La línea Metropolitan en el área de Toronto , operada por el Metropolitan Street Railway , comenzó como una línea local de tranvías y se transformó en una línea radial eléctrica que se extendía hasta el lago Simcoe , siguiendo una antigua ruta de diligencias . [3] En 1904, el ferrocarril fue adquirido por el Toronto and York Radial Railway (T&YRR) y se convirtió en la División Metropolitana de T&YRR. En 1922, la ciudad de Toronto adquirió el T&YRR y contrató a Ontario Hydro para administrar las cuatro líneas del T&YRR, incluida la Metropolitan. En 1927, la TTC se hizo cargo de la operación de la línea Metropolitan hasta Sutton y la rebautizó como línea del lago Simcoe . En 1930, la TTC cerró la línea Metropolitan, pero poco después reabrió la parte entre Glen Echo y Richmond Hill, operándola como North Yonge Railways hasta 1948.
La línea Metropolitan era una línea radial de vía única con bucles de paso. Entre 1909 y 1914, la línea Metropolitan alcanzó su longitud máxima, desde el cruce de CPR en Yonge Street hasta Sutton . A continuación, se incluye una descripción de la línea durante ese período.
La terminal de Toronto de la línea Metropolitan estaba en Yonge Street, en el lado norte del cruce CPR, que en ese momento era un paso a nivel. Esto está cerca de lo que ahora es la estación de metro Summerhill . Los pasajeros que llegaban desde el sur por la línea de tranvía de Yonge , necesitaban bajarse en el lado sur del cruce CPR y caminar a través de las vías CPR para abordar los vagones radiales. [1] Una foto de 1905 mostró que la terminal estaba fuera de la calle en la esquina suroeste de Yonge Street y Birch Avenue. Sin embargo, un mapa de 1914 mostró que la terminal fue reubicada en el lado este de Yonge Street.
Desde su terminal de Toronto, la línea corría hacia el norte por el lado oeste de Yonge Street hasta el borde norte de Hogg's Hollow . Justo al sur de St. Clair Avenue West, la línea pasaba por la cochera de la línea en el lado oeste. En Davisville, el ferrocarril tenía una estación de generación eléctrica. En el borde sur de Hogg's Hollow, la línea descendía una pendiente del 8%. [4] [5] (En 1922, la terminal sur estaría en Glen Echo en ese borde sur).
Desde el borde norte de Hogg's Hollow, la línea cruzaba desde el lado oeste de Yonge Street para recorrer su lado este durante otras 19 millas (31 km), excepto por las secciones a través de Richmond Hill y Aurora en el centro de la calle. [6] En Richmond Hill, la estación radial estaba en la esquina noreste de Yonge Street y Lorne Avenue, y los pasajeros subían a los vagones radiales en la calle frente a la estación. En el borde suroeste de Bond Lake, en el lado este de Yonge Street, había un depósito de coches y una central eléctrica. En el lado norte de Bond Lake estaba Bond Lake Park, una fuente importante de tráfico de excursiones para la línea. Entre Bond Lake y Aurora, había un cruce con el ferrocarril Schomberg and Aurora, que fue un ferrocarril de vapor hasta 1916, cuando se electrificó. [5]
En Mulock's Corners, la línea salía de Yonge Street para continuar a través del país hasta Newmarket , donde corría una corta distancia por un callejón al oeste de Main Street. La estación radial de Newmarket estaba en Botsford Street, frente al antiguo ayuntamiento, y la vía corría a lo largo del lado oeste del ayuntamiento. (En 1904, la línea corría por el centro de Main Street Newmarket, pero se trasladó al callejón en 1905). [7]
A la altura de Queen Street en Newmarket, la línea continuaba hacia el norte a través del país a través de Sharon , Keswick y Jackson's Point hasta Sutton, el término norte de la línea. Entre Keswick y Jackson's Point, corría paralela a Metro Road y las orillas del lago Simcoe, a menudo con vistas al lago. [7]
La velocidad media de funcionamiento fue de 32 km/h (20 mph). [5] (A modo de comparación, la velocidad media de la línea 2 del metro Bloor–Danforth también es de 32 km/h (20 mph). [8] )
Los eventos previos a la fusión que creó el ferrocarril radial de Toronto y York en 1904 incluyen:
En 1877, la franquicia fue otorgada a la empresa Metropolitan Street Railway de Toronto. El presidente era Robert Jaffray. [1]
En 1880, los hermanos Charles y WA Warren compraron una participación mayoritaria en el Metropolitan Street Railway. [1]
El 26 de enero de 1885, el ferrocarril comenzó a operar una línea de tranvías tirados por caballos en la calle Yonge entre la línea ferroviaria CPR que cruzaba la ciudad (cerca de la actual estación Summerhill ) hacia el norte hasta la avenida Eglinton . [9] La línea era de vía única, tendida según el ancho de vía de Toronto , y utilizaba vagones de doble extremo para evitar bucles de giro. En la línea CPR, los pasajeros podían hacer transbordo a los vagones tirados por caballos del ferrocarril callejero de Toronto . [1]
En septiembre de 1890, el servicio eléctrico comenzó en el Metropolitan Street Railway. Sin embargo, entre octubre de 1890 y mayo de 1891, aproximadamente, se reemplazó por autobuses tirados por caballos . [9] Los tranvías eléctricos, más rápidos y pesados, habían dañado las vías, lo que obligó a reconstruir la línea. [1]
En 1892, la línea Metropolitan llegó a York Mills South (hoy Glen Echo Road y ubicación del futuro circuito de Glen Echo ). [1]
En 1893, el nombre de la empresa cambió de Metropolitan Street Railway of Toronto a Metropolitan Street Railway Company (MStRyCo). [9]
En 1895, la provincia concedió al ferrocarril el derecho a construir líneas en los condados de York y Simcoe, a utilizar cualquier ancho y fuerza motriz de su elección y a hacer acuerdos con otros ferrocarriles (a vapor o eléctricos) para conexiones, derechos de circulación e intercambio de vagones. [4] El ferrocarril elegiría el ancho estándar .
El 1 de febrero de 1897 se inauguró la línea Metropolitan hasta Richmond Hill , que finalizaba en una estación ubicada en la calle Yonge en la avenida Lorne. Cada viaje de ida entre la terminal de Toronto (en la línea CPR que cruzaba la ciudad) hasta Richmond Hill tomaba 45 minutos (en comparación con las 3 horas de la diligencia), y había 4 viajes de ida y vuelta por día. [4] (En 2016, Triplinx, un planificador de viajes regional, muestra que el mismo viaje desde la estación de metro Summerhill hasta la avenida Lorne en Richmond Hill usando el metro y Viva tomaría un poco más de una hora).
En 1897, el nombre de la empresa cambió nuevamente de Metropolitan Street Railway Company a Metropolitan Railway Company. [9] Con la extensión a Richmond Hill, la línea ahora era más una línea radial que un ferrocarril urbano. [4]
En 1899, la línea Metropolitan se extendió hasta Aurora y Newmarket . [9] Al acercarse a Newmarket, la línea salía de Yonge Street en Mullock's Corners, cruzaba campos a lo largo de la ruta de la actual Cane Parkway y William Street, cruzaba Eagle Street y avanzaba hacia el norte por Main Street hasta su terminal en Timothy Street. [4] El King George Hotel en la esquina sureste de las calles Timothy y Main en Newmarket sirvió como depósito de pasajeros para la línea radial. Newmarket eximió al ferrocarril de los impuestos sobre la propiedad durante 10 años y permitió a la compañía ferroviaria suministrar electricidad a la ciudad. [10] Para apoyar esta extensión, la compañía construyó una central eléctrica de vapor en Bond Lake con una capacidad de casi 1000 caballos de fuerza. [4] Un viaje entre Toronto y Newmarket tomaba 90 minutos. [7]
En 1899, el ferrocarril adquirió 200 acres de tierra a orillas del lago para crear el parque Bond Lake y generar tráfico de pasajeros para la línea Metropolitan. Durante la temporada de 1901, hubo 60.000 visitantes en el parque. [7]
En 1902, la Metropolitan Railway Company adquirió el entonces inacabado Schomberg and Aurora Railway . [7]
Los eventos cuando el ferrocarril radial de Toronto y York estaba bajo el control de William Mackenzie y Donald Mann incluyen:
El 1 de agosto de 1904, el Metropolitan Street Railway y el Schomberg and Aurora Railway se fusionaron para formar el Toronto and York Radial Railway, pasando ambos a formar parte de su División Metropolitana. [11]
En 1905, la T&YRR trasladó las vías de Newmarket desde Main Street a una ruta que discurría por calles laterales y carriles hasta una nueva estación en Botsford Street, frente al ayuntamiento. La nueva estación estaba equipada con cobertizos de carga y, más tarde, con las dependencias del jefe de estación en el segundo piso. [4] La reubicación de las vías tenía como objetivo aliviar la congestión del tráfico en Main Street, ya que la calle no era lo suficientemente ancha como para acomodar cómodamente tanto los carros tirados por caballos como los vehículos ferroviarios. [10]
El 1 de junio de 1907, T&YRR inauguró una extensión de 40 km (25 millas) de la línea Metropolitan desde Newmarket hasta Jackson's Point. [11]
El 1 de enero de 1909, la T&YRR abrió una extensión de 2,4 km (1,5 mi) de la línea Metropolitan desde Jackson's Point hasta Sutton. [11] La línea Metropolitan estaba ahora en su extensión máxima. El Grand Trunk Railway (anteriormente Midland Railway , anteriormente Toronto and Nipissing Railway ) ya prestaba servicio a Sutton y Jackson's Point. Después de la llegada de la T&YRR a Sutton, la GTR redujo su servicio de pasajeros allí, ya que los pasajeros encontraron que el servicio de la T&YRR era más rápido. [12]
En 1912-1913, la T&YRR construyó parcialmente una línea de desviación a 100 pies (30 m) al oeste de Yonge Street desde Farnham Avenue hasta la línea transversal de CPR en la ciudad de North Toronto , y luego abandonó el proyecto. La T&YRR había tendido una vía doble desde Farnham Avenue y Yonge Street al sur hasta Walker Avenue con un cruce al norte de Walker. A partir de 1911, hubo una disputa entre la T&YRR y la ciudad, que quería una línea de doble vía pero se oponía a que estuviera en un derecho de paso privado que cruzara múltiples calles laterales a nivel. El ferrocarril no quería construir una línea de doble vía en Yonge Street, una de las razones era que tendría que pagar a la ciudad $600 por milla por vía. En 1912, los votantes de North Toronto liberaron al ferrocarril del requisito de doble vía. Una decisión legal en Osgoode Hall anuló el permiso que la Junta de Ferrocarriles de Ontario le dio al ferrocarril para construir la desviación. Sin embargo, después de que la ciudad de Toronto anexara la ciudad de North Toronto en 1912, la disputa por la vía doble continuó entre el ferrocarril y la ciudad. [13]
El 25 de junio de 1915, un equipo de trabajo de la ciudad de Toronto destruyó las vías de la línea Metropolitan a lo largo de Yonge Street desde la línea transversal de la ciudad de CPR hacia el norte hasta Farnham Avenue. Esto fue el resultado de una disputa entre la ciudad y las "compañías de tracción Mackenzie-Mann", que incluían a la Toronto Railway Company y a la T&YRR. Esta fue la primera contracción de la T&YRR. Hasta 1916, los pasajeros tenían que caminar 400 metros (1300 pies) para hacer transbordo entre los vagones radiales y de la ciudad en Yonge Street. [14]
En 1916, se completó la electrificación del ramal Schomberg y Aurora. [11] Algunos vagones de S&A operaban hasta Toronto a través de la línea Metropolitan, pero la mayoría hacía conexiones en Bond Lake. [2]
Los eventos en los que el ferrocarril radial de Toronto y York fue administrado por Hydro-Electric Railways incluyen:
El 16 de agosto de 1922, la ciudad de Toronto adquirió formalmente las líneas T&YRR. El plan era que las partes de la ciudad de las líneas radiales T&YRR se incorporaran a la TTC, y las partes fuera de la ciudad serían administradas por Ontario Hydro como la División de Ferrocarriles Hidroeléctricos de Toronto y York. [15]
El 1 de noviembre de 1922, Hydro-Electric Railways se hizo cargo de la operación de las líneas T&YRR fuera de los límites de la ciudad. [9] Hydro inició una serie de mejoras de la línea, incluida la rehabilitación de las vías, una nueva estación en Schomberg Junction, nuevos refugios de espera, más apartaderos de paso y servicio adicional a Thornhill y Bond Lake Park. [15]
El 2 de noviembre de 1922, la TTC inauguró la línea de tranvía de Yonge hasta los límites de la ciudad en Glen Echo. La antigua línea Metropolitan de vía única y ancho estándar que recorría el lado oeste de Yonge Street desde Farnham Avenue fue reemplazada por una nueva línea de tranvía de vía doble en el centro de la calle. [15]
En marzo de 1923, se inauguró la terminal Glen Echo en el límite de la ciudad, en Yonge Street y Glen Echo Road. La terminal tenía un edificio de dos pisos, de color beige y con tejas españolas. El edificio tenía instalaciones para pasajeros y equipaje en el primer piso y oficinas en el segundo. Había una plataforma de nueve metros de ancho entre las vías radiales y del tranvía para facilitar los transbordos. [15] El sitio también albergaba el Glen Echo Carhouse.
Entre 1922 y 1927, la provincia y los municipios locales construyeron carreteras paralelas a la línea hasta Sutton, así como el ramal hasta Schomberg. Esto permitió que el tráfico rodado redujera los ingresos de la línea radial. [16] : 30
Los eventos en los que la TTC operó las líneas ferroviarias radiales de Toronto y York incluyen:
El 12 de enero de 1927, la Comisión de Transporte de Toronto comenzó a operar las líneas T&YRR bajo contrato, incluida la línea Metropolitan, que la TTC rebautizó como línea Lake Simcoe. [15]
En junio de 1927 se cerró la línea Schomberg y Aurora . [9]
Entre el 11 y el 17 de septiembre de 1927, la TTC cambió la línea Lake Simcoe de ancho estándar a ancho Toronto . [6] La TTC también cerró los talleres y el depósito de coches de Glen Echo, y trasladó su función al depósito de coches de la División Eglinton. Con la conversión del ancho de vía, fue posible hacer circular vagones radiales hasta el centro de Toronto, pero, a excepción de los vagones expresos nocturnos y las excursiones a Bond Lake Park, la TTC no aprovechó mucho esta situación. [15] El depósito de coches de Glen Echo se convirtió más tarde en North York Township Market y luego en Lawrence Motors Limited. El edificio fue demolido más tarde y ahora está ocupado por la tienda de Loblaw.
En 1928, la TTC añadió un circuito de giro en Bond Lake Park, en el lado este de Yonge Street, justo al norte de la entrada del parque. Esto permitió que los tranvías de un solo extremo complementaran a los tranvías radiales de dos extremos para transportar multitudes de visitantes al parque. [16] : 31
El 28 de junio de 1928, la TTC inició un servicio combinado de trenes radiales y autobuses entre Toronto y Beaverton , con un transbordo entre los vagones radiales y el autobús en Sutton . Un anuncio de la época sugería tomar un vagón radial de Lake Simcoe desde la terminal Glen Echo de Toronto a las 13:40 h y hacer transbordo al autobús a Beaverton a las 16:10 h. [17]
El 12 de julio de 1928, la Orden de Orange celebró su picnic anual en Sutton y alquiló todos los vagones radiales disponibles, además de una serie de tranvías especialmente modificados para el servicio radial. Los tranvías incluían cuatro trenes de seis locomotoras (pares de tranvías ex- Toronto Railway Company operados en pares de unidades múltiples), el vagón de dos extremos 2160 ex- Toronto Civic Railways (clase H-2) y tres locomotoras Peter Witt. Desde Glen Echo hasta Sutton, este fue el viaje más largo en tranvías urbanos a lo largo de la línea radial. [6] : 23
Después de la temporada de 1929, Bond Lake Park cerró permanentemente. [6]
El 16 de marzo de 1930, la TTC cerró la línea Lake Simcoe (anteriormente Metropolitan) después de que el vagón radial 74 procedente de Thornhill llegara a Toronto a la 1:15 am. [17] La línea había estado perdiendo dinero durante años y la competencia vial era el factor principal. Entre 1925 y 1930, el tráfico de automóviles y camiones aumentó a lo largo de Yonge Street de 4.925 a 11.163 por día, y el tráfico de autobuses aumentó de 2 a 188 por día. [15]
El 17 de julio de 1930, la TTC reabrió una parte de la extinta línea Lake Shore entre Richmond Hill y Toronto como North Yonge Railways . Esta línea era propiedad de los municipios de la zona y operaba bajo contrato con la TTC. [9]
El 9 de octubre de 1948 se dio por finalizado el servicio en North Yonge Railways , la última radial sobreviviente de Toronto. [9]
La sección de la ruta de Toronto se convirtió en una ruta de autobús y línea de metro hasta Finch Avenue a partir de los años 1970, mientras que la sección desde Finch Avenue hasta Newmarket ahora es servida por la ruta Viva Blue de York Region Transit .
Las paradas incluyen: [18]
A continuación se muestra una lista de las instalaciones de la línea Metropolitan de sur a norte en 1926: [6]
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Una vez que la línea Metropolitan se convirtió al ancho estándar , pudo intercambiar carga en vagones con ferrocarriles de vapor, lo que hizo con el CNR . El transporte de carga en vagones representó entre el 10 y el 15 % de los ingresos de la línea durante muchos años. También hubo tráfico de leche y trenes cargados de hielo desde el lago Simcoe. [2]
Con el cambio de la línea Metropolitan al ancho de vía de Toronto, los trenes expresos y los remolques que transportaban mercancías y productos agrícolas en cantidades inferiores a las de un vagón de carga comenzaron a circular hacia el centro de Toronto. La TTC convirtió los antiguos talleres de trenes de la Toronto Railway Company en Sherbourne Street en una terminal de carga. Se realizaban cuatro viajes de ida y vuelta al día desde Sutton. El servicio expreso finalizó en 1930 con el cierre de la línea Lake Simcoe. [6]
La TTC continuó con el servicio de transporte de mercancías de ancho estándar entre la CNR y Collis Leather en Aurora. Para ello, la TTC colocó 3 km (1,9 mi) de vía de cuatro carriles y ancho doble . La TTC estacionó allí un antiguo vagón de pasajeros para maniobras de ancho estándar. [6]
En esta sección se describen algunos de los coches utilizados en la línea.
La T&YRR compró 15 nuevos vagones radiales de color verde oscuro entre 1906 y 1907 para la línea Metropolitan: [11] [27] Según un artículo de 1907 en The Railway and Marine World , los vagones tenían las siguientes características:
La TTC heredó varias series de vagones radiales de los Ferrocarriles Hidroeléctricos en 1927. A continuación se presenta una descripción de algunos de esos vagones, todos ellos de doble extremo. [6]
A principios de 1928, la TTC modificó 7 vagones de dos extremos ex- TCR 2160-2166, 23 vagones de un extremo Peter Witt 2500-2522 y 4 trenes de seis motores 1244/1170-1250/1176 para servicio radial. (Un tren de seis motores era un par acoplado de 2 vagones ex- TRC , el primer vagón con 4 motores y el segundo con 2). Estos vagones estaban equipados con silbatos de aire, ruedas de brida grande y soportes para banderas y luces de posición. Se usaban principalmente para manejar grandes multitudes en Bond Lake. Sin embargo, en una ocasión, dichos vagones (incluidos los vagones Peter Witt) llegaron hasta Sutton para acomodar un picnic de los Orangemen , donde los vagones de un solo extremo se dieron marcha atrás en una Y en Jackson's Point. [28]
A continuación se muestra una lista de estructuras preservadas y sobrevivientes con numeración de paradas anterior a 1922:
Capítulo 1 - La médula espinal de Yonge Street
Parte II - Las empresas individuales / Capítulo nueve - Ontario / Las carreteras del área de Toronto /
Toronto and York Radial Railway
Company
Capítulo 2 - El poderoso Metropolitan avanza hacia el norte
el ferrocarril radial
Capítulo 3 - A través de las Tierras Altas de York hasta Bond Lake Park
Capítulo 5 - El ferrocarril radial de Toronto y York
Capítulo 7 - Tommy Church vs. William Mackenzie
Capítulo 9 - ¿Quién quiere correr con los radiales?
La estación Toronto and York Radial Ry. está planeando erigir... una cochera y un taller en Deer Park, en su División Metropolitana.
El teniente coronel George Gooderham Blackstock ... y un grupo de colegas jugaban en el Toronto Garrison Badminton Club, pero querían una mejor instalación. La Comisión de Transporte de Toronto ... estaba fusionando numerosas operaciones de transporte y ya no necesitaba los cobertizos de tranvías de Toronto and York Radial Railway ubicados en una propiedad oculta en St. Clair Avenue. Blackstock lideró la iniciativa de comprar la propiedad de St. Clair en 1924 para iniciar The B&R...
{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )Construida en 1908, "La estación de ferrocarril radial metropolitana"