Un vagón de vapor es un vehículo ferroviario que no requiere locomotora ya que contiene su propio motor de vapor. El primer vagón de vapor fue una unidad experimental diseñada y construida en 1847 por James Samuel y William Bridges Adams . En 1848 fabricaron el vagón de vapor Fairfield que vendieron a la empresa Bristol and Exeter Railway , que lo utilizó durante dos años en un ramal.
A principios del siglo XX se construyeron vagones para la London and South Western Railway (LSWR) y, antes de que entrara en servicio para pasajeros, se prestó uno a la Great Western Railway (GWR). Entre 1902 y 1911 se construyeron 197 vagones de vapor, 99 de ellos para la GWR. [1]
Introducidos ya sea por la competencia de los nuevos tranvías eléctricos o para proporcionar un servicio económico en ramales rurales poco utilizados, hubo dos diseños principales, ya sea un bogie motorizado encerrado en un cuerpo rígido o una unidad de motor articulada y un vagón, pivotando sobre un pasador. Sin embargo, con poca potencia de reserva, los vagones de vapor eran inflexibles y la calidad de marcha era mala debido a la excesiva vibración y oscilación. La mayoría fueron reemplazados por un autotren , vagones adaptados y una locomotora de vapor de empuje y tracción, ya que podían arrastrar vagones adicionales o vagones de mercancías.
Después de realizar pruebas en 1924, el London and North Eastern Railway y el London, Midland and Scottish Railway compraron entre ambos un total de 102 vagones que utilizaban motores de vapor de alta velocidad de Sentinel-Cammell y Claytons a finales de la década de 1920. Todos ellos habían sido retirados del mercado en 1947.
El primer vagón de vapor fue diseñado por James Samuel , ingeniero de locomotoras del ferrocarril de los condados orientales , construido por William Bridges Adams en 1847 y probado entre Shoreditch y Cambridge el 23 de octubre de 1847. Una unidad experimental, de 12 pies y 6 pulgadas (3,81 m) de largo con una pequeña caldera vertical y alojamiento para pasajeros era un banco de asientos alrededor de una caja en la parte trasera, aunque oficialmente se llamaba Lilliputian , se conocía como Express . [2]
Al año siguiente, Samuel y Adams construyeron el vagón de vapor Fairfield . Era mucho más grande, de 31 pies y 6 pulgadas (9,60 m) de largo, y estaba construido con una sección de tercera clase abierta y una sección de segunda clase cerrada. Después de las pruebas en 1848, se vendió a Bristol and Exeter Railway y se adaptó para el ancho de vía de 7 pies y la carrocería se reconstruyó para albergar a 16 en primera clase y 32 en segunda clase. Funcionó durante dos años en la línea secundaria de Tiverton antes de que la locomotora se convirtiera en una locomotora 0-4-0 . [3]
Enfield , que combinaba diseños contemporáneos de motor y vagón, era aún más grande. Construida por Samuel y Adams, se utilizó en servicio regular en el Eastern Counties Railway hasta que el motor se convirtió en una locomotora de tanque 2-2-2 . [4] Se construyeron más combinaciones de motor y vagón según los diseños de Samuel en la década de 1850 en las obras del ferrocarril Eastern Counties, y otra por Kitson & Co. llamada Ariel's Girdle . Más tarde, en 1869, Samuel, Robert Fairlie y George England colaboraron para construir un prototipo de vagón de vapor articulado en Hatcham Ironworks de England que se exhibió en el patio de la fábrica. Sin embargo, England cerró en esa época y no se sabe nada sobre el destino de este vehículo. [5]
El vagón de vapor resurgió en 1902 cuando Dugald Drummond , del London and South Western Railway (LSWR), construyó dos para un ramal cerca de Portsmouth . [6] Los vagones de vapor se introdujeron por dos razones principales: para competir con los nuevos tranvías eléctricos que desviaban el tráfico de las zonas suburbanas o para proporcionar un servicio económico en ramales rurales poco utilizados. [7] Para permitir paradas económicas a bajo nivel, se proporcionaron escalones, entrelazados con los frenos para que el tren no pudiera moverse con ellos extendidos. [8]
Había dos diseños principales: uno con un bogie motorizado encerrado en un cuerpo rígido y el otro con el motor y el vagón articulados, que pivotaban sobre un pasador. La caldera de vapor podía estar cerrada o abierta y, por lo general, estaba abierta en las unidades articuladas y encerrada en los cuerpos rígidos. [9] Los mayores requisitos de mantenimiento del motor hicieron que algunas compañías tuvieran más unidades locomotoras que vagones. [8]
El vagón de vapor tenía un puesto de conducción en ambos extremos, de modo que podía circular en cualquier dirección sin tener que girar, o para que una locomotora pudiera circular alrededor de sus vagones en un terminal. [10] El control desde la parte trasera se realizaba normalmente mediante una rueda conectada al regulador mediante un cable continuo en el espacio del techo o por encima de él, o mediante una varilla que pasaba por debajo del suelo. El conductor disponía de controles de freno y silbato, y de algún medio para comunicarse con el fogonero, que permanecía en la plataforma. Normalmente, esto se hacía mediante un código de campana y requería un "fogonero aprobado" que estuviera cualificado para actuar como conductor. También se podían acoplar vagones sin motor y algunos tenían equipo de control. [8]
Con alojamiento para pasajeros en salones abiertos, [11] las unidades generalmente tenían frenos de vacío, calefacción a vapor y estaban provistas de iluminación a gas, aunque algunas unidades estaban equipadas con iluminación eléctrica. [12] Sin embargo, había poca energía de reserva para vagones adicionales y, por lo tanto, los vagones eran inflexibles durante las horas pico, especialmente en los tipos articulados, la calidad del viaje era mala en algunos debido a la falta de una suspensión adecuada entre la unidad del motor y la carrocería del vagón, lo que causaba una vibración y oscilación excesivas para algunos motores de riel. [13] La mayoría de los vagones de vapor fueron reemplazados por un autotren , una locomotora de vapor push-pull y vagones. [14]
Para proporcionar un servicio económico en el ramal conjunto de la LSWR y la London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) desde Fratton a Southsea, la LSWR construyó dos locomotoras de vapor en 1902, que entraron en servicio en abril de 1903 y se designaron como clase K11. [15] El vagón de 43 pies (13 m) de largo tenía capacidad para 30 personas en tercera clase y 12 en primera clase y la longitud total del vehículo era de 53 pies 5 pulgadas (16,28 m). La primera unidad fue prestada a la Great Western Railway , que regresó con informes favorables. [16] Sin embargo, cuando se introdujeron en el verano de 1903, las unidades tuvieron problemas con los pasajeros en las pendientes de la línea y se descubrió que la GWR había probado la unidad en vías niveladas y sin pasajeros. Las unidades se reconstruyeron con una caja de fuego y una caldera más grandes. [17] [18]
A estos le siguieron quince locomotoras autopropulsadas más para el sistema LSWR. Las dos primeras se construyeron en 1904, las locomotoras en Nine Elms y los vagones en Eastleigh, y se designaron como clase H12. [19] Eran dos pies (600 mm) más cortos que los vagones anteriores, con capacidad para ocho personas en primera clase y treinta y dos en tercera. Se construyeron trece más en 1905-6 con un diseño ligeramente diferente, como clase H13. [20] En estas unidades se aumentó la presión de la caldera de 150 psi (1,0 MPa) a 175 psi (1,21 MPa). Las locomotoras y los vagones no eran desmontables y estas unidades podían remolcar un vagón adicional. [21] Después del estallido de la Primera Guerra Mundial, que limitó el trabajo disponible para las locomotoras autopropulsadas, el parque de locomotoras fue retirado del servicio en 1914 y en 1916 solo quedaban tres unidades en servicio, que se retiraron en 1919. [22]
Después de las pruebas con el motor de ferrocarril L&SWR, en 1903 la GWR diseñó y construyó dos prototipos y en 1908 tenía 99 vagones y 112 unidades de motor. [23] Aunque había diferencias de detalle entre los vagones, había seis tipos básicos: los prototipos eran los únicos ejemplos de 57 pies (17 m) de largo [24] y en 1905 llegaron dos motores de ferrocarril (numerados 15 y 16) de Kerr, Stuart and Company . Estos eran diferentes a los demás, del tipo articulado y del diseño general de Tom Hurry Riches del Taff Vale Railway [25] pero con calderas de estilo locomotora. [26] Los otros vagones tenían 59 pies y 6 pulgadas (18,14 m) o 70 pies (21 m) de largo y estaban diseñados para uso en ramales o suburbanos, los vagones de ramal tenían un compartimento de equipaje separado. [27] Había entre 49 y 64 asientos y dos vagones tenían conexiones de pasillo en ambos extremos. [25]
Los motores, a excepción de los dos de los vagones Kerr y Stuart, eran todos intercambiables, aunque había pequeñas diferencias en la superficie de calentamiento, el diámetro de las ruedas y el esfuerzo de tracción. [28] Estos estaban equipados con una suspensión de brazo oscilante que era eficaz para amortiguar la vibración típica de los vagones de vapor. [29]
En 1914 comenzaron las retiradas de servicio, que se sustituyeron por trenes automáticos . Se vendieron tres y uno se destruyó en un incendio, pero la mayoría se convirtieron en remolques. Sin embargo, en 1923, 53 de ellos seguían en servicio y no fue hasta octubre de 1935 cuando se retiraron todos. [30]
A partir de 2012, [actualizar]un motor de vapor GWR reconstruido, construido en 1908, está operativo y tiene su base en el Didcot Railway Centre . [31] [32]
.jpg/1280px-Taff_Vale_railmotor_(Rankin_Kennedy,_Modern_Engines,_Vol_V).jpg)
Riches, ingeniero de locomotoras del ferrocarril Taff Vale, diseñó en 1903 el primer motor de raíl articulado [33] con la caldera colocada de forma inusual a través de los bastidores con una sola caja de fuego y dos tambores cortos, lo que proporcionaba una gran capacidad de generación de vapor. [34] La unidad del motor y el vagón pivotaban sobre un pasador, y las dos partes se podían separar en veinte minutos. [35] El vagón tenía un salón de tercera clase para 40 pasajeros y un compartimento de primera clase para 12 y una posición de conducción trasera abierta. A este le siguieron quince más: [1] seis en 1904, los motores construidos por Avonside Engine Co. y otros seis de Kerr, Stuart & Co. en 1905. Los vagones construidos por Bristol Wagon & Carriage Works eran similares al prototipo, excepto que el extremo abierto estaba cerrado. En 1906, Manning Wardle & Co. construyó cinco motores ; estos eran más grandes con entradas delanteras y traseras. [36] Ese año solo se compraron tres vagones más largos de 53 pies y 3 pulgadas (16,23 m), lo que permitió tener dos motores de repuesto para mantenimiento. [37]
Los vagones de ferrocarril funcionaron en la mayor parte del sistema de Taff Vale, normalmente sin remolque. Ocho de los vagones se convirtieron en autovagones entre 1914 y 1916; todas las partes de locomotoras quedaron fuera de uso a fines de 1920 y se retiraron a fines de 1921, mientras que las ocho partes restantes de vagones se convirtieron en vagones comunes durante 1921-22. [38] [39]
En 1905, el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR) recibió dos locomotoras autopropulsadas de Kerr, Stuart similares a las que habían suministrado al ferrocarril de Taff Vale. Los vagones fueron construidos por L&YR en Newton Heath sobre un bastidor construido por Kerr, Stuart y tenían capacidad para 48 pasajeros en tercera clase. L&YR consideró que las locomotoras autopropulsadas tenían poca potencia y pronto se perforaron los cilindros y se les colocaron pistones nuevos. [40]
Como el requisito era trabajar con un remolque, George Hughes , el ingeniero de locomotoras de L&YR, rediseñó los vagones. Manteniendo el concepto articulado, las unidades de motor recibieron una caldera de estilo locomotora más grande y cuatro ruedas acopladas que proporcionaban un esfuerzo de tracción de 8080 lbf (35,9 kN). Las carrocerías de los vagones tenían capacidad para 56 pasajeros y tenían conexiones de pasillo. Se construyeron dieciocho unidades de motor y dieciséis vagones entre 1906 y 1911, y las dos locomotoras originales se retiraron y se reemplazaron por otras del nuevo estilo en 1909. Se construyeron doce remolques, equipados con controles. [41] Al ser del tipo articulado, la calidad de marcha era mala. [42]
Las dieciocho estaban en funcionamiento cuando la L&YR fue absorbida por la London, Midland and Scottish Railway (LMS) en la agrupación de 1923; la primera se retiró en 1927 y una todavía estaba en funcionamiento cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948. [42]
En junio de 1904, la South Eastern and Chatham Railway (SECR) encargó dos vagones de vapor articulados a Kitson and Company para el Sheppey Light Railway y los servicios Strood - Chatham , con capacidad para 56 personas en tercera clase. Se entregaron en febrero de 1905. Los ahorros iniciales en los costes impulsaron el pedido de seis unidades más, entregadas entre marzo y mayo de 1906, para su uso en una serie de servicios poco utilizados, incluidos el Hundred of Hoo Railway y los servicios Dover - Sandgate . [43]
La experiencia posterior demostró que no eran populares entre los pasajeros ni los ferroviarios y que su mantenimiento era más costoso. Comenzaron a almacenarse a partir de junio de 1914, y fueron reemplazados por trenes de empuje y tracción y tanques SECR Clase P 0-6-0 . [44] Las dos últimas en servicio en el servicio Hastings - Rye fueron descontinuadas en febrero de 1920. Sin embargo, las ocho unidades no fueron retiradas oficialmente por el SECR sino por el Southern Railway en abril de 1924 cuando las unidades de locomotoras fueron desguazadas y las unidades de vagón transformadas para su uso posterior como vagones de vapor. [45]
Entre 1905 y 1907, el London and North Western Railway (LNWR) construyó seis vagones de vapor rígidos con un bogie motorizado que se podía quitar a través de puertas dobles en el extremo delantero. El alojamiento de pasajeros era de 48 en tercera clase, los vagones estaban equipados con iluminación eléctrica y había comunicación por timbre eléctrico desde la posición de conducción trasera y la plataforma. Los seis fueron absorbidos por la flota LMS en 1923 y uno, el No. 3, sobrevivió para ser nacionalizado en 1948, siendo retirado en febrero de ese año. [46] El Great Northern Railway (GNR) tenía ocho motores ferroviarios construidos en 1905, dos eran impulsados por gasolina y no tuvieron éxito y seis eran vagones de vapor articulados. Construidos en pares por diferentes fabricantes para comparar el rendimiento, no se construyeron más unidades. Los seis vagones de vapor fueron absorbidos por el Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER) en la agrupación de 1923 y retirados entre 1939 y 1948. [47] El motor de vapor del Ferrocarril de Port Talbot era sorprendentemente un vehículo de seis ruedas en la parte delantera. [48]
Además de los vagones conjuntos de 1903, los directores de London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) pidieron a su ingeniero mecánico jefe, Robert Billinton , que investigara el uso de vagones de vapor o de gasolina en servicios poco utilizados. Billinton murió en 1904, antes de que se pudieran adquirir ejemplares, pero en 1905 su sucesor, Douglas Earle Marsh, adquirió dos vagones de vapor y dos de gasolina, con fines comparativos con pequeñas locomotoras de vapor de las clases Stroudley A1 y D1 preparadas para funcionar con "trenes de motor" o " empujar-tirar ". [49] Los vagones de vapor fueron construidos por Beyer, Peacock and Company y tenían un diseño similar a los suministrados por esta empresa al North Staffordshire Railway . [49] Estaban estacionados en Eastbourne y St Leonards y prestaban servicios en las líneas costeras de East y West Sussex . Ambos fueron prestados al Departamento de Guerra en 1918/19 antes de ser vendidos al Trinidad Government Railway . [50] Allí nunca se pusieron en funcionamiento. Una de las partes del vagón fue transformada en salón del gobernador y la otra en vagón de segunda clase. [51]
Entre 1903 y 1911 se fabricaron un total de 21 automotores, operados por otras doce compañías ferroviarias.
Otros vagones de ferrocarril utilizaban motores de vapor , máquinas de vapor de alta velocidad junto con una forma de engranaje. En 1905, se diseñó un vehículo de cuatro ruedas para el ferrocarril de Kent y East Sussex y fue construido por RY Pickering. Este podía albergar a 31 pasajeros, pero sufría una mala calidad de marcha y fue retirado del uso. Permaneció en la lista de existencias cuando el ferrocarril fue nacionalizado en 1948. [66] Ganz de Budapest había diseñado un vagón de vapor con engranajes y se formó la Peebles Steam Car Co. para promocionar el vagón en Gran Bretaña con sugerencias de que el Ferrocarril del Gobierno Húngaro había comprado 300 unidades. El vapor se elevó a 300 psi (2,1 MPa) y se suministró a un motor de dos cilindros de 35 hp (26 kW). En 1905, se construyó un prototipo y se realizaron dos pruebas. Se informó que la calidad de marcha era suave, pero la aceleración era moderada y la velocidad máxima era de aproximadamente 30 mph (48 km/h). No se hicieron pedidos y el vagón de vapor se envió al continente. [67]
.jpg/1280px-LNER_Sentinel-Cammell_steam_rail-car_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
En 1923, Sentinel Waggon Works y Cammell Laird colaboraron para construir un prototipo de vagón de vapor ligero para el ferrocarril de Jersey . Se desarrolló una gama de vagones Sentinel-Cammell con la opción de un solo vagón o un par articulado y un motor de 100 hp (75 kW) o 200 hp (150 kW) con una caldera y dos motores. [68] Se construyeron un total de 290 para clientes de todo el mundo, [68] 91 para su uso en Gran Bretaña [69] Una caldera elevaba el vapor a 300 a 350 psi (2,1 a 2,4 MPa), alimentando uno o dos motores de vapor. Los primeros motores de vapor tenían dos cilindros como los que se usaban en los camiones de vapor contemporáneos , pero en 1925 se había desarrollado una versión de 6 cilindros. En las primeras unidades, se utilizaron cadenas en la transmisión final hasta que se desarrolló una caja de cambios y transmisión por eje cardán en 1927. En las primeras unidades, la unidad del motor estaba articulada, encerrada en una carrocería similar a la sección de pasajeros; todo el coche estaba hecho de acero. [70]
En 1924 y 1925 se exhibió un automóvil en la Exposición del Imperio Británico , que fue probado por el LNER. Para ofrecer un mejor servicio y competir con los niveles cada vez mayores de tráfico por carretera [71], se compraron dos de estas unidades articuladas de dos cilindros y 100 hp (75 kW) accionadas por cadena [72] , que se utilizaron en la zona de Lowestoft . [73] A esto le siguieron 22 coches con un diseño similar en 1927 y 1928. En 1927 se construyó un prototipo de coche con transmisión por eje cardán y carrocería rígida y entre 1928 y 1930 se compraron cuarenta y nueve coches con transmisión por eje cardán de seis cilindros y carrocerías rígidas, seguidos de cinco coches de 200 hp (150 kW) en 1930 y 1932 y Phenomena , un par articulado gemelo con dos motores de seis cilindros de 100 hp, en 1930. Podía acomodar a 39 personas en el coche motor y 83 en el remolque. [72] Entre 1927 y 1943, se asignaron varios al cobertizo Heaton , cerca de Newcastle upon Tyne , y se operaron hasta Blackhill y sobre la Tyne Valley Line hasta North Wylam y Prudhoe . [73] El 9 de junio de 1929, el vagón n.° 220 Waterwitch se saltó las señales en Marshgate Junction, Doncaster y, en consecuencia, chocó con un tren de excursión. El vagón quedó partido en dos y no fue reparado. [74]
El London, Midland and Scottish Railway (LMS) también compró un prototipo en 1925, seguido de doce en 1927 y un solo vagón de seis cilindros en 1928. El LNER tenía un interés conjunto en el Cheshire Lines Railway y el Axholme Joint Railway , por lo que compraron cuatro vagones y un vagón respectivamente. [72] En 1933 se construyó un vagón ligero para el Southern Railway con capacidad para 44 pasajeros, medía 14,73 m de largo y pesaba 17 toneladas largas 4 cwt (38 500 lb o 17,5 t). Sin embargo, su bastidor se rompió cuando se sobrecargó mucho en 1935 y, aunque se reparó, se retiró en 1936. [75]
La mayoría de los vagones LMS fueron retirados en 1935, siendo el último el vagón de seis cilindros, que se retiró en diciembre de 1936. El último vagón LNER Sentinel se retiró en 1947. [72]
En 1927, Clayton Wagons Ltd construyó un prototipo de vagón de vapor para el LNER. Era similar a los vagones Sentinel-Cammell anteriores, pero con el depósito de carbón fuera del vagón sobre el bogie motorizado. Se entregaron diez más en 1928, [76] seis nuevos en el depósito de Heaton, a los que se unió más tarde el séptimo. Se entregó un vagón con la librea de teca de los vagones del LNER, pero pintado de rojo y crema en febrero de 1929; los demás llegaron con esta librea. Los vagones prestaron servicios a Morpeth , Leamside y Blackhill. Un vagón se retiró en 1932, otro se transfirió a Norwich en 1935 y los otros cinco se retiraron en 1936. [77] Todos los vagones se habían retirado en 1937. [76]
