de cable descritos anteriormente.
El equipamiento del vehículo del LZB80 original estaba compuesto por: [5]
El equipamiento de los trenes más nuevos es similar, aunque los detalles pueden variar. Por ejemplo, algunos vehículos utilizan radar en lugar de acelerómetros para ayudar en la odometría. La cantidad de antenas puede variar según el vehículo. Por último, algunos vehículos más nuevos utilizan una pantalla de "interfaz hombre-máquina" (MMI) generada por computadora en lugar de los diales separados de la "pantalla de cabina modular" (MFA).
El sistema LZB funciona intercambiando telegramas entre el controlador central y los trenes. El controlador central transmite un "telegrama de llamada" mediante señalización FSK ( modulación por desplazamiento de frecuencia ) a 1200 bits por segundo a 36 kHz ± 0,4 kHz. El tren responde con un "telegrama de respuesta" a 600 bits por segundo a 56 kHz ± 0,2 kHz. [7]
Los telegramas de llamada tienen una longitud de 83,5 bits:
Cabe señalar que no existe un campo de "identificación del tren" en el telegrama. En cambio, el tren se identifica por su posición. Consulte Zonas y direcciones para obtener más detalles.
Hay 4 tipos de telegramas de respuesta, cada uno de 41 bits de longitud. El tipo exacto de telegrama que envía un tren depende de la "Identidad del grupo" en el telegrama de llamada.
El tipo de telegrama más común es el tipo 1, que se utiliza para indicar la posición y la velocidad de un tren al controlador central. Contiene los siguientes campos: {LZB p3}
Los demás telegramas se utilizan principalmente cuando un tren entra en la sección controlada por LZB. Todos comienzan con la misma secuencia de sincronización y de inicio y una "identidad de grupo" para identificar el tipo de telegrama, y finalizan con el CRC. Sus campos de datos varían de la siguiente manera:
Antes de ingresar a una sección controlada por LZB, el conductor debe habilitar el tren ingresando la información requerida en la unidad de entrada del conductor y habilitando LZB. Cuando esté habilitado, el tren encenderá una luz "B".
Un tramo controlado de la pista se divide en hasta 127 zonas, cada una de 100 m (328 pies) de longitud. Las zonas están numeradas consecutivamente, contando hacia arriba desde 1 en una dirección y hacia abajo desde 255 en la opuesta.
Cuando un tren entra en una sección de vía controlada por el LZB, normalmente pasará por un bucle fijo que transmite un telegrama de "cambio de identificación de sección" (BKW). Este telegrama indica al tren el número de identificación de la sección, así como la zona de partida, ya sea 1 o 255. El tren envía de vuelta un telegrama de confirmación. En ese momento se encienden las indicaciones del LZB, incluida la luz "Ü" para indicar que el LZB está funcionando.
A partir de ese momento, la ubicación del tren se utiliza para identificarlo. Cuando un tren entra en una nueva zona, envía un telegrama de respuesta con el "reconocimiento de la ubicación del vehículo" en el que se indica que ha entrado en una nueva zona. El controlador central utilizará entonces la nueva zona para dirigirse al tren en el futuro. De este modo, la dirección de un tren aumentará o disminuirá gradualmente, dependiendo de su dirección, a medida que avanza por la vía. Un tren identifica que ha entrado en una nueva zona detectando el punto de transposición del cable en el cable o cuando ha recorrido 100 metros (328 pies). [5] Un tren puede no detectar hasta 3 puntos de transposición y seguir estando bajo el control de LZB.
El procedimiento de entrada en la vía controlada por LZB se repite cuando un tren pasa de una sección controlada a otra. El tren recibe un nuevo telegrama de "cambio de identificación de sección" y obtiene una nueva dirección.
Hasta que el tren no conozca su dirección, ignorará cualquier telegrama que reciba. Por lo tanto, si un tren no entra correctamente en la sección controlada, no estará bajo el control de LZB hasta la siguiente sección.
La principal función del LZB es indicar al tren la velocidad y la distancia que puede recorrer. Para ello, envía a cada tren telegramas de llamada periódicos, que se envían de una a cinco veces por segundo, en función del número de trenes presentes. Hay cuatro campos en el telegrama de llamada que son especialmente relevantes:
La velocidad y la ubicación objetivo se utilizan para mostrar la velocidad y la distancia objetivo al conductor. La velocidad permitida del tren se calcula utilizando la curva de frenado del tren, que puede variar según el tipo de tren, y la ubicación XG, que es la distancia desde el inicio de la zona de 100 m (328 ft) que se utiliza para dirigirse al tren. Si el tren se está acercando a una señal roja o al comienzo de un bloque ocupado, la ubicación coincidirá con la ubicación de la señal o el límite del bloque. El equipo de a bordo calculará la velocidad permitida en cualquier punto para que el tren, desacelerando en la desaceleración indicada por su curva de frenado, se detenga en el punto de parada.
Un tren tendrá una curva de frenado parabólica como la siguiente:
dónde:
Cuando un tren se aproxima a una restricción de velocidad, el centro de control transmitirá un paquete con una ubicación XG establecida en un punto detrás de la restricción de velocidad, de modo que el tren, al desacelerar según su curva de frenado, llegue a la velocidad correcta al inicio de la restricción de velocidad. Esto, así como la desaceleración a velocidad cero, se ilustra con la línea verde en la figura "Cálculo de velocidad permitida y supervisada".
La línea roja de la figura muestra la "velocidad de control", que es la velocidad a la que, si se supera, el tren aplicará automáticamente los frenos de emergencia. Cuando circula a velocidad constante, esta es 8,75 km/h (5,44 mph) por encima de la velocidad permitida para el frenado de emergencia transitado (hasta que se reduzca la velocidad) o 13,75 km/h (8,54 mph) por encima de la velocidad permitida para el frenado de emergencia continuo. Al acercarse a un punto de parada, la velocidad de control sigue una curva de frenado similar a la velocidad permitida, pero con una desaceleración mayor, que la llevará a cero en el punto de parada. Al acercarse a una restricción de velocidad, la curva de frenado de velocidad de control intersecta el punto de restricción de velocidad a 8,75 km/h (5,44 mph) por encima de la velocidad constante.
Las tasas de desaceleración son más conservadoras con LZB que con la señalización alemana convencional. Una curva de frenado típica de un tren de pasajeros podría tener una desaceleración de "velocidad permitida" de 0,5 m/s2 ( 1,6 ft/s2 ) y una desaceleración de "velocidad de control" de 0,71 m/s2 ( 2,3 ft/s2 ) , un 42 % más alta que la desaceleración para la velocidad permitida, pero menor que los 0,76 m/s2 ( 2,5 ft/s2 ) necesarios para detenerse desde 140 km/h (87 mph) en 1000 m (3281 ft) utilizados en la señalización convencional. El ICE3, que tiene una desaceleración de frenado de servicio completo de 1,1 m/s2 ( 3,6 ft/s2 ) por debajo de 160 km/h (99 mph), que cae a 0,65 m/s2 ( 2,1 ft/ s2 ) a 300 km/h (190 mph), tiene una desaceleración de velocidad objetivo LZB de solo 0,68 m/s2 ( 2,2 ft/s2 ) a 120 km/h (75 mph), 0,55 m/s2 ( 1,8 ft/s2 ) entre 120 y 170 km/h (75 y 106 mph), y 0,5 m/s2 ( 1,6 ft/ s2 ) a velocidades más altas. [8]
Entre la velocidad permitida y la velocidad de control hay una velocidad de advertencia, normalmente 5 km/h (3,1 mph) por encima de la velocidad permitida. Si el tren supera esa velocidad, LZB hará parpadear la luz "G" en la pantalla del tren y hará sonar una bocina.
Aproximadamente 1.700 m (5.577 pies) antes del final de la sección controlada por el LZB, el controlador central enviará un telegrama para anunciar el final del control del LZB. El tren emitirá una señal luminosa de "ENDE", que el conductor deberá confirmar en un plazo de 10 segundos. La pantalla normalmente indicará la distancia y la velocidad objetivo al final de la sección controlada, que dependerá de la señal en ese punto.
Cuando el tren llega al final del control LZB, las luces "Ü" y "ENDE" se apagan y el sistema convencional Indusi (o PZB) asume la protección automática del tren.
Condiciones especiales no cubiertas por el sistema LZB completo o fallas pueden poner al LZB en uno de los modos operativos especiales.
Cuando un tren se acerca a un cruce hacia una vía de sentido contrario, la pantalla mostrará la luz "E/40". El conductor confirma la indicación y la velocidad permitida se reduce siguiendo la curva de frenado a 40 km/h (25 mph). Cuando se alcanza la sección de cruce, las pantallas se apagan y el conductor puede continuar a través del cruce a 40 km/h (25 mph).
Los sistemas de señalización alemanes cuentan con una señal de "conducción visual" que consta de tres luces blancas que forman un triángulo con una luz en la parte superior. Esta señal, denominada "Zs 101", se coloca junto a una señal lateral de línea fija y, cuando está encendida, permite al conductor pasar una señal roja fija o defectuosa y conducir visualmente hasta el final del enclavamiento a una velocidad no superior a 40 km/h (25 mph).
Al acercarse a una señal de este tipo en el territorio de la LZB, la luz "E/40" se encenderá hasta 250 m (820 pies) antes de la señal, luego la luz "E/40" se apagará y la luz "V40" parpadeará. La señal "V40" indica la capacidad de conducir con la vista.
Si se interrumpe el intercambio de datos, falla el sistema de medición de distancia del tren o el tren no detecta 4 o más puntos de transposición de cables, el sistema LZB pasará a un estado de falla. Se encenderá el indicador "Stör" y luego parpadeará "Ü". El conductor debe confirmar las indicaciones en un plazo de 10 segundos. El conductor debe reducir la velocidad del tren a no más de 85 km/h (53 mph) o menos; la velocidad exacta depende del sistema de señalización de respaldo instalado.
CIR-ELKE es una mejora del sistema LZB básico. Utiliza la misma interfaz física y los mismos paquetes que el LZB estándar, pero actualiza su software, añadiendo capacidades y modificando algunos procedimientos. Está diseñado para aumentar la capacidad de la línea hasta en un 40% y para acortar aún más los tiempos de viaje. El nombre es una abreviatura del título del proyecto en inglés/alemán Computer Integrated Railroading - E rhöhung der L eistungsfähigkeit im K ernnetz der E isenbahn (Railroading integrado por ordenador: aumento de la capacidad en la red ferroviaria principal). Al ser una extensión de LZB, también se denomina LZB-CIR-ELKE, abreviado como LZB-CE.
CIR-ELKE incluye las siguientes mejoras:
El sistema LZB original fue diseñado para velocidades permitidas de hasta 280 km/h (170 mph) y pendientes de hasta 1,25%. La línea ferroviaria de alta velocidad Colonia-Frankfurt fue diseñada para operar a 300 km/h (190 mph) y tiene pendientes del 4%; por lo tanto, necesitaba una nueva versión del LZB, y para esta línea se desarrolló el CIR ELKE-II.
CIR ELKE-II tiene las siguientes características:
El sistema LZB ha sido bastante seguro y confiable, tanto que no se han producido colisiones en líneas equipadas con LZB debido a fallas del sistema. Sin embargo, se han producido algunas fallas que podrían haber provocado accidentes. Estas son:
Las siguientes líneas de Deutsche Bahn están equipadas con LZB, lo que permite velocidades superiores a 160 km/h (siempre que la vía sea adecuada en términos generales):
Nota: la cursiva indica la ubicación física de un centro de control LZB.
La línea del Oeste ( Viena - Salzburgo ) está equipada con LZB en tres tramos:
Una versión modificada de LZB está instalada en la línea principal de Chiltern llamada Chiltern ATP . [9]
Además de en los ferrocarriles principales, también se utilizan versiones del sistema LZB en trenes suburbanos (S-Bahn) y metros.
Los túneles de los sistemas Stadtbahn (tren ligero) de Düsseldorf y Duisburg , así como algunos túneles del Stadtbahn de Essen alrededor de la zona de Mülheim an der Ruhr están equipados con LZB.
A excepción de la línea 6, todo el metro de Viena está equipado con LZB desde su construcción e incluye la capacidad de conducción automática con el operador monitoreando el tren.
El metro de Múnich se construyó con control LZB. Durante el funcionamiento diurno, los trenes se ponen en marcha automáticamente y el conductor simplemente pone en marcha el tren. Las señales estacionarias permanecen apagadas durante ese tiempo.
Por la noche, desde las 21:00 horas hasta el final del servicio y los domingos, los operarios conducen los trenes manualmente según las señales estacionarias para mantener la práctica. Está previsto automatizar la colocación y el retroceso de los trenes vacíos.
El S-Bahn de Múnich utiliza LZB en su tramo principal del túnel (Stammstrecke) .
La línea U3 del metro de Núremberg utiliza el sistema LZB para un funcionamiento totalmente automático (sin conductor). El sistema fue desarrollado conjuntamente por Siemens y VAG Núremberg y es el primer sistema en el que los trenes sin conductor y los trenes convencionales comparten un tramo de línea. Los trenes actuales de la línea U2 con propulsión convencional comparten un segmento con los trenes automáticos de la línea U3. En la actualidad, un empleado sigue acompañando a los trenes con propulsión automática, pero más adelante los trenes circularán sin acompañante.
Tras varios años de retrasos, el último tramo de prueba de tres meses se completó con éxito el 20 de abril de 2008 y la licencia de explotación se concedió el 30 de abril de 2008. Unos días más tarde, los trenes sin conductor empezaron a circular con pasajeros, primero los domingos y festivos, después los días laborables en horas punta y, por último, después de la hora punta de la mañana, en la que hay una estrecha secuencia de trenes U2. La ceremonia de inauguración oficial de la línea U3 se celebró el 14 de junio de 2008 en presencia del Primer Ministro bávaro y del Ministro Federal de Transportes; el 15 de junio de 2008 se puso en marcha de forma regular, con el cambio de horario. El metro de Núremberg tiene previsto convertir la línea U2 en un servicio automático en aproximadamente un año.
El Docklands Light Railway, en el este de Londres, utiliza la tecnología SelTrac , derivada de LZB, para hacer funcionar trenes automáticos. Los trenes van acompañados por un empleado que cierra las puertas y da la señal para que el tren arranque, pero que después se dedica principalmente a la atención al cliente y al control de billetes. En caso de avería, el tren puede ser conducido manualmente por el personal del tren.
