El IC4 es un tren interurbano construido por el fabricante de trenes italiano AnsaldoBreda para las rutas trans- Gran Belt de Danske Statsbaner (DSB), el operador ferroviario nacional de Dinamarca . En el marco del plan "Buenos trenes para todos" ("Gode tog til alle") de DSB, el proyecto IC4 tenía como objetivo sustituir varios tipos de material rodante obsoleto. Sin embargo, diversos retrasos y deficiencias han convertido el proyecto en un importante problema político.
Las unidades IC4 estaban previstas originalmente para entrar en el servicio interurbano de DSB en 2003. El 25 de junio de 2007, una unidad IC4 (tren nº 4) entró en servicio regional entre Aarhus y Aalborg . El 27 de agosto de 2007, otro tren de prueba entró en servicio regional de pasajeros entre Aarhus y Fredericia en el este de Jutlandia . Dos unidades más entraron en servicio regional durante el otoño de 2007. A finales de 2007, DSB y AnsaldoBreda debían acordar cuándo estaría listo el IC4 para los servicios interurbanos e IntercityLyn (tren exprés interurbano). Sin embargo, esto requería la aprobación de la Autoridad Ferroviaria Nacional Danesa.
El primer recorrido de larga distancia del IC4, de Aalborg a Copenhague , tuvo lugar el 7 de agosto de 2008, mientras que el tren finalmente recibió la aprobación para el servicio regular con múltiples trenes conectados el 9 de noviembre de 2010. [3] La 82.ª y última unidad (MG 5683) se entregó a DSB en septiembre de 2013 y, a partir de 2015, los trenes IC4 están en funcionamiento regular en las conexiones Aarhus-Copenhague, Aarhus-Aalborg, Aarhus-Esbjerg, Odense-Fredericia y Copenhague-Holbæk-Kalundborg.
El tren está propulsado por cuatro motores diésel de bajas emisiones con un sistema de inyección directa common rail , lo que da una potencia total de 2240 kW (3004 bhp ) (o 3045 hp métricos ). Los motores son V8 de 20 litros (1200 pulgadas cúbicas) de Iveco . La velocidad máxima permitida del tren es de 200 km/h (120 mph). [1] Cada tren consta de cuatro vagones articulados con una longitud total de 86 m (282 pies 2 pulgadas), y tiene capacidad para 204 personas. Construido con aleaciones ligeras de aluminio , cada tren pesa entre 140 y 160 toneladas (137,8 y 157,5 toneladas largas; 154,3 y 176,4 toneladas cortas), y un peso completamente operativo (incluyendo diésel, agua, etc.) de 170 toneladas (167,3 toneladas largas; 187,4 toneladas cortas).
Se pueden acoplar hasta cuatro trenes en un solo tren. Sin embargo, esta configuración presenta problemas, por lo que en primera instancia se decidió homologar el IC4 utilizando un solo tren, y más adelante se solicitaría la aprobación para configuraciones de varias unidades. Dado que un solo tren es demasiado corto para operaciones eficientes de larga distancia, los primeros trenes se utilizaron principalmente para servicios regionales. En diciembre de 2016, DSB abandonó los esfuerzos para conectar cuatro trenes. [4]
El diseño del tren es el resultado de la colaboración entre los propios diseñadores de DSB, con énfasis en el diseño minimalista nórdico, y la empresa de diseño italiana Pininfarina (famosa por diseñar los coches Ferrari), que enfatiza el estilo italiano chic y las líneas curvas. En el exterior, las extremidades en forma de bala en cada extremo del tren, que son familiares en los trenes de alta velocidad de toda Europa, representan una ruptura con el diseño del tren IC3 , cuyos pasajeros pueden cruzar de un tren a otro. El interior del tren presenta materiales naturales en consonancia con la tradición de diseño de Escandinavia, un sistema de información de audio/video con pantallas de reserva de asientos y una zona de estar.
El tren IC4 se ha convertido en un tema polémico en la política danesa, principalmente debido a los largos retrasos en la entrega de los trenes por parte de AnsaldoBreda. El Ministro de Tráfico y Energía danés debe enviar actualizaciones de progreso al parlamento de forma rutinaria, y la elección de DSB de un tren altamente personalizado es a menudo criticada como la principal razón de los retrasos. El gasto que implica la prolongación de los andenes de varias estaciones a lo largo de las rutas IC4 es la fuente de muchas críticas adicionales. En noviembre de 2006, se reveló que los trenes parecían estar funcionando correctamente, pero que los requisitos de documentación formal de las autoridades de seguridad impedían que el tren entrara en servicio por completo. [5] A fines de octubre de 2007, cuatro unidades IC4 habían entrado en servicio regional en Jutlandia . Sin embargo, el servicio se suspendió a fines de febrero de 2008 debido a problemas con los gases de escape. [6] Ha habido muchos fallos que realmente no impidieron que se usara el tren, pero que aún eran inaceptables, como advertencias falsas y varios otros problemas informáticos.
En junio de 2008, DSB dio a AnsaldoBreda un ultimátum por el cual al menos 14 trenes debían ser aprobados y listos para el servicio regular antes de mayo de 2009; de lo contrario, el contrato sería cancelado y DSB exigiría la devolución de su dinero y devolvería sus trenes a la fábrica. [7] DSB había pedido un total de 83 trenes IC4 en 2000, con una entrega originalmente programada para 2003.
El 7 de agosto de 2008, el tren n.º 13 completó un viaje de ida y vuelta desde Aarhus H. a Copenhague H. con pasajeros a bordo. El 21 de mayo de 2009, quedó claro que se había cumplido el ultimátum, ya que se habían entregado 15 trenes, aunque todavía no se había cumplido una condición de la subcláusula que establecía que al menos un tren debía haber sido probado y aprobado para acoplarse a otras unidades. [8]
Junto con el cumplimiento (parcial) del ultimátum, DSB también anunció que había llegado a un acuerdo con AnsaldoBreda sobre la entrega de los trenes restantes. La fecha de entrega final se extendería hasta 2012. AnsaldoBreda abandonaría todo desarrollo posterior y todos los trenes posteriores serían idénticos al tren de prueba actual. Todas las actualizaciones finales serían realizadas por DSB. AnsaldoBreda debía pagar a DSB una compensación de 2.000 millones de coronas danesas, que, junto con las tasas de compensación pagadas anteriormente, supondrán en última instancia la devolución de la mitad del valor original del contrato. DSB se reservaba el derecho de cancelar el contrato si se entregaban más de siete trenes con un retraso de más de seis meses. [7] [9]
DSB sufre una escasez de trenes y problemas de fiabilidad con los trenes actuales, ya que los IC3 existentes son viejos y necesitan ser reemplazados. Pedir nuevos IC3 sería "costoso y técnicamente complicado", según DSB. [7] DSB, en cooperación con Deutsche Bahn , ha comenzado a utilizar trenes diésel ICE-TD alemanes con plataforma basculante hacia y desde Alemania. [10] Esto ha aliviado un poco la situación, a pesar del alto coste de estos trenes y el gasto de adaptarlos al tráfico danés. En octubre de 2008, DSB también encargó 45 nuevos vagones de dos pisos a Bombardier , [11] que se entregarían a partir de finales de 2009.
Desde agosto de 2009, DSB operaba 17 trenes diarios programados utilizando el IC4. Sin embargo, DSB solo utilizaba trenes IC4 individuales, no múltiples conectados, lo que limitaba su utilidad. [12] Por lo tanto, no podían utilizarse durante las horas punta, ya que se necesitan trenes más largos en esos momentos. El 9 de noviembre de 2010, después de un retraso de siete años, DSB finalmente completó el proceso de certificación para múltiples trenes IC4 conectados. Estaba previsto que entraran en servicio en enero de 2011. [3] A finales de abril de 2011, el director de DSB, Frank Olesen, declaró que era probable que se impusieran más sanciones económicas contra AnsaldoBreda como resultado de los continuos problemas con la calidad de los trenes entregados. Estos problemas habían hecho que los trenes tuvieran que actualizarse a los estándares daneses a expensas de DSB en sus instalaciones de Randers . Se habían aprobado dieciocho trenes IC4 para su funcionamiento, nueve de ellos en servicio diario. [13]
En noviembre de 2011, dos trenes IC4 no se detuvieron en las señales de stop, lo que provocó que Trafikstyrelsen (la autoridad de transporte) prohibiera la circulación de los IC4 hasta que se hubieran investigado a fondo los problemas. [14]
El 2 de julio de 2012, la DSB anunció que la Autoridad de Transporte había aprobado que el operador ferroviario de Dinamarca volviera a poner en funcionamiento la flota de 37 IC4 que había sido retirada del servicio en noviembre de 2011. [15]
El 18 de diciembre de 2012 se llegó a un acuerdo entre AnsaldoBreda y los ferrocarriles daneses para resolver los problemas. [16]
La 82ª y última unidad (MG 5683) fue entregada a DSB en septiembre de 2013.
Desde 2014, los trenes IC4 circulan regularmente entre Aarhus y Copenhague , Aarhus - Aalborg , Aarhus - Esbjerg y Copenhague - Kalundborg . La versión IC2 de dos vagones también está en servicio en algunos servicios regionales en Jutlandia, por ejemplo, Kolding - Vejle . Sin embargo, persisten las preocupaciones sobre la fiabilidad, especialmente después de la avería de un tren IC4 en el túnel del Gran Belt el 24 de febrero de 2014 y la consiguiente evacuación de 191 pasajeros a otro tren.
En septiembre de 2014, el Departamento de Transporte de Dinamarca inició una investigación para determinar si era más económico desguazar los trenes entregados o reconstruirlos para un tráfico regional más lento. El desguace de los trenes podría llevar a DSB a declararse en quiebra. [17]
El 15 de diciembre de 2016 se anunció que la flota con problemas se mantendría, pero sujeta a una serie de mejoras de confiabilidad y con vistas a su retirada una vez que estuviera disponible una flota de reemplazo a partir de 2024. [18] [19] En 2017, el fabricante rumano de material rodante Astra Vagoane Călători compró 15 unidades IC2 de DSB para utilizarlas en su propia división de transporte, Astra Trans Carpatic. [20]
El 2 de enero de 2019, dos unidades resultaron dañadas, al menos una de ellas irreparable, en el accidente ferroviario del Puente Great Belt .
A mediados de 2019, los informes trimestrales de DSB mostraron que las unidades IC4 se habían vuelto significativamente más confiables, logrando una distancia media entre fallas (MDBF) de 7,643 kilómetros (4,749 millas) (siendo una falla definida como aquella que causa un retraso de más de tres minutos). Esto superó significativamente el objetivo de 3,000 kilómetros (1,900 millas) establecido en la recomendación de confiabilidad de diciembre de 2016, pero, sin embargo, se comparó mal con la MDBF de 28,900 kilómetros (18,000 millas) lograda por la flota IC3 más antigua al mismo tiempo. El director de operaciones de DSB, Per Schrøder, atribuyó el aumento a una serie de mejoras y actualizaciones, incluido un nuevo software del sistema de gestión de trenes, y a que los ingenieros de DSB aumentaron su nivel de familiaridad con la flota. [21] Schrøder también afirmó que la fiabilidad general de la flota había mejorado con la retirada de una serie de unidades especialmente problemáticas, a las que se refirió como "modelos de lunes" y "reinas del hangar". El plan de operaciones de DSB en ese momento exigía que 42 de las unidades restantes estuvieran disponibles para el servicio en cualquier momento, de las cuales se asignarían rutinariamente para su uso un máximo de 37. [21]
En julio de 2020, DSB ofreció 11 de las unidades "hangar queen" retiradas para la venta a través de un corredor en Inglaterra , describiéndolas como "en muy buen estado de funcionamiento". El Director de Estrategia y Material Rodante de DSB, Jürgen Müller, aclaró más tarde que la redacción había sido preparada por el corredor, en lugar de DSB. Sin embargo, también señaló que las 11 unidades habían recibido mantenimiento continuo desde que fueron retiradas, y que se estaban vendiendo porque la creciente confiabilidad de la flota principal de IC4 las había vuelto redundantes. [22] De hecho, las cifras de confiabilidad publicadas en agosto de 2020 indicaron que la flota de IC4 había logrado su mejor MDBF de aproximadamente 12.000 kilómetros (7.500 millas), suficiente para que la Oficina Nacional de Auditoría ( Rigsrevisionen ) declarara que estaba satisfecha de que DSB hubiera completado la puesta en servicio de la flota. [22]
El 2 de junio de 2022, la revista de noticias danesa Ingeniøren publicó un artículo en el que se afirmaba que DSB había acordado vender toda la flota de 74 unidades IC4 (no solo las 11 que se habían ofrecido anteriormente a la venta) a un comprador extranjero no revelado. Se cree que la venta implica una entrega inicial de 14 unidades, a las que seguirá el resto de la flota a medida que DSB deje de operar. [23] El momento exacto dependerá del progreso del pedido de DSB de los trenes eléctricos de unidades múltiples Coradia Stream de Alstom que reemplazarán a la flota IC4; a partir de mayo de 2022, se espera que la primera de las nuevas unidades entre en servicio a mediados de 2025. [24]
En marzo de 2013, así como en informes de prensa anteriores, se informó que uno de los trenes IC4 desaparecidos previstos para su entrega en Dinamarca había sido encontrado en Libia . Según se informa, AnsaldoBreda y el entonces primer ministro italiano Silvio Berlusconi le dieron al dictador libio Muammar Gaddafi el tren como regalo en 2009 con motivo del 40 aniversario de la llegada de Gaddafi al poder. [25] [26] Es visible en el satélite Google Maps (en 32°49′44″N 13°06′42″E / 32.828791, 13.111563 ) y fotos geoetiquetadas. [27] Un equipo de filmación de DR visitó el lugar del tren en cuestión en marzo de 2013. [28]
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