En planificación urbana, el desarrollo orientado al tránsito ( TOD ) es un tipo de desarrollo urbano que maximiza la cantidad de espacio residencial , comercial y de ocio a poca distancia del transporte público . [1] [2] Promueve una relación simbiótica entre la forma urbana densa y compacta y el uso del transporte público. [3] Al hacerlo, TOD tiene como objetivo aumentar el número de usuarios del transporte público reduciendo el uso de automóviles privados y promoviendo el crecimiento urbano sostenible. [4]
TOD generalmente incluye una parada de tránsito central (como una estación de tren , tren ligero o parada de autobús ) rodeada por un área de uso mixto de alta densidad , con áreas de menor densidad que se extienden desde este centro. TOD también suele estar diseñado para que sea más transitable a pie que otras áreas urbanizadas , mediante el uso de bloques de menor tamaño y la reducción del área de terreno dedicada a los automóviles . [5] [6] Las áreas que centran una estación de tránsito como centro mientras construyen desarrollo TOD centrado en residencial en el área inmediata se conocen como aldeas de tránsito .
Las áreas más densas de TOD normalmente se ubican dentro de un radio de 1 ⁄ 4 a 1 ⁄ 2 milla (400 a 800 m) alrededor de la parada central de tránsito, ya que se considera una escala apropiada para los peatones , resolviendo así el problema de la última milla. .
Muchas de las nuevas ciudades creadas después de la Segunda Guerra Mundial en Japón , Suecia y Francia tienen muchas de las características de las comunidades TOD. En cierto sentido, casi todas las comunidades construidas en tierras recuperadas del mar en los Países Bajos o como desarrollos exurbanos en Dinamarca han integrado en su planificación el equivalente local de los principios DOT, incluida la promoción de bicicletas para uso local.
En Estados Unidos, un círculo de media milla de radio se ha convertido en el estándar de facto para las zonas de captación de TOD en el tránsito ferroviario. Media milla (800 m) corresponde a la distancia que alguien puede caminar en 10 minutos a 3 mph (4,8 km/h) y es una estimación común de la distancia que las personas caminarán para llegar a una estación de tren. El anillo de media milla tiene un tamaño de poco más de 500 acres (2,0 km 2 ). [7]
Algunos funcionarios de planificación distinguen a veces el desarrollo orientado al tránsito del " desarrollo próximo al tránsito " porque contiene características específicas que están diseñadas para fomentar el uso del transporte público y diferenciar el desarrollo de la expansión urbana . Algunos ejemplos de estas características incluyen desarrollos de uso mixto que utilizarán el transporte público en todo momento del día, excelentes instalaciones para peatones, como cruces peatonales de alta calidad , calles estrechas y edificios que se estrechan a medida que se alejan del nodo de transporte público. Otra característica clave del desarrollo orientado al tránsito que lo diferencia del "desarrollo próximo al tránsito" es la reducción de la cantidad de estacionamiento para vehículos personales.
El desarrollo orientado al tránsito tiene muchos beneficios que incluyen, entre otros:
Quienes se oponen al desarrollo compacto u orientado al tránsito suelen argumentar que los estadounidenses, y las personas en todo el mundo, prefieren una vida de baja densidad y que cualquier política que fomente el desarrollo compacto resultará en disminuciones sustanciales de la utilidad y, por lo tanto, en grandes costos de bienestar social. [9] Los defensores del desarrollo compacto argumentan que existen grandes beneficios, a menudo no medidos, del desarrollo compacto [10] o que la preferencia estadounidense por una vida de baja densidad es una interpretación errónea posible en parte por la importante interferencia de los gobiernos locales en el mercado de tierras. [11] [12]
Muchas ciudades de todo el mundo están desarrollando políticas DOT. Toronto , Portland , Montreal , San Francisco y Vancouver , entre muchas otras ciudades, han desarrollado y continúan redactando políticas y planes estratégicos cuyo objetivo es reducir la dependencia del automóvil y aumentar el uso del transporte público.
Uno de los primeros y más exitosos ejemplos de TOD es Curitiba , Brasil . [13] Curitiba se organizó en corredores de transporte desde muy temprano en su historia. A lo largo de los años, ha integrado sus leyes de zonificación y planificación de transporte para ubicar el desarrollo de alta densidad adyacente a los sistemas de transporte de alta capacidad, particularmente sus corredores BRT . Desde el fracaso de su primer plan urbano, bastante grandioso, debido a la falta de financiación, Curitiba se ha centrado en trabajar con formas económicas de infraestructura, por lo que ha organizado adaptaciones únicas, como rutas de autobús (infraestructura económica) con sistemas de rutas, acceso y velocidades limitados. similar a los sistemas de metro. La fuente de innovación en Curitiba ha sido una forma única de planificación urbana participativa que enfatiza la educación pública, la discusión y el acuerdo. [14]
En un intento por controlar el rápido crecimiento de la Ciudad de Guatemala , el antiguo alcalde, Álvaro Arzú , implementó un plan para controlar el crecimiento basado en transectos a lo largo de importantes arterias arteriales y que exhiben características de desarrollo orientado al tránsito (TOD). El plan adoptado POT (Plan de Ordenamiento Territorial) tiene como objetivo permitir la construcción de estructuras de edificios más altos de uso mixto justo al lado de grandes vías arteriales. Los edificios disminuirían gradualmente en altura y densidad a medida que aumentara la distancia desde las vías arteriales. [15] Esto se está implementando simultáneamente con un sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT), llamado Transmetro .
La Ciudad de México ha luchado contra la contaminación durante años. Se han hecho muchos intentos para orientar a los ciudadanos hacia el transporte público. La ampliación de las líneas de metro, tanto de metro como de autobús, ha sido fundamental. Siguiendo el ejemplo de Curitiba, se crearon muchas líneas de autobuses en muchas de las calles más importantes de la Ciudad de México. La línea de autobús ha quitado dos carriles a los automóviles para ser utilizados únicamente por la línea de autobús, aumentando el flujo de tránsito de autobuses. La ciudad también ha hecho grandes esfuerzos para aumentar el número de carriles para bicicletas, incluido el cierre de carreteras enteras en ciertos días para que sean utilizadas únicamente por ciclistas.
Las regulaciones sobre automóviles también han aumentado en la ciudad. Las nuevas normas impiden que los coches viejos circulen por la ciudad y que otros coches circulen en determinados días. Los coches eléctricos pueden circular todos los días y disponen de aparcamiento gratuito. La disminución del espacio público asignado a los automóviles y el aumento de las regulaciones se han convertido en una gran molestia entre los usuarios cotidianos de automóviles. La ciudad espera impulsar a la gente a utilizar más el transporte público.
El Desarrollo Orientado al Transporte Público (TOD) de Calgary ha estado evolucionando en gran medida en torno a las estaciones a lo largo del sistema de Tren Ligero (LRT) de Calgary, también conocido como la red CTrain . Aunque el sistema CTrain de Calgary existe desde 1981, la actividad TOD ha sido bastante reciente, y gran parte del desarrollo se ha producido desde 2010. La mayor parte del desarrollo orientado al tránsito ha tenido lugar a lo largo de la Línea Roja del sistema LRT , especialmente alrededor de las estaciones del tramo noroeste con áreas alrededor de las estaciones de Brentwood, Dalhousie y Banff Trail han experimentado el mayor desarrollo. La estación Brentwood , por ejemplo, con desarrollos de múltiples edificios como University City, ha visto casi 900 unidades residenciales [16] [17] construidas en los últimos ocho años dentro del radio de 600 m de la estación Brentwood, así como desarrollos propuestos que se encuentran en el obras. En el tramo sur de la Línea Roja, la enorme propuesta de la estación Midtown es una inversión de las construcciones TOD anteriores donde el desarrollo se construye alrededor de las estaciones existentes. En el caso de Midtown Station, [18] la propuesta es a lo largo de la línea CTrain, pero incluye la construcción de una nueva estación únicamente con el propósito de servir al desarrollo.
Para la ciudad de Calgary, los TOD son un proceso continuo, pero la ciudad ha publicado directrices políticas y estrategias de implementación para el desarrollo orientado al tránsito. [19] [20]
La mayoría de los rascacielos suburbanos no estaban a lo largo de las principales líneas ferroviarias como otras ciudades hasta hace poco, cuando hubo incentivos para hacerlo. Century Park es una comunidad de condominios en crecimiento en el sur de Edmonton, en el extremo sur del LRT de Edmonton . Incluirá condominios de poca a gran altura, servicios recreativos, tiendas, restaurantes y un gimnasio. Edmonton también ha tenido un desarrollo cercano al tránsito durante algún tiempo en los suburbios del noreste en Clareview , que incluye un gran parque y paseo, y apartamentos de poca altura entre grandes tiendas y estacionamientos asociados en el centro de energía. Edmonton también está investigando algunos TOD nuevos en varias partes de la ciudad. En el noreste, hay planes para reconstruir terrenos subutilizados en dos sitios alrededor del LRT existente, Fort Road y la estación Stadium . [21] [22] En el oeste, hay planes para tener algunos condominios de densidad media en el vecindario de Glenora a lo largo de una futura ruta LRT, así como un TOD en el sureste en el vecindario de Strathearn a lo largo del mismo futuro LRT en apartamentos de poca altura existentes. .
Según el Reglamento de Planificación y Desarrollo Metropolitano [23] de finales de 2011, el 40% de los nuevos hogares se construirán como barrios TOD.
El Ayuntamiento de Ottawa ha establecido áreas prioritarias de desarrollo orientado al tránsito (TOD) en las proximidades del Tren Ligero de Ottawa . Estas áreas prioritarias son una combinación de desarrollos de apoyo al tránsito de densidad moderada a alta a una distancia de 600 metros a pie de las estaciones de tránsito rápido. [24]
Toronto tiene una política de larga data de fomentar nuevas construcciones a lo largo de la ruta de su línea principal de metro de Yonge Street . [25] Los más notables son el desarrollo del área de Yonge y Eglinton en las décadas de 1960 y 1970; y el desarrollo actual de los 2 km del corredor de Yonge Street al norte de Sheppard Avenue, que comenzó a finales de los años 1980. Sólo en el período transcurrido desde 1997, este último tramo ha visto la aparición de un nuevo e importante centro comercial y la construcción y ocupación de más de veinte mil nuevas unidades de viviendas en condominio . Desde la apertura de la línea de metro Sheppard en 2002, hay un auge en la construcción de condominios a lo largo de la ruta en Sheppard Avenue East entre Yonge Street y Don Mills Road.
Vancouver tiene una sólida historia de creación de nuevos desarrollos alrededor de sus líneas SkyTrain [26] y de construcción de centros urbanos regionales en las principales estaciones y corredores de tránsito. [27] Es de destacar el área de Metrotown del suburbio de Burnaby , Columbia Británica , cerca de la estación Metrotown SkyTrain . Las áreas alrededor de las estaciones han estimulado el desarrollo de miles de millones de dólares en bienes raíces de alta densidad, con múltiples rascacielos cerca de las muchas estaciones, [26] [27] generando preocupaciones sobre una rápida gentrificación . [28]
Actualmente se está construyendo un TOD en Winnipeg junto al corredor de tránsito rápido . Se conoce como The Yards at Fort Rouge, [29] y fue encabezado por el desarrollador Gem Equities. En la fase dos del corredor de tránsito rápido suroeste, habrá cuatro TOD más. [30] Esta fase es un ejemplo interesante del uso de las bellas artes en paralelo con la planificación del tránsito, haciendo que varias de las estaciones sean sitios de arte público relacionados con la historia social de la zona. [31]
Durante más de 30 años, el gobierno ha seguido una estrategia de desarrollo para concentrar gran parte de su nuevo desarrollo dentro de 1 ⁄ 4 a 1 ⁄ 2 milla (400 a 800 m) de las estaciones de tránsito rápido del metro de Washington del condado y las líneas de autobuses de alto volumen de Lucio Columbia . [32] Dentro de las áreas de tránsito, el gobierno tiene una política de fomentar el desarrollo de uso mixto y orientado a peatones y tránsito. [33] Algunas de estas comunidades de " aldeas urbanas " incluyen Rosslyn , Ballston , Clarendon , Courthouse , Pentagon City , Crystal City , Lyon Village , Shirlington , Virginia Square y Westover .
En 2002, Arlington recibió el Premio Nacional de la EPA al Logro de Crecimiento Inteligente por "Excelencia General en Crecimiento Inteligente ", el primero otorgado por la agencia. [34]
En septiembre de 2010, el condado de Arlington, Virginia , en asociación con Washington, DC , abrió Capital Bikeshare , un sistema de bicicletas compartidas . [35] [36] [37] En febrero de 2011, Capital Bikeshare tenía 14 estaciones en los vecindarios de Pentagon City , Potomac Yard y Crystal City en Arlington. [35] El condado de Arlington también anunció planes para agregar 30 estaciones en el otoño de 2011, principalmente a lo largo del corredor densamente poblado entre los vecindarios de Rosslyn y Ballston , y 30 más en 2012. [38]
Nueva Jersey se ha convertido en un líder nacional en la promoción del desarrollo de Transit Village a través de un programa conocido como iniciativa Transit Village. El Departamento de Transporte de Nueva Jersey estableció la Iniciativa Transit Village en 1999, ofreciendo asistencia de múltiples agencias y subvenciones del fondo anual Transit Village de $1 millón a cualquier municipio con un proyecto listo para funcionar que especifique una estrategia apropiada de uso mixto del suelo, propiedad disponible, estación -gestión del área y compromiso con la vivienda asequible, el crecimiento del empleo y la cultura. El desarrollo de las aldeas de tránsito también debe preservar la integridad arquitectónica de los edificios de importancia histórica. [39] Los distritos de Transit Village se definen por el radio de media milla que rodea la estación de tránsito. Para convertirse en una Villa de Tránsito, las ciudades deben cumplir con los siguientes criterios: contar con transporte público existente, demostrar voluntad de crecer, adoptar un plan de redesarrollo orientado al tránsito u ordenanza de zonificación, identificar sitios y proyectos TOD específicos, identificar mejoras para ciclistas y peatones, y identificar esfuerzos de "creación de lugares" cerca de la estación de tránsito, como eventos comunitarios, celebraciones y otros eventos culturales o artísticos. [40]
Desde 1999, el estado ha designado 35 Transit Villages, que se encuentran en diferentes etapas de desarrollo:
Pleasantville (1999), Morristown (1999), Rutherford (1999), South Amboy (1999), South Orange (1999), Riverside (2001), Rahway (2002), Metuchen (2003), Belmar (2003), Bloomfield (2003 ) ), Bound Brook (2003), Collingswood (2003), Cranford (2003), Matawan (2003), New Brunswick (2005), Journal Square/Jersey City (2005), Netcong (2005), Elizabeth/Midtown (2007), Ciudad de Burlington (2007), Ciudad de Orange Township (2009), Montclair (2010), Somerville (2010), Linden (2010), West Windsor (2012), East Orange (2012), Dunellen (2012), Summit (2013) ), Plainfield (2014), Park Ridge (2015), Irvington (2015), Hackensack (2016), Long Branch (2016), Asbury Park (2017), Newark (2021) y Atlantic City (2023). [41]
Muchos vecindarios de la ciudad de Nueva York están cerca de una estación de metro de la ciudad de Nueva York, lo que permite un fácil transporte por los vecindarios y distritos comerciales centrales de la ciudad. Para maximizar el uso del metro de la ciudad de Nueva York, muchas estaciones de metro están rodeadas de desarrollo orientado al tránsito, con edificios residenciales y comerciales de alta densidad rodeando la estación de metro. Los vecindarios incluyen, entre otros, el centro de Brooklyn , Midtown Manhattan , Long Island City y Sunnyside . [42] Muchos centros de la ciudad en el área metropolitana de Nueva York también son transitables a pie con una estación de tren regional central .
El vecindario de East Liberty está a punto de completar un desarrollo orientado al tránsito de $150 millones centrado alrededor de la estación East Liberty reconfigurada en la vía de autobús este Martin Luther King Jr. de la ciudad . [43] [44] El desarrollo incluyó un mejor acceso a la estación con un nuevo puente peatonal y pasarelas peatonales que aumentan el paso efectivo de la estación. East Busway es una ruta de vía fija que ofrece a los pasajeros un viaje de 8 minutos desde East Liberty hasta el centro de Pittsburgh.
El área metropolitana de Salt Lake City ha visto una fuerte proliferación de desarrollos orientados al tránsito debido a la construcción de nuevas líneas de tránsito dentro de las líneas TRAX , FrontRunner y tranvía de la Autoridad de Tránsito de Utah . Los nuevos desarrollos en West Valley , Farmington , Murray , Provo , Kaysville , Sugarhouse y el centro de Salt Lake City han experimentado un rápido crecimiento y construcción a pesar de la crisis económica. La población a lo largo del Frente Wasatch ha alcanzado los 2,5 millones y se espera que crezca un 50% en las próximas dos décadas. Con un 29,8%, el crecimiento poblacional de Utah duplicó con creces el crecimiento poblacional de la nación (13,2%), y la gran mayoría de este crecimiento se produjo a lo largo del Frente Wasatch.
La infraestructura de transporte se ha mejorado enormemente en la última década como resultado de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2002 y la necesidad de apoyar el crecimiento de la población. Esto ha creado una serie de proyectos comerciales y residenciales orientados al tránsito que se propondrán y completarán.
El Área de la Bahía de San Francisco incluye nueve condados y 101 ciudades, incluidas San José , San Francisco , Oakland y Fremont . Los gobiernos locales y regionales [45] alientan el desarrollo orientado al tránsito para disminuir la congestión del tráfico, proteger las áreas naturales, promover la salud pública y aumentar las opciones de vivienda. La región ha designado Áreas Prioritarias de Desarrollo y Áreas Prioritarias de Conservación. Los pronósticos demográficos actuales [46] para la región predicen que crecerá en 2 millones de personas para 2035 debido tanto a la tasa de natalidad natural como a la creación de empleo, y estiman que el 50% de este crecimiento puede acomodarse en Áreas Prioritarias de Desarrollo a través de políticas orientadas al transporte. desarrollo.
Durante los últimos 20 años se han desarrollado importantes proyectos de aldeas de tránsito en varias estaciones conectadas al sistema Bay Area Rapid Transit (BART). En su libro de 1996, Transit Villages in the 21st Century , Michael Bernick y Robert Cervero identificaron aldeas de tránsito emergentes en varias estaciones de BART, incluidas Pleasant Hill/Contra Costa Center , Fruitvale , Hayward y Richmond . [47] La estación MacArthur es un desarrollo relativamente nuevo, cuya construcción comenzó en 2011 y su finalización está prevista para después de 2019. [48]
Chicago aprobó sus primeras ordenanzas TOD en 2013. La ciudad de Chicago comenzó a construir TOD alrededor de las estaciones de tren en toda el área metropolitana. Ha habido preocupaciones de que estos TOD excluyeran a las minorías, ya que la mayoría de los TOD se construyeron en áreas principalmente para blancos, por lo que dejaban a las minorías fuera del panorama cuando se trataba de acceso a vecindarios de desarrollo orientados al tránsito. [49] El Plan de Política eTOD 2020 se creó para solucionar los problemas de los planes TOD anteriores, mediante la creación de más desarrollos TOD en áreas minoritarias. [50]
En comparación con otras economías desarrolladas, la tasa de propiedad de automóviles en Hong Kong es muy baja y aproximadamente el 90% de todos los viajes se realizan en transporte público. [51]
A mediados del siglo XX, no se construyó ningún ferrocarril hasta que una zona estuviera bien desarrollada. Sin embargo, en las últimas décadas, Hong Kong ha comenzado a tener algunos TOD, donde se construye un ferrocarril simultáneamente con un desarrollo residencial encima o cerca, denominado modelo "Rail plus Property" (R+P). [52] Los ejemplos incluyen:
El modelo Rail plus Property, que capta la captura de valor del terreno que rodea el nuevo transporte público, permite a Hong Kong ser uno de los pocos sistemas de transporte público rentables del mundo, generando una ganancia de 1.500 millones de dólares en 2014. [53]
Bandar Malaysia es un próximo desarrollo de 1Malaysia Development Berhad (1MDB) . [54]
Las áreas de desarrollo orientado al tránsito (TOD) son áreas urbanas diseñadas para integrar funciones de tránsito con personas, actividades, edificios y espacios públicos que tienen como objetivo optimizar el acceso al transporte público. En Yakarta, PT MRT Jakarta (Perseroda) construirá áreas TOD en cinco puntos a lo largo del corredor sur-norte de MRT Jakarta . Los cinco puntos son Blok M , Lebak Bulus y Fatmawati en el sur de Yakarta , así como Dukuh Atas e Istora Senayan en el centro de Yakarta . Cada área tiene su propia temática y concepto según las características y necesidades de la comunidad local. Se espera que el área TOD brinde beneficios a la comunidad, como reducir la congestión y la contaminación del aire, aumentar un estilo de vida saludable y activo, ampliar el empleo y las oportunidades económicas, y crear valor agregado para la propiedad.
Un ejemplo de Dukuh Atas TOD es el centro de transporte que está construyendo PT Moda Integrasi Transportasi Jabodetabek (MITJ) en Jalan Blora, frente a la estación Sudirman. Los centros de transporte son puntos de intercambio de vehículos y puntos de tránsito donde existe interacción comunitaria mediante el tránsito. Este centro de transporte será un edificio de 20 plantas que albergará la oficina del MRT de Yakarta y otras instalaciones. Este centro de transporte también estará conectado con el Puente Cruce Multipropósito (JPM) de 250 metros que conecta varios modos de transporte público en el área de Dukuh Atas. Se espera que el centro de transporte esté operativo en 2023.
Muchos TOD se están construyendo ahora en el área metropolitana del Gran Yakarta , como Citra Sentul Raya y Dukuh Atas TOD . También se están construyendo TOD en ciudades como Surabaya , Medan y Palembang . [55]
Ha habido una propuesta para desarrollar el Desarrollo Orientado al Transporte (TOD) alrededor de las estaciones de transporte público en Bangkok, así como alrededor de las estaciones de trenes de alta velocidad en ciudades como Ayutthaya, Khon Kaen, Makkasan , Pattaya y Si Racha. Además, ha habido propuestas para DOT en torno a las principales estaciones de ferrocarril regionales. La propuesta TOD tiene como objetivo crear comunidades transitables y de uso mixto centradas alrededor de las estaciones de tránsito, aprovechando su conveniente acceso al transporte. Se espera que este desarrollo genere una variedad de beneficios, incluido un aumento de la actividad económica, una reducción de la congestión del tráfico y una mejor calidad de vida para los residentes. [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64]
Se espera que Melbourne , Victoria, alcance una población de 5 millones para 2030 y que la inmensa mayoría de sus residentes dependan de automóviles privados. Desde principios de siglo, varios niveles de gobierno han realizado esfuerzos esporádicos para implementar principios de desarrollo orientados al tránsito. Sin embargo, la falta de compromiso para financiar la infraestructura de transporte público, lo que resultó en hacinamiento y la modificación de las leyes de zonificación, ha ralentizado drásticamente el progreso hacia el desarrollo sostenible de la ciudad. [sesenta y cinco]
Milton , un suburbio interior de Brisbane , ha sido identificado como el primer desarrollo orientado al tránsito de Queensland bajo el Plan Regional del Sudeste de Queensland del Gobierno de Queensland . La estación de tren de Milton se someterá a una renovación multimillonaria como parte del desarrollo de The Milton Residences para promover y alentar a los residentes a adoptar los viajes en tren. Esto incluirá una nueva oficina de venta de boletos, nuevos servicios públicos, mayor visibilidad en los andenes y puntos de acceso nuevos y mejorados en Milton Road y Railway Terrace. [66]
El gobierno del estado de Nueva Gales del Sur ha fomentado activamente el desarrollo en torno a las estaciones de las redes de trenes y metros de Sydney a través de su plan Priority Precincts. [67] Varias estaciones como Chatswood , Burwood , Parramatta y Rhodes tienen desarrollos de apartamentos a gran escala construidos muy cerca en la última década. Se están planificando nuevos desarrollos de torres de apartamentos y oficinas a lo largo de las futuras estaciones del Metro de Sydney como desarrollos integrados con las propias estaciones. Ejemplos de esto incluyen la estación Victoria Cross y la estación Crows Nest, mientras que las estaciones existentes como Castle Hill y Epping también han tenido un desarrollo intensificado. [68]
Honeysuckle es una renovación urbana desarrollada en 50 hectáreas de antiguo terreno industrial en Newcastle , Nueva Gales del Sur. [69] Este proyecto, llevado a cabo por Honeysuckle Development Corporation , tiene como objetivo el surgimiento de áreas mixtas residenciales y comerciales conmutables al nuevo tren ligero de Newcastle y otros métodos de transporte alternativos. [69]
El término desarrollo orientado al tránsito, como concepto nacido en Estados Unidos, rara vez se utiliza en Europa, aunque muchas de las medidas defendidas en el desarrollo orientado al tránsito de Estados Unidos también se enfatizan en Europa. Muchas ciudades europeas se han construido durante mucho tiempo en torno a sistemas de tránsito y, por lo tanto, a menudo ha habido poca o ninguna necesidad de diferenciar este tipo de desarrollo con un término especial, como ha sido el caso en Estados Unidos. Un ejemplo de esto es el Plan Finger de Copenhague de 1947, que incorporaba muchos aspectos de desarrollo orientados al transporte y todavía se utiliza como marco de planificación general en la actualidad. Sin embargo, últimamente los estudiosos y técnicos se han interesado por el concepto. [70]
Mientras que la ciudad de París tiene una historia de siglos, su estructura principal data del siglo XIX. La red de metro se creó para resolver tanto la conexión entre las cinco principales estaciones de tren como los activos de transporte local para los ciudadanos. Toda la zona de la ciudad de París tiene estaciones de metro separadas por no más de 500 metros. Los recientes sistemas de alquiler de bicicletas y coches ( Velib y Autolib ) también facilitan los viajes, tal y como destaca TOD. Lo mismo ocurre con los nuevos tranvías que unen los suburbios cercanos a París propiamente dicho y con la línea 3 del tranvía que recorre las afueras de la ciudad de París.
El área de La Défense es un ejemplo de distrito a gran escala orientado al transporte público. [71] [72]
En la parte sur de Randstad se construirá un barrio según los principios de TOD. [73]
En Isfahan, el metro se utiliza para un programa TOD. [74]
Se ha demostrado que TOD reduce múltiples tipos de emisiones en Los Ángeles durante las evaluaciones del ciclo de vida; Los gases de efecto invernadero, los irritantes respiratorios y las emisiones que forman smog se pueden reducir en aproximadamente un 30% en TOD en comparación con áreas de menor densidad. Esto se atribuye a varios factores, incluidos los residentes que tienen más opciones de viaje, distancias de viaje reducidas para las actividades cotidianas y viviendas de mayor densidad que reducen el uso de energía por residencia. [75] En Dhaka, TOD también puede ayudar a reducir las emisiones de CO 2 relacionadas con los viajes a nivel comunitario, específicamente para viajes de trabajo y escolares, debido a que los residentes viajan menos distancias a estos lugares. Y se sugiere que las mejoras en el transporte público, la infraestructura para peatones y bicicletas asociadas con el TOD y las políticas relacionadas pueden mejorar estas reducciones dentro de Dhaka y otras ciudades en desarrollo. [76] Sin embargo, también se ha descubierto que DOT es un importante contribuyente al efecto de isla de calor urbano en Brisbane, ya que tiene temperaturas más altas y temperaturas que aumentan más rápidamente que las áreas sin DOT. Esta diferencia se ha relacionado con que el DOT tiene una mayor porción de terreno no poroso y menos espacios naturales, lo que debe tenerse en cuenta al planificar el DOT. [77]
Se ha observado que TOD, específicamente a lo largo de las líneas de tren ligero, aumenta la cantidad de nuevos negocios en Phoenix dentro de una milla de una estación, y las empresas en las industrias de conocimiento, servicios y venta minorista experimentaron un 88%, 40% y 24% más. nuevos comienzos, respectivamente, que las áreas que no son TOD. Sin embargo, también se ha observado una disminución en las instalaciones de fabricación en TOD; Es probable que se observen resultados similares en otras ciudades de Estados Unidos. [78] El valor de los condominios en San Diego generalmente aumenta al disminuir la distancia desde las estaciones de transporte del tren ligero, aumentar la transitabilidad de los vecindarios y aumentar los servicios disponibles. Esto señala a TOD como un estilo de vecindario preferible al de personas, lo que demuestra que la creación de vecindarios TOD impulsada por el mercado puede ser posible en las áreas metropolitanas de Estados Unidos. [79] Se ha demostrado que los gastos de residente en TOD son más bajos en áreas bien desarrolladas, a pesar de los costos de alquiler generalmente más altos debido al menor uso de energía y costos de viaje; en Los Ángeles los ahorros son alrededor de $3100 por año para un hogar. [75]
Los estudios sobre impactos sociales del DOT se pueden clasificar en tres aspectos. Impactos conductuales, impactos psicológicos e impactos sociales relacionados con la gentrificación y la desigualdad social inducidas por TOD El impacto social de TOD se clasifica en tres aspectos: [80]
Una crítica al desarrollo orientado al transporte público es que tiene el potencial de estimular la gentrificación en áreas de bajos ingresos. En algunos casos, TOD puede aumentar los costos de vivienda de vecindarios que antes eran asequibles, alejando a los residentes de ingresos bajos y moderados de los empleos y el transporte público. Cuando esto sucede, los proyectos TOD pueden alterar los vecindarios de bajos ingresos. [96] Esto puede ser muy preocupante debido al hecho de que las personas de menores ingresos tienden a utilizar (y necesitan) el transporte público más que las personas de mayores ingresos. [97]
Sin embargo, cuando se ejecuta teniendo en cuenta la equidad, TOD tiene el potencial de beneficiar a las comunidades de ingresos bajos y moderados (LMI): puede vincular a los trabajadores con los centros de empleo, crear empleos de construcción y mantenimiento, y tiene el potencial de fomentar la inversión en áreas que han sufrido abandono y depresión económica. [98] Además, es bien conocido que las restricciones al desarrollo vecinal, si bien potencialmente redundan en el mejor interés del vecindario inmediato, contribuyen a la falta de oferta regional de viviendas y elevan el costo de la vivienda en general en toda una región. TOD reduce el costo general de la vivienda en una región al contribuir a la oferta de vivienda y, por lo tanto, generalmente mejora la equidad en el mercado inmobiliario. TOD también reduce los costos de transporte, lo que puede tener un mayor impacto en los hogares de LMI, ya que gastan una mayor proporción de sus ingresos en transporte en comparación con los hogares de mayores ingresos. Esto libera ingresos del hogar que pueden usarse para alimentos, educación u otros gastos necesarios. Las personas de bajos ingresos también tienen menos probabilidades de poseer vehículos personales y, por lo tanto, es más probable que dependan exclusivamente del transporte público para ir y venir del trabajo, lo que hace que el acceso confiable al transporte público sea una necesidad para su éxito económico. [99]
TOD comenzó en 1993 con la publicación del libro de Peter Calthorpe The Next American Metropolis . Calthorpe y sus colegas basaron su teoría en los ideales del movimiento Ciudad Jardín . [100]
Una ciudad de tránsito es un tipo de ciudad diseñada en torno al uso del transporte público . En estas ciudades, el desarrollo urbano se centra en estaciones de ferrocarril o tranvías. [101]
La ciudad de tránsito surgió en el mundo industrial alrededor de 1850, debido a la llegada de nuevas tecnologías de transporte: el tren de vapor y el tranvía eléctrico . Esto facilitó viajes más rápidos, lo que llevó a ciudades más grandes, aunque la mayoría de los lugares todavía estaban a poca distancia a pie o en bicicleta. [101] Durante el período de 1850 a 1940, fue el tipo de ciudad dominante en los países industrializados. Sin embargo, en las partes menos desarrolladas del mundo, la tecnología de transporte masivo no se adoptó tan ampliamente, y muchas ciudades siguieron siendo ciudades ambulantes hasta la década de 1970 en adelante, cuando se transformaron directamente en ciudades automovilísticas . [101]
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