Los ferrocarriles del ancho de Toronto son líneas de tranvía y tránsito rápido construidas con el ancho de Toronto , un ancho de vía de 4 pies 10+7 ⁄ 8 pulgadas(1495 mm). este es2+3 ⁄ 8 pulg. (60 mm) más ancho que el ancho estándar de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm), que es, con diferencia, elancho de vía más común en Canadá. El ancho es exclusivo delárea metropolitana de Torontoy actualmente se utiliza en elsistema de tranvías de Torontoy en elmetro de Toronto(tres líneas de tren pesado), ambos operados por laComisión de Tránsito de Toronto.interurbanosahora desaparecidos(llamados ferrocarriles radiales en el sur de Ontario)[1] : 7 también utilizaron alguna vez este ancho. Elferrocarril radial del condado de Halton, unmuseo del transporte, situado en una de estas antiguas líneas interurbanas, utiliza el ancho de Toronto.
Este ancho único se ha mantenido hasta el día de hoy porque es más fácil adaptar nuevos vehículos ferroviarios para que se ajusten al ancho que convertir todo el sistema al ancho estándar. [2] Un nombre alternativo para el ancho de vía de Toronto es el ancho de vía TTC , que lleva el nombre de la Comisión de Tránsito de Toronto , el único operador que actualmente utiliza el ancho de vía; [3] sin embargo, el ancho de vía existía antes de la creación del TTC en 1921. [4]
Todas las rutas de tranvía de TTC, tanto pasadas como presentes, han utilizado el ancho de Toronto. La TTC tenía tres empresas predecesoras que también utilizaban el ancho de Toronto, cada una con una red de líneas de tranvía dentro de la ciudad de Toronto: [5] [6] : 11–13
Toronto Street Railway creó el sistema de tranvías de Toronto abriendo su primera línea de vagones de caballos en 1861. También creó el ancho de vía de Toronto para permitir que los vagones y carruajes tirados por caballos usaran el interior del riel para un viaje más suave a través de calles embarradas y sin pavimentar. El ancho también tuvo el efecto de impedir el movimiento de vagones de carga de ancho estándar a lo largo de las líneas de tranvía. Cuando terminó su franquicia en 1891, la Toronto Railway Company se hizo cargo del sistema y reemplazó los tranvías tirados por caballos por tranvías eléctricos; Continuó utilizando el ancho de Toronto. Debido a que la TRC se negó a prestar servicio a las áreas vecinas anexadas por la ciudad de Toronto, la ciudad creó los Ferrocarriles Cívicos de Toronto en 1911 para prestar servicios a esas áreas. Las líneas TCR, agrupadas en el extremo oeste, el extremo este y el centro de la ciudad, no estaban interconectadas. Para mover tranvías entre cocheras, la TCR utilizó las vías de la TRC, que es una de las razones por las que la ciudad eligió el ancho de Toronto para la TCR. La otra razón es que cuando terminó la franquicia TRC en 1921, la Ciudad quería fusionar los dos sistemas. No había vínculos permanentes entre las vías de la TCR y la TRC; La vía temporal se colocó por la noche cuando el TCR necesitaba transferir tranvías. Cuando terminó la franquicia de la TRC en 1921, la TTC adquirió tanto la TRC como la TCR y fusionó los dos sistemas, uniendo permanentemente sus vías. [6] : 11–13 [7] : 10
El ancho de Toronto se utilizó por primera vez para el sistema de vagones de caballos inaugurado por Toronto Street Railway en 1861. Se ofrecen dos explicaciones para el ancho del ancho: [4]
Según la TTC, que defiende la primera explicación, la ciudad de Toronto temía que el operador de la franquicia de tranvías permitiera el funcionamiento de locomotoras de vapor y trenes de mercancías por las calles de la ciudad , como era una práctica común en Hamilton, Ontario (hasta la década de 1950) y en muchas ciudades de EE. UU., como Nueva York y Syracuse, Nueva York . [4]
Sin embargo, el temor a que los trenes de carga invadieran las calles databa de la época de 1891 a 1921, más de 30 años después de la creación del ancho de Toronto, lo que hace que este temor sea una razón poco probable para el ancho de Toronto. Durante esta era, los empresarios ferroviarios William Mackenzie y Donald Mann controlaban el Canadian Northern Railway , la Toronto Railway Company y varias líneas ferroviarias radiales, incluido el Toronto Suburban Railway . Alrededor de 1912, el Toronto Suburban quería convertir su sistema del ancho de Toronto al ancho estándar, pero la ciudad de Toronto obtuvo una orden judicial que bloqueaba el cambio de ancho por temor a que hubiera vagones de carga en las calles. Sin embargo, el ferrocarril prevaleció y el sistema se convirtió al ancho estándar en 1917. [2] [8]
Además, las vías para coches de caballos podrían ser de construcción muy ligera, adecuadas para tranvías tirados por caballos, pero no adecuadas para vehículos más pesados. Cuando Metropolitan Street Railway convirtió su línea de tranvía en el norte de Toronto de operación con caballos a eléctrica, los tranvías eléctricos más rápidos y pesados dañaron los rieles de los vagones de caballos, lo que obligó a cerrar la línea y reconstruir la vía a un estándar más alto. [1] : 13
En apoyo de la segunda explicación, el acuerdo de 1861 entre la ciudad de Toronto y Toronto Street Railway decía: [2]
Que el ancho de dichos ferrocarriles será tal que los vehículos ordinarios actualmente en uso puedan viajar por dichas vías, y que será y podrá ser lícito para todas y cada una de las personas y personas que viajen y utilicen dichas vías. con sus vehículos cargados o vacíos, cuando y con la frecuencia que quieran, siempre que no impidan o interfieran con los vagones del partido de la segunda parte (Toronto Street Railway), que circulan por ellos, y sujetos en todo momento a la derecha. de dicha parte de la segunda parte, sus albaceas y administradores y cesionarios para mantener dichas huellas con sus autos y los de ellos, al encontrarse o adelantar a cualquier otro vehículo en ellos.
Como los vagones normalmente se construían con ancho estándar, los rieles del tranvía se seleccionaron para que fueran un poco más anchos, lo que permitía que los vagones viajaran en las secciones interiores del riel y los tranvías en el exterior. [2] La línea de autobuses Williams Omnibus cambió el ancho de sus autobuses en 1861 para adaptarse a este ancho. [6] : 16-17 En ese momento, las vías para los carros de caballos no eran nuestro moderno riel en 'T', sino ancho y plano, con una sección elevada en el exterior del riel. [2]
Sin embargo, antes de ser propietario de TTC, el ancho del tranvía era de 4 pies 10+3 ⁄ 4 pulgadas(1492 mm)[9]o4 pies 11 pulgadas(1499 mm),[2]4 pies 10 actuales+7 ⁄ 8 pulgadas(1495 mm).
Cuando Toronto Street Railway abrió su primera línea de tranvía tirado por caballos en 1861, utilizó una variación del ancho de Toronto, un ancho de 4 pies 11 pulgadas ( 1499 mm ). [2] Cuando la Toronto Railway Company se hizo cargo del sistema de tranvías en 1891, sus estatutos estipulaban un ancho de 4 pies 11 pulgadas ( 1499 mm ) [10] : 21 Cuando la TTC se hizo cargo de la operación del tranvía en 1921, estableció el ancho de Toronto con el ancho actual. [11] [4]
Sin embargo, se informó que Ken Heard, museólogo consultor de la Asociación de Museos Canadienses , dijo: "Uno de los términos de estos acuerdos era que el ancho de vía debía dar cabida a los vagones. Como los rieles de los vagones de caballos eran escalones , los vagones de caballos, equipados con hierro Las ruedas con bridas en el interior corrían por el escalón exterior o superior del riel. Las ruedas de los vagones naturalmente no tenían brida. Estaban hechas de madera, con un neumático de hierro. Los vagones usaban el escalón interior o inferior. Carril El escalón superior del riel guiaba los vagones en la vía. Para acomodar esta disposición, el ancho de vía tenía que ser de 4 pies y 11 pulgadas. Como las calles en sí no estaban pavimentadas, esta disposición permitía que los vagones transportaran cargas pesadas. firme estable." [2] En apoyo de la declaración de Heard sobre el ancho anterior al TTC, los estatutos de la Toronto Railway Company decían que "el ancho del sistema (4 pies 11 pulgadas) debe mantenerse en las líneas principales y sus extensiones". [10]
Según Raymond L. Kennedy dijo: "Los tranvías se construyeron con un ancho de vagón de caballos de 4 pies 10 y 3 ⁄ 4 pulgadas. (El TTC cambió esto a 4 10+7 ⁄ 8 y todavía se utiliza hoy en día, incluso en el metro. [ sic ])" [11] James V. Salmon dijo que el "medidor de la ciudad" era 4 pies 10+3 ⁄ 4 . [12] : 7 Ambas fuentes describían un antiguo cruce de tranvías en la intersección de las calles Dundas y Keele colocado completamente en el ancho del tranvía de Toronto hasta agosto de 1912. El cruce fue utilizado tanto por Toronto Suburban Railway como por Toronto Railway Company .
Las tres líneas de metro pesado de Toronto utilizan el ancho de Toronto. Ellos son:
Algunas de las primeras propuestas de metro implicaban el uso de tranvías al menos parcialmente en túneles, por lo que usar el mismo ancho sería ventajoso, pero la idea finalmente se abandonó en favor de trenes exclusivos de tránsito rápido. Sin embargo, hoy en día las líneas de ferrocarril pesado utilizan el ancho de tranvía. Según los historiadores ferroviarios John F. Bromley y Jack May, la razón por la que la línea de metro Yonge se construyó con el ancho del tranvía (ancho de Toronto) fue que entre 1954 y 1965, se mantuvieron bogies del metro en el Hillcrest Complex , donde se encuentra el ancho del tranvía. utilizado para pistas de taller. El Davisville Carhouse no estaba equipado para realizar un mantenimiento tan pesado, y los bogies se cargarían en un remolque de orugas especialmente construido para su envío entre Davisville y Hillcrest. Esta práctica cesó con la apertura de las tiendas en Greenwood Yard en 1965. [13] : 85, 107
El uso del ancho de vía de Toronto para la línea de metro Yonge tuvo beneficios secundarios. Varios vehículos antiguos de tranvía se utilizaron como trenes de trabajo para el metro, aprovechando el ancho común. [2] Antes de la apertura del metro de Yonge en 1954, también había una vía de intercambio temporal entre la línea de tranvía de Yonge y Davisville Yard en el lado norte del puente Belt Line . [14] En 1953, los vagones de metro 5000 y 5001, después de ser exhibidos en la Exposición Nacional de Canadá , fueron montados en bogies de taller y remolcados por la noche por un motor Peter Witt hasta Davisville Yard a través de la línea de tranvía Yonge utilizando el intercambio temporal. (Llegaron al CNE desde el Complejo Hillcrest a través de la línea de tranvía Bathurst. Debido al ancho de los vagones del metro, los autobuses tuvieron que reemplazar el servicio de tranvía nocturno durante los movimientos. En el CNE, los vagones del metro se exhibieron en sus bogies de metro adecuados.) [13] : 83
Las líneas de metro 1, 2 y 4 utilizan el ancho de Toronto para permitir el intercambio de equipos entre estas líneas. Inicialmente, después de la apertura de la línea Bloor-Danforth en 1966, los trenes de la línea Yonge-University terminaban en la terminal de la línea Bloor-Danforth como prueba de interlínea. Sin embargo, este juicio terminó seis meses después. [13] : 107, 114 El metro de Sheppard no tiene cochera y, por lo tanto, para dar servicio, sus trenes deben transferirse a la línea 1 para llegar a Davisville Yard . [15]
Además de las líneas de tren pesado, hubo y habrá líneas de metro ligero y de tren ligero que se consideran parte del sistema de metro de Toronto pero utilizan la longitud de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho estándar que es elancho de vía habitual en Canadá:
En 2009, Obras Públicas de la Ciudad de Hamilton produjo un análisis para una futura línea de tren ligero en Hamilton. El análisis analizó si la ciudad debería utilizar el ancho estándar o el "ancho TTC". El informe decía que el beneficio de utilizar el ancho de Toronto sería ahorrar costos si el pedido de Hamilton pudiera combinarse con el de Toronto para vehículos de tren ligero y fomentar su fabricación en el área metropolitana de Toronto . El beneficio del ancho estándar sería una mayor compatibilidad con otros sistemas de tranvía y la eliminación de los costes de personalizar los bogies. [3] Este análisis se produjo antes de que Metrolinx se hiciera cargo del proyecto y estipulara el uso de ancho estándar. [4]
Los ferrocarriles radiales eran líneas de tranvía interurbanas que servían a las comunidades más allá de los límites de la ciudad en ese momento. Estas líneas interurbanas se denominaban "radiales" en el sur de Ontario porque irradiaban desde una ciudad. [1] : 7 A principios del siglo XX, había dos sistemas radiales operando desde la ciudad de Toronto:
La mayoría de los radiales dentro de los dos sistemas anteriores utilizaron el ancho de Toronto en algún momento de su existencia. Las siguientes secciones ofrecen un resumen muy resumido de cada línea, centrándose principalmente en el ancho utilizado. Haga clic en los enlaces para obtener una historia más extensa.
En 1904, T&YRR había adquirido los siguientes ferrocarriles radiales independientes: [1] : 64
En 1922, la ciudad de Toronto adquirió los activos de T&YRR y contrató a Hydro-Electric Railways para operar las líneas radiales en nombre de la ciudad. Sin embargo, el número de pasajeros disminuyó y la ciudad sufrió pérdidas operativas. [1] : 131-134
En 1927, la TTC se hizo cargo de todas las operaciones radiales anteriores, convirtiendo las líneas de ancho estándar al ancho de Toronto y conectando las vías radiales al sistema de tranvía. La ciudad esperaba lograr eficiencia al no duplicar cocheras y tiendas. [1] : 134
La línea Metropolitan del Metropolitan Street Railway se inauguró en 1885 como una línea de vagones de caballos que utilizaba el ancho de Toronto. Inicialmente, corría a lo largo de Yonge Street desde la línea del centro de la ciudad de Canadian Pacific Railway hasta Eglinton Avenue. En ese momento, el área estaba fuera de la ciudad de Toronto. En 1891, la línea estaba electrificada. En 1895, la Provincia otorgó al Metropolitano el derecho de cambiar su ancho, lo que hizo al ancho estándar, permitiendo el intercambio de vagones de carga con ferrocarriles de vapor. Para entonces, el Metropolitan había llegado a Richmond Hill . [1] : 9–24 Como línea de ancho estándar, el Metropolitan finalmente se extendió hasta Sutton , en el camino conectando con el ferrocarril Schomberg y Aurora de ancho estándar , un ferrocarril de vapor convertido por T&YRR en una línea radial eléctrica. [1] : 71–79
En 1927, la TTC se hizo cargo de la operación de la línea Metropolitana y la rebautizó como línea Lake Simcoe. En ese momento la línea Metropolitan se había extendido desde Glen Echo Road en Toronto hasta Sutton. Se cerró el ferrocarril que conecta Schomberg y Aurora. La TTC volvió a medir las vías de la línea Lake Simcoe al ancho de Toronto en un período de siete días y las conectó a la línea de tranvía Yonge . Cerró la cochera de Glen Echo y trasladó las operaciones a Eglinton Carhouse a lo largo de la línea del tranvía Yonge. Después de volver a medir, los motores de caja que daban servicio a la línea Lake Simcoe transportaban carga de menos de un vagón hasta el centro de Toronto. [17] : 11, 14 [1] : 134–138 Algunos tranvías urbanos fueron modificados para uso radial para manejar multitudes en Bond Lake, un parque de diversiones adyacente a la línea. [17] : 12
_S0071_it6357r.jpg/1280px-Shunter_59,_(Rolling_Stock_Department)_S0071_it6357r.jpg)
En Aurora , la TTC construyó una sección de 3,2 km (2 millas) de vía de doble vía de cuatro carriles para entregar vagones de carga desde un intercambio ferroviario de vapor a una fábrica local. (El ancho dual de tres carriles no era posible con sólo un 2+3 ⁄ 8 pulgadas (60 mm) de diferencia entre los dos anchos.) El TTC adaptó un viejo automóvil radial como un conmutador de ancho estándar. Este era uno de los dos únicos lugares donde la TTC tenía vías de doble vía; el otro fue en el Complejo Hillcrest . [17] : 11, 37, 39
En 1930, se cerró la línea del lago Simcoe. [1] : 153 Sin embargo, tres meses después, la sección de Glen Echo a Richmond Hill reabrió sus puertas como North Yonge Railways . Fue operado por la TTC hasta 1948 y fue la última operación radial de la TTC. [1] : 157–161
Toronto and Mimico Electric Railway and Light Company abrió la línea radial Mimico en 1892. Corría a lo largo de Lake Shore Road e inicialmente utilizaba el ancho de Toronto. En 1905, la línea alcanzó su máxima longitud desde Humber Loop hasta Port Credit . [1] : 50–52 Después de hacerse cargo de la línea en 1922, Hydro-Electric Railways la convirtió de Toronto al ancho estándar. Cuando la TTC se hizo cargo de la línea en 1927, la convirtió nuevamente al ancho de Toronto en una sola operación nocturna. La TTC también cerró la antigua cochera T&YRR cerca de Grenadier Pond y trasladó sus operaciones a Roncesvalles Carhouse . [17] : 10 A finales de 1928, la línea Mimico se convirtió en la línea Port Credit cuando la parte al este de Long Branch Loop fue reemplazada por una línea de tranvía (hoy utilizada por 501 Queen ). [13] : 40–41 La línea Port Credit cerró en 1935 y fue reemplazada por autobuses. [1] : 157
La Toronto and Scarboro' Electric Railway, Light and Power Company abrió la línea radial Scarboro en 1893. Corría a lo largo de Kingston Road y utilizó el ancho de Toronto durante toda su vida. En 1906, la línea alcanzó su longitud máxima desde Queen Street hasta West Hill . [1] : 58–60 Después de que Hydro-Electric Railways se hiciera cargo de la línea en 1922, la parte de la línea al oeste de Victoria Park Avenue fue reemplazada por una línea de tranvía TTC, utilizada hoy por la ruta del tranvía 503 Kingston Rd . [1] : 131 En 1927, la línea pasó a manos de TTC y se conectó a Bingham Loop , y la cochera Warden de la línea Scarboro se cerró y las operaciones se trasladaron a Russell Carhouse . [17] : 11 La línea se cerró en 1936. [1] : 153
El Ferrocarril Suburbano de Toronto operaba varias líneas radiales al oeste de los límites de la ciudad antigua, todas partiendo del cruce en Dundas Street y Keele Street . Su primera línea, la línea Davenport (que sirve a Davenport Road ), se inauguró en 1892. Luego vinieron otras tres líneas: Lambton (1892, que sirve al vecindario de Lambton ), Crescent (1893, que sirve a Gilmore Avenue) y Weston (1895, que sirve a Weston Road) . ) con una extensión a Woodbridge llamada línea Woodbridge (1914). Se trataba básicamente de líneas de tranvía suburbanas y semirrurales. [1] : 89–95 Todos fueron construidos con un ancho de vía de 4 pies 10+3 ⁄ 4 pulgadas /1492 mm, una variante del ancho de Toronto.[12] : 7 Cuando se completó la línea Guelph de ancho estándar del Toronto Suburban en 1917, todas las demás líneas Suburban seconvirtieronal ancho estándar.[1] : 97–98
El Toronto Street Railway tenía una estrella en la intersección de las calles Keele y Dundas para girar sus tranvías de un solo extremo que venían del este de la intersección. Antes de su conversión al ancho estándar, el Toronto Suburban compartía una vía de esta estrella para conectar sus rutas al este y al norte de la intersección. Después de la conversión al ancho estándar, la estrella se reconstruyó con un cruce curvo de ancho mixto para los automóviles Toronto Suburban. [12] : 7
Después de su creación en 1921, la TTC se hizo cargo de todas las líneas radiales dentro de los límites de la ciudad de Toronto. Por lo tanto, la TTC se hizo cargo de las líneas Lambton y Weston y las convirtió nuevamente al ancho TTC. [17] : 8
Es posible que Hamilton tenga que decidir entre usar el ancho TTC y el ancho estándar, dependiendo de las ventajas de cualquiera de las estrategias.
Capítulo 9 - Ciudad Metro; Capítulo 11 - El metro de Crosstown
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
