Las 24 Horas de Le Mans de 1983 fueron una carrera de motor celebrada en el Circuito de la Sarthe , Le Mans , Francia , los días 18 y 19 de junio de 1983. Fue el 51º Gran Premio de Resistencia y también fue la cuarta prueba del Mundial de Resistencia de 1983. Campeonato y Campeonato de Europa de Resistencia de 1983 . La carrera de 1983 se celebró ocho días antes del 60 aniversario de la carrera inaugural celebrada en 1923 .
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El Porsche 956 fue el coche dominante en el campeonato, ya que la empresa había lanzado coches a la venta para los clientes. Aunque Lancia fue rápido en los entrenamientos, fue demasiado poco fiable en la carrera. Desde el principio, el equipo oficial Porsche tomó la delantera. A medida que las marcas rivales cayeron por problemas de motor, los Porsche se consolidaron entre los diez primeros. El coche Kremer de Mario Andretti encabezó la persecución, quedando segundo durante un tiempo el domingo por la mañana. El coche de Ickx / Bell se había retrasado al principio de la carrera, pero una conducción dura les había permitido volver a estar entre los tres primeros. Tomaron brevemente la delantera poco después del amanecer, pero Bell se detuvo en Mulsanne y perdió cinco vueltas reparando un fallo eléctrico.
A menos de noventa minutos del final, el tercer Porsche oficial parecía encaminado a la victoria, tras tomar la delantera en la quinta hora. Sin embargo, cuando una puerta voló del auto, Schuppan vio que sus indicadores de temperatura aumentaban. Al Holbert sacó el coche para el último stint a un ritmo cuidadoso, con Bell acercándose implacablemente, aunque sufría daños en los frenos delanteros. Faltando media hora, Bell se desató para situarse en la vuelta del líder. Cuando faltaban dos minutos, el motor de Holbert se agarró al pasar por boxes, ya que se quedó sin agua y se sobrecalentó. Sin embargo, por suerte pudo ponerlo en marcha nuevamente. Dio la vuelta por última vez, llegó a la línea de meta y arrancó de inmediato. Bell llegó a casa poco más de un minuto después corriendo con su tanque de combustible de reserva. Probablemente ninguno de los coches habría dado otra vuelta, lo que potencialmente le habría dado la victoria al Porsche de Kremer, que terminó tercero, seis vueltas atrás.
La aplastante victoria de Porsche dejó a nueve de sus coches entre los 10 primeros, ganando también el Premio Index y la victoria en el Grupo B. El Mazda oficial tuvo una carrera sin problemas para lograr una cómoda victoria en la nueva categoría Junior del Grupo C.
Este año fue el segundo año de regulaciones del Grupo C y no se realizaron cambios. La fórmula tenía una cilindrada abierta y, en cambio, tenía restricciones de peso y consumo de combustible. Se estableció un peso mínimo de 800 kg por motivos de seguridad y los tanques de combustible tenían una capacidad máxima de 100 litros. Dado que no se permitieron más de 25 paradas para repostar en carrera, significó un máximo de 2.600 litros desde el principio. [1] Dado que IMSA todavía utiliza su propia escala de peso móvil para equilibrar la capacidad del motor, las principales carreras de resistencia estadounidenses, en Daytona y Sebring, no pudieron ser parte del Campeonato Mundial.
Esta fórmula despertó un gran interés por parte de varios fabricantes y de los principales equipos privados. Sin embargo, los costos potenciales eran prohibitivos para los equipos más pequeños que deseaban competir en el nivel más alto de las carreras. El organismo rector de la FIA se dio cuenta de esto e instigó una división menos costosa llamada Grupo C Junior para alentar a esos equipos. Aquí el peso mínimo se redujo a 700 kg y los depósitos de combustible tenían sólo 55 litros de capacidad. Con las mismas 25 paradas para repostar, esto daba a estos coches un máximo de 1.430 litros. [2] [3]
Por su parte, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) tampoco realizó grandes cambios. Las dos sesiones de práctica de 4 horas ahora incluyeron cada una un descanso de 1 hora para permitir a los equipos recuperar autos varados o hacer reparaciones importantes o cambiar la configuración de sus autos. [2] Con el aumento de entradas en las nuevas regulaciones, podrían cerrar las listas sin necesidad de las clases MSA y las antiguas clases "protegidas". [2]
Las nuevas regulaciones demostraron su éxito inmediatamente y Le Mans de este año contó con una amplia gama de inscritos. Estaba liderado por equipos de fábrica de Porsche, Lancia y Mazda y más de una docena de constructores especializados, lo que significaba que había 34 coches que podían clasificarse como inscritos "de fábrica". Porsche dominó la lista de inscritos con once inscritos en el Grupo C y ocho en el Grupo B. [4]
El Porsche 956 tuvo un impacto victorioso en su debut en 1982. La versión de 1983 era 20 kg más ligera y tenía una suspensión delantera mejorada y el nuevo sistema de gestión del motor Bosch Motronic para modular y ajustar el rendimiento del motor. [5] [6] [7] [8] El equipo oficial inscribió tres coches de carreras y un coche de pruebas. Los protagonistas principales fueron la pareja de élite formada por Jacky Ickx y Derek Bell , que buscaban un hat-trick de victorias. Jochen Mass estaba en el segundo coche, junto con el nuevo niño prodigio , Stefan Bellof, que acababa de sorprender al mundo de la resistencia quince días antes con un récord de vuelta de clasificación en Nürburgring en su último año de uso competitivo. [9] [10] En el tercer coche estaba la pareja estadounidense de Hurley Haywood y Al Holbert junto con el australiano Vern Schuppan .
Como prometió Porsche, lanzaron doce chasis a la venta para los clientes. Basados en el chasis de 1982, con control mecánico de Bosch, se compraron rápidamente, aunque a la considerable cantidad de £ 160 000 (DM640 000) cada uno. [6] [11] Ocho de esos coches estaban en Le Mans. Reinhold Joest había comprado dos y consiguió una sorprendente victoria sobre el equipo oficial en la primera ronda en Monza . El ganador en Italia, Bob Wollek , formó pareja con el ex ganador de Le Mans Klaus Ludwig y el debutante Stefan Johansson , con el segundo coche conducido por Merl/Schickentanz/de Narvaez. [12] Wollek acababa de salir del hospital después de una operación por un nervio pinzado en sus vértebras. [13] [14] El equipo también presentó su 936CJ especial del año anterior, una vez más conducido por sus propietarios, los hermanos belgas Martin. [15] Otro incondicional de Porsche, John Fitzpatrick, también compró dos coches. Fitzpatrick se inscribió como piloto en ambos coches: el primero con Dieter Quester / David Hobbs y el otro con Guy Edwards / Rupert Keegan . JFR también apoyó el 956 del estadounidense Preston Henn , perteneciente a la serie IMSA. Henn tenía como copilotos a Jean-Louis Schlesser y al veterano de GT Claude Ballot-Léna . [dieciséis]
Los hermanos Kremer alcanzaron la gloria de Le Mans en 1979 y establecieron una exitosa gama de Porsche 935 especiales modificados para la venta a los clientes. Su 956 fue conducido por la pareja de padre e hijo Mario y Michael Andretti , con el piloto de F2 Philippe Alliot . Los Andrettis habían sido frustrados por las autoridades el año anterior, descalificados en la salida. [17] Y al igual que Joest, los Kremer también tuvieron dos de sus 936 especiales (el C-K5) en la carrera. El coche del equipo lo conducían Derek Warwick , Frank Jelinski y Patrick Gaillard. El modelo original (que se corrió en 1982) se vendió a Richard Cleare, que había ganado la clase GT en la misma carrera. Se asoció con su misma alineación de pilotos ( Tony Dron / Richard Jones ) para este evento. [15] Los dos últimos 956 coches de clientes fueron inscritos por GTi Engineeing y Obermeier Racing de Richard Lloyd . Lloyd también se había graduado en la conducción de Porsche GT, con su patrocinio de Canon . A él se unieron los jóvenes pilotos Jonathon Palmer y Jan Lammers . [16] El alemán Jürgen Lässig había formado su propio equipo, junto con Hans Obermeier y el patrocinio de la moda Hugo Boss. Su copiloto habitual en el WEC era Axel Plankenhorn y para esta carrera se les unió la piloto monoplaza sudafricana Desiré Wilson . [16] [18]
En las carreras de resistencia más cortas quedó claro que la principal oposición al dominio de Porsche vendría de Lancia . Después de trabajar las reglas el año anterior con su LC1 , la compañía produjo su candidato del Grupo C. Diseñado por GianPaolo Dallara , se construyó alrededor del Ferrari V8 de 2,6 litros utilizado en su coche de carretera 308 GTB. Equipado con dos turbos KKK ( Kühnle, Kopp y Kausch ) y un sistema de gestión del motor Weber - Marelli , el motor podía desarrollar 650 CV con un impulso de 1,2 bares. El LC2 tenía una carrocería de Kevlar y fibra de carbono diseñada por Pininfarina y era rápido, pero resultó frágil. Se llevaron tres coches a Le Mans, una vez más construidos en torno a sus pilotos del Gran Premio: Michele Alboreto / Teo Fabi , Piercarlo Ghinzani / Hans Heyer (cedidos por Joest) y Alessandro Nannini /Paolo Barilla/Jean-Claude Andruet. [19] [13] A principios de temporada habían sido calzados con neumáticos Pirelli , pero después de resultar problemáticos, fueron cambiados por Dunlops . [20] [11] El equipo Sivama había competido con el Lancia Montecarlos del Grupo 5 en el Campeonato el año anterior. Esta temporada compraron tres chasis Lancia LC1 del Grupo 6 y se propusieron llevarlos a las especificaciones del Grupo C con carrocerías nuevas y el motor turbo ampliado a 1522 cc. Sin una gran diferencia de peso, el pequeño motor sólo podía acelerar hasta 280 kp/h (175 mph). Uno fue descartado en un accidente en Silverstone, pero los otros dos llegaron a Le Mans, liderados por el actual campeón de F3 Oscar Larrauri . [21] [22]
Ford había cancelado el desarrollo de su programa C100 de bajo rendimiento en favor de un nuevo diseño del Grupo C. Sin embargo, una semana después de que Karl Ludvigsen dejara el cargo de vicepresidente de Ford-Europa, ese programa también fue cancelado, al igual que la mejora del problemático motor Cosworth DFL. [23] [24] [22] [11] El caballero y corredor irlandés Martin Birrane quería pasar al Grupo C y compró uno de los autos C100 que corrieron el año anterior para su nuevo equipo Peer Racing. [23] En ausencia de su empresa matriz, el consorcio de concesionarios Ford Francia apoyó al equipo Rondeau impulsado por Cosworth. El proyecto "efectos suelo" del M482 tuvo un desarrollo considerable durante el invierno y el consorcio compró los tres chasis. Max Sardou, que había realizado un extenso trabajo aerodinámico en su Ardex , el Lola T600 y el March-BMW M1/C , fue contratado para afinar la aerodinámica del coche. El equipo estaba dirigido por Pierre Dieudonné y se incorporaron varios miembros del equipo de Jean Rondeau . Henri Pescarolo, tres veces ganador , corrió con Thierry Boutsen , recién ascendido a la F1 con Arrows . El propio Jean Rondeau corría con los hermanos Ferté, Alain y Michel mientras que el tercer coche lo llevaba Jean-Pierre Jaussaud / Philippe Streiff . [25] [13] [26]
Junto a estos coches se inscribieron otros cuatro Rondeaux de modelos más antiguos. Dos de ellos eran trabajos y Jean Rondeau consiguió sacar a Vic Elford, de 48 años , de un retiro de nueve años, con Anny-Charlotte Verney /Joël Gouhier. El otro coche (un M382) estaba patrocinado por el gobierno local (se le dio el coche número 72, el mismo que el departamento de Sarthe ) y la alineación de pilotos encabezada por Alain Cudini . Hubo otros dos M382 inscritos por privados: Christian Bussi regresó con su coche, mientras que Pierre Yver había mejorado el M379C que corrió el año pasado. [27] Con recursos limitados, el pequeño equipo WM optó por no correr una temporada completa de campeonato y optó por centrarse en su carrera local, en Le Mans, con el nuevo modelo P83. Pero su perseverancia había dado sus frutos: el desarrollo de su motor Peugeot ahora recibía todo el respaldo de la empresa matriz. El V6 turbo de 3,1 litros desarrolla ahora 650 CV, puesto a punto por Denis Mathiot Compétition, que estaba realizando la puesta a punto para el nuevo equipo de rally Citroën Compétitions . [28] Yves Courage, local de Le Mans, mejoró su Cougar C01 para convertirse en el C01B con suspensión revisada, pero siguiendo con el Cosworth DFL. Otro garagista reciente , Alain de Cadenet , se incorporó como piloto junto a Courage, trayendo consigo a Murray Smith como director del equipo. Una vez más, Michel Dubois entró como tercer piloto. [29]
Cuando Ford dejó de trabajar en el Cosworth DFL, Lola, a su vez, terminó su programa de carreras con el T610. Así que sólo estuvo presente el corsario estadounidense de Lola, Ralph Kent-Cooke, que regresó para la segunda carrera con su coche, después de su primera participación en Le Mans el año pasado. [15] La obra Nimrod - Aston Martin estaba llevando a cabo una campaña IMSA en Estados Unidos, por lo que el único representante era el coche del Vizconde Downe (accionista de Aston Martin y presidente del club de propietarios). Durante la pretemporada se había trabajado mucho, perdiendo mucho peso (60 kg) y mejorando la aerodinámica. Los especialistas internos de Aston, Tickford Engineering, desarrollaron un motor V8 nuevo y más compacto para el equipo. Con un peso más ligero, el coche ahora podía alcanzar los 340 kp/h (210 mph), aunque con 990 kg seguía siendo el más pesado de los coches del Grupo C (unos 150 kg más que los Porsche). [30] [13] [8]
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La empresa de tecnología de compuestos Seger & Hoffmann, mitad del consorcio Sehcar, buscaba nuevas opciones alejadas de Peter Sauber . El suizo Walter Brun había corrido con uno de estos coches el año anterior y cuando el equipo de carreras GS Sport de Gerhard Schneider atravesó dificultades financieras, compró el otro chasis. Seger & Hoffmann conservaron la propiedad intelectual de los coches y, junto con Brun, mejoraron el diseño y construyeron una nueva versión C83 con un motor Porsche turbo de 2,7 litros. Brun entró en el trío políglota de Le Mans, pero abandonó el Sehcar con motor BMW en un gran accidente que le rompió el brazo en la ronda de Nürburgring. Según trascendió, el Sehcar-Porsche todavía estaba siendo terminado durante la semana de clasificación. Brun correría con su copiloto habitual Hans-Joachim Stuck y Harold Grohs. El Sehcar-Cosworth restante lo correrían tres canadienses: Villeneuve /Deacon/Heimrath. [31] [32] Con la disolución de la asociación con Seger & Hoffmann, la pequeña empresa del ingeniero Peter Sauber tuvo que diseñar un coche nuevo. El C7 fue elaborado por los mismos técnicos de Mercedes que le habían ayudado en el proyecto del año anterior. Después de los malos resultados con el motor Cosworth DFL, recurrieron al motor BMW de seis cilindros en línea y 3,5 litros. Aunque con una fiabilidad probada, tenía poca potencia: sólo generaba 475 CV. El piloto suizo Max Welti chocó el coche mientras hacía pruebas en Monza, por lo que llegó a Le Mans reparado pero poco preparado para sus pilotos de pago García/Montoya/Naon. [12]
Habiendo conducido previamente BMW M1 en Le Mans, este año Steve O'Rourke (director de banda de Pink Floyd ) encargó a Len Bailey (anteriormente en Mirage ) que le diseñara un coche del Grupo C. Llamado EMKA, en honor a la empresa de producción de O'Rourke, tenía una forma baja y aerodinámica con un motor Aston Martin V8 de 5,3 litros modificado, casi 100 kg más ligero que el original y 85 kg más ligero que el Nimrod. Afinado por el equipo interno de Aston, Tickford Engineering, generaba 570 CV. O'Rourke correría con el coche, junto a Tiff Needell y Nick Faure. [33] [13] [22] Para no quedarse atrás por su manager, el baterista de Pink Floyd, Nick Mason, compró el Dome de 1982 . Empleó a Colin Bennett Racing (que había estado compitiendo contra Mason en el Campeonato Británico de F1 ) para mejorar el coche con frenos más grandes, una cola más larga y una refrigeración mejorada. Aún así es muy rápido, podría alcanzar hasta 355 kp/h (220 mph). También consiguió a los ex pilotos del Dome Chris Craft y Eliseo Salazar como sus copilotos. [34]
Aparte de Porsche y Lancia, el único otro equipo de fábrica presente este año fue el de Mazda . El diseño del Grupo C estaba destinado a la nueva clase Junior. El nuevo 717C fue diseñado por el equipo técnico dirigido por Takuya Yura en la división interna de Mazda, Mooncraft, el chasis era de aluminio con una carrocería aerodinámica de Kevlar. El nuevo motor rotativo de doble rotor 13B tenía 1.308 cc (clasificado como 2,6 litros según la fórmula de equivalencia), generaba 320 CV y podía acelerar el coche hasta 305 kp/h (190 mph). La división de carreras de la compañía, Mazdaspeed, estrenó el coche en la ronda de Silverstone y dos coches estuvieron en Le Mans. Alan Docking era el director del equipo en Europa, con los pilotos británicos Jeff Allam , Steve Soper y James Weaver en un coche, mientras que los pilotos oficiales japoneses Yojiro Terada , Yoshimi Katayama y Takashi Yorino tenían el nuevo chasis, equipado con una suspensión mejorada. [35] [3] Un nuevo automóvil inglés también utilizó el rotativo Mazda. Lester Rey diseñó el Harrier, con un chasis monocasco de aluminio muy liviano, y el rotativo 13B se ensambló en Engine Shop, Silverstone. La empresa contó con el apoyo de David Palmer de Mazda GB, quien también fue uno de los conductores junto a Pierre Honegger, un concesionario Mazda estadounidense que manejaba su Mazda GTP en la serie IMSA. [36]
Alba Engineering fue un nuevo constructor de carreras italiano, fundado por Giorgio Stirano , anteriormente en Osella . Los directores del equipo Jolly Club, Martino Finotto y Carlo Facetti (actualmente compitiendo con Lancias), le pidieron que construyera un coche para la nueva clase Junior. El elegante AR2 fue construido con fibra de carbono y apenas cumplió con el límite de peso. El motor fue diseñado por Facetti, un ingeniero experimentado, pero tuvo que llamarse Giannini , ya que la FIA exigía que los motores procedieran de fabricantes de automóviles homologados. Era un motor de cuatro cilindros en línea de 1.914 cc con turbocompresor KKK y podía generar 420 CV en versión de carrera o más de 520 CV en clasificación, alcanzando hasta 310 kp/h (190 mph). El éxito fue instantáneo: Finotto y Facetti ganaron fácilmente la categoría en las rondas anteriores de Silverstone y Nürburgring. [37] [38]
Otra marca nueva vista este año fue Sthemo, acrónimo de los conductores Hubert Striebig Jacques Heuclin y el diseñador Rudi Mössinger. Este último había trabajado anteriormente con el equipo con los coches ToJ en la categoría de 2 litros del Grupo 6. Este proyecto francés fue un nuevo diseño de efectos suelo. Originalmente estaba previsto utilizar un motor Mazda, pero se conformaron con un motor BMW de 2,2 litros, ya que el primero no estaba disponible. [22] Con poca potencia, generaba 270 CV, pero lo compensaba siendo el coche más ligero de su clase. [36] [3] Este año, François Duret bajó su DeCadenet-Lola del Grupo C a la clase Junior. Trabajando con ADA Engineering, se le puso una carrocería nueva y se aligeró. Su Cosworth DFV de 3 litros fue preparado y puesto a punto por John Nicholson . [39]
Los equipos de carreras no habían aceptado el Porsche 924 que se estaba desarrollando para el Grupo B, prefiriendo quedarse con la confiabilidad probada de las variantes del 911 con motor trasero. [40] El Porsche 930 tenía un turbo de 3,3 o 3,0 litros y se inscribieron seis modelos. Entre ellos se encontraban los antiguos propietarios del 935, el suizo Claude Haldi y los hermanos españoles Alméras (con coches de 3,3 litros), mientras que el alemán Edgar Dören utilizaba la versión con motor más pequeño. A ellos se unieron el equipo de ingeniería inglés Charles Ivey, el francés Michel Lateste y el alemán Georg Memminger. [40] Había sido la crucial victoria de Memminger en la categoría en Nürburgring lo que había marcado la diferencia para que Porsche ganara el Campeonato de Constructores sobre Lancia el año anterior. [40] Sólo había un BMW M1 para enfrentarse al escuadrón de Porsche. Propiedad de Brun Motorsport, fue inscrito por el posible propietario Angelo Pallavicini. Como copilotos tenía a Jens Winther y a la realeza alemana, Prinz "Poldi" von Bayern. Winther manejaba con éxito su propia M1 con su equipo Castrol Dinamarca. [39] El último inscrito en la clase fue un Porsche 928 especialmente aligerado del corsario francés Raymond Boutinard. Tenía un motor V8 de 4,7 litros. [40]
Porsche llegó preparado para la clasificación con motores equipados con turbos más grandes que podían alcanzar hasta 700 CV con un impulso de 1,4 bares. Una vez más, con una actuación dominante, Jacky Ickx consiguió su tercera pole position en tres años. Como antes, lanzó el guante al principio de los libres con una vuelta de 3:16,6 segundos, doce segundos más rápido que su pole del año anterior. Su compañero de equipo, Jochen Mass, fue el segundo más rápido tras el primer día, justo por delante del Lancia. El equipo también practicó un cuarto coche (#33) con Ickx clasificándolo séptimo, aunque no tenían la intención de competir con él. [5] [13]
Lo último del jueves, mientras otros equipos hacían los reglajes de carrera, Lancia instaló neumáticos de clasificación en el coche de Alboreto. En una buena racha, con la potencia aumentada a 820 CV, consiguió la segunda plaza por dos décimas de segundo (3:20,8). Ghinzani fue cuarto con los equipos oficiales de dos en dos. [4] Su preparación había sido difícil, ya que Alboreto falló un motor el miércoles en su primera vuelta y Ghinzani perdió una caja de cambios el jueves. [13] El tercer automóvil tenía el peso adicional de una cámara de 16 kg para la cobertura en vivo de Eurovisión en el automóvil . [19]
Klaus Ludwig fue quinto en la parrilla (3:23:8) con el primero de los Porsche personalizados. Volkert Merl registró la mayor velocidad en los entrenamientos. Ayudado por un enorme remolque detrás de su compañero de equipo Ludwig, alcanzó los 370 kp/h en la recta de Hunaudières. [12] Jonathon Palmer colocó el Porsche Canon en sexto lugar y el Porsche Kremer en noveno detrás de los otros Porsche oficiales. [13] El esfuerzo que muchos equipos habían hecho en sus coches en la pretemporada se reflejó en los mejores tiempos de vuelta. El Nimrod, que perdió 60 kg de peso, fue 10 segundos más rápido que su tiempo de 1982. Esto lo convirtió en el mejor clasificado sin turbo de la parrilla, en el puesto 15 (3:35,8). [30] Era evidente que los coches de aspiración normal no podían competir con los Porsche y Lancias turbo. Efectivamente tendrían que correr al ritmo de clasificación sólo para igualar el ritmo de carrera de los turbos. [14]
Sin embargo, los Rondeaux fueron inesperadamente lentos. Sardou había hecho modelos por computadora de que los autos podían alcanzar 355 kp/h (220 mph), pero el mejor auto sólo podía alcanzar 320 kp/h (200 mph). De hecho, los grandes túneles de aire fueron demasiado efectivos, arrastrando el coche hacia la carretera y tocando fondo. Una suspensión más rígida simplemente creó un efecto de rebote que hacía que los autos fueran agotadores de conducir. Pescarolo marcó el mejor tiempo, pero sólo fue 17º (3:36.1), veinte segundos por detrás de Ickx. [13] [25] [14] El Cooke Lola consiguió igualar su tiempo en parrilla del año pasado, pero esta vez se sitúa diez puestos por debajo en la parrilla (27º), tal fue el avance en tiempos por vuelta. [15]
En la categoría C Junior, el Jolly Club Alba confirmó su lugar como favorito para la victoria con el mejor tiempo (3:42.8) de la categoría, colocándose en el puesto 26, en el centro de la parrilla. Fue más de 20 segundos más rápido que el resto de la clase, liderada por los dos Mazda, el mejor de los cuales fue el 41º, con un 4:05.9. [41] Una víctima de la clasificación fue el Harrier: el miércoles tuvieron problemas con la suspensión y al día siguiente se le estropeó el único motor. [36] La categoría del Grupo B ocupó el final de la parrilla, con el BMW tres segundos más rápido (4:10,4) que los Porsche. [41]
Hubo un mal presagio para Roger Dorchy, cuyo WM tuvo que ser eliminado de la red para reparar una fuga de aceite, lo que le costó casi media hora. [28] Mass superó a Ickx para liderar la primera vuelta, luego, en la segunda vuelta, el debutante Lammers hizo una embestida oportunista para alcanzar el segundo puesto sobre Ickx en la curva Mulsanne. Los coches chocaron y ambos tuvieron que entrar en boxes para cambiar los morros, lo que les costó unos 2 minutos y casi una vuelta. La debacle hizo que el Porsche de Schuppan subiera hasta recuperar el puesto 1-2. Lo perseguían con fuerza el Lancia de Alboreto, luego los Porsche de Ludwig, Andretti, Fitzpatrick, Merl y los otros dos Lancia de Ghinzani y Nannini completaban el top 10. [42] [18] Las bajas en la primera hora incluyeron el Rondeau de Jaussaud (fuga de aceite), el Kremer de Richard Cleare (turbo reventado), mientras que el Ford de Birrane se quedó sin combustible cuando Migault condujo demasiado fuerte en el primer turno. [42] Alboreto estaba en boxes con problemas con la caja de cambios y finalmente se paralizó por completo en Arnage a las 17.30 horas. [42] [43] Ghinzani pasó al tercer puesto, pero luego retrocedió por problemas de combustible. [2] [19] El Dome de Nick Mason se detuvo en Mulsanne Straight a las 6 p.m. Con la caja de cambios dañada, Eliseo Salazar pasó 50 minutos antes de poder meter la tercera marcha y volver a boxes.
A las 8 en punto, después de la segunda parada, Bellof y Holbert se separaron del grupo perseguidor. Heyer, en el Lancia, fue tercero, por delante de Johansson en el Marlboro Porsche y Bell, remontando con fuerza el pelotón. El otro Porsche de Joest fue sexto por delante del JFR y los dos Rondeaux de Cudini y Ferté lo hicieron bien, con Palmer en el Porsche Canon que ahora vuelve a la décima posición después de su segunda vuelta. [42] [41]
Cuando el anochecer empezó a caer en la marca del cuarto de distancia, el coche de Ickx/Bell había restablecido el 1-2-3 de fábrica (ahora liderado por Schuppan/Holbert/Holbert), aunque con una vuelta por detrás. Sin embargo, Bell coqueteó con el desastre cuando su auto se quedó sin combustible mientras avanzaba por el pitlane. [5] El Porsche Marlboro había perdido cinco vueltas con bujías defectuosas, por lo que los principales coches de los clientes eran el coche JFR, seguido de los coches Andrettis, NewMan-Joest y Skoal Bandit JFR. De hecho, los Porsche coparon los 10 primeros puestos. Detrás de ellos estaba lo mejor del resto, con el Cooke Lola ahora como el coche no alemán líder en el puesto 11, justo por delante del antiguo Rondeau M379 de Vic Elford, el Sauber y el WM en el puesto 14. [41] En la clase Junior, el Mazda de conducción japonesa había estado intercambiando el liderato con el Alba regularmente durante la noche. El Mazda ahora lideraba, en el puesto 22 en la general, después de que una larga parada de combustible dejó al Alba en el puesto 27. [43] En el Grupo B, el BMW había mantenido una cómoda ventaja durante las primeras seis horas de la carrera, hasta que tuvo problemas en la caja de cambios cuya reparación costó dos horas. [39] < [43] Esto hizo que el Ivey Porsche ascendiera hasta liderar la clase (19º en general) y continuó entre los 20 primeros durante la noche mientras otros se retiraban, muy por delante del resto de su competencia. [41]
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El dominio de Rothmans Porsche terminó a medianoche cuando el coche de Mass/Bellof entró en boxes con el motor averiado. El sistema de combustible había desarrollado una falla, lo que provocó que el auto tuviera una mezcla completamente pobre que eventualmente había perforado un pistón. Los mecánicos aislaron la pieza y los conductores continuaron con cinco cilindros. [2] [42] [44] El Porsche JFR, el principal privado, todavía iba cuarto cuando casi al mismo tiempo tuvo que entrar en boxes con un sistema de medición de combustible roto. Las reparaciones no pudieron solucionar el problema y el coche se retiró cuando se detuvo en el circuito. [16] [42] [26] El propietario del equipo, John Fitzpatrick, cambió a su otro auto del equipo, con Guy Edwards y John Keegan, que habían sido séptimos pero pronto mejoraron hasta el cuarto lugar. [16] A ambos lados de la 1 de la madrugada, el Porsche Canon-RLR, que iba octavo, perdió media hora cada uno por dos problemas de suspensión. Cayendo nueve puestos, Lammers y Palmer finalmente se recuperaron para terminar octavos. [16] El Nimrod se había retrasado por problemas del alternador, luego perdió 40 minutos por la noche arreglando un selector de marchas. Luego, después de las 11 de la noche, Earle trajo el auto y se dedicaron otros 40 minutos a arreglar el sistema eléctrico. Volviendo a la carrera en el puesto 31, después funcionó bien durante 9 horas. Luego, a las 9:20 a. m., después de haber regresado al puesto 13, una biela se rompió, provocando un agujero en el motor y dejando a Salmon varado en la recta de Indianápolis. [30] [43]
El mal fin de semana de Lancia terminó en las primeras horas de la mañana del domingo. Poco antes de las 2 de la madrugada, el coche de Ghinzani/Heyer perdió presión de combustible en las curvas Porsche. Sólo pudieron avanzar hasta la Ford Chicane antes de llegar a una parada terminal. El último coche del equipo había parado media hora antes con los turbos desintegrándose. A pesar de trabajar durante tres horas y dar varias vueltas exploratorias, las reparaciones resultaron infructuosas. [19] La sólida conducción de Bell e Ickx finalmente les permitió volver a la vuelta del líder a las 3 de la madrugada, cuando los líderes entraron en boxes con un pinchazo. [45] Detrás de ellos estaban los 956 equipos de clientes: el Porsche Kremer de los Andretti estaba tres vueltas atrás, junto con los Porsche de Joest y el coche restante de John Fitzpatrick.
A media distancia, la posición de los coches de cabeza se mantuvo constante. Desiré Wilson tenía el Porsche Obermeier en octavo lugar, y el Sauber subió al noveno, como el primer Porsche sin turbo, sin Porsche, con el Pescarolo/Boutsen Rondeau en décimo. El Mazda, en el puesto 17, había aumentado su ventaja sobre el Alba. El Grupo B se estaba convirtiendo en una carrera reñida, con solo un abandono en la clase hasta la fecha. El Ivey Porsche 930 (16.º) seguía líder, por delante del Memminger Porsche (20.º). [41] Poco después de la medianoche, el Alba pasó más de una hora en boxes reparando un cable del acelerador roto y luego un turbo dañado. Pudieron continuar toda la noche pero cuando llegó la mañana perdieron más tiempo arreglando la caja de cambios. Facetti finalmente lo retiró alrededor de las 9 a.m. cuando una falla en el chasis lo hizo inconducible. [37] [43]
Al amanecer, los 11 Porsche 956 seguían en marcha, entre las 12 primeras posiciones. Por el contrario, no quedó ningún Lancia y sólo 2 de los 7 Rondeaux. Cuando fue entrevistado, Jean Rondeau criticó mordazmente la falta de apoyo de Ford a los motores Cosworth. Bell finalmente tomó la delantera a las 6:30 de la mañana, pero la mantuvo sólo durante quince minutos, cuando se detuvo en Mulsanne: un cable de su sistema de motor Motronic se había desprendido. Pudo volver a colocarlo (como habían practicado los pilotos), pero la consiguiente parada en boxes les costó doce minutos y cinco vueltas. [42] [44] El auto de Andretti Kremer tomó el segundo lugar, dando una vuelta al Porsche Rothmans.
Era necesario que la pareja campeona condujera más duro, ya que habían ahorrado gasolina en la primera mitad de la carrera. Al mismo tiempo, Ickx estableció un nuevo récord de vuelta rápida con 3:29,1. Finalmente recuperaron la segunda posición a las 11:30, aunque a tres vueltas de sus compañeros de equipo. Una carrera miserable para el Porsche de Mass/Bellof finalmente llegó a su fin. el domingo por la tarde. Después de funcionar con cinco cilindros desde medianoche, el motor finalmente se rindió en una parada en boxes a última hora de la mañana. Aunque los mecánicos trabajaron durante media hora, no pudieron arrancar el motor. [5] [42] [44]
Sin la precisión del sistema Motronic, la única esperanza para los equipos privados de Porsche de igualar a los equipos oficiales era la economía de combustible. Los Porsche daban 14 vueltas de serie y al cambiar al depósito de reserva de 10 litros a menudo se obtenía una vuelta extra. Rupert Keegan descubrió sin darse cuenta el límite de combustible el domingo por la mañana. Se le mostró erróneamente un tablero de boxes con "14" en él, en lugar de "16" (que significa vuelta 16, ahora en boxes), el auto chisporroteó y falló gravemente. Sorprendentemente, el coche de Fitzpatrick pudo completar la vuelta 17 con 100 litros de combustible: 6,5 mpg (36 l/100 km). [26] [44] Las esperanzas francesas se habían hundido cuando el Pescarolo/Boutsen Rondeau se retiró a la hora del desayuno por una falla en el motor, mientras que la fraternidad británica perdió el Nimrod debido a una biela rota más tarde en la mañana, después de llegar hasta el puesto 13. . [42]
A última hora de la mañana, los dos Lancia LC1 de la Scuderia Sivama entraron en boxes con importantes problemas de motor. Cuando las reparaciones no pudieron resolver los problemas, los coches estuvieron estacionados durante cinco horas hasta poco antes de las 4 de la tarde cuando salieron a completar varias vueltas. Desafortunadamente, al no haber recorrido suficiente distancia, ninguno de los dos pudo clasificarse. [21] A primera hora de la tarde, Klaus Ludwig, en el cuarto Porsche Joest, hizo un trompo en Tertre Rouge, cuando se dirigía a la larga recta trasera. Con graves daños en el lado derecho, perdió diez vueltas cojeando de regreso a boxes y recibiendo reparaciones. Sin secciones de cola de repuesto , tuvieron que modificar la parte inferior para adoptar una cola estándar. [12] [44]
Las últimas horas se convirtieron en algunas de las más tensas en la historia de la carrera de Le Mans: a las 14:40, Schuppan llegó a boxes sin la puerta izquierda (no es el primer coche en esta carrera que le sucede esto), comprometiendo el sistema integrado de refrigeración del motor. Hizo funcionar el coche durante unas cuantas vueltas más, pero pronto vio que la temperatura del motor subía peligrosamente y entró en boxes. [46] [47] El motor muy caliente resultó difícil de arrancar y Holbert sacó el auto con cautela. A mitad de la recta de Mulsanne, el flujo de aire empezó a hacer su trabajo, pero las improvisadas reparaciones de la puerta se rompieron. Sosteniendo la puerta con una mano y corriendo a un ritmo reducido y con menos revoluciones, pudo proteger un motor que se sobrecalentaba gravemente. Según Holbert:
"Cuando lo encendí, pude ver de inmediato que el indicador de temperatura de la margen izquierda marcaba muy alto. El motor estaba tan caliente en ese lado que hubo un gran retraso en arrancar. Cuando finalmente se encendió, simplemente no pude. No me quiten la vista de ese indicador. Estaba realmente preocupado por eso.
Luego, a mitad de camino por Mulsanne, el flujo de aire más rápido comenzó a llegar al rad y vi que el medidor comenzaba a bajar. Pensé que tal vez ya estábamos bien y teníamos una puerta nueva. ¡Pero enseguida se rompió el improvisado mecanismo de fijación de la puerta! Agarré la puerta y aguanté. Pero cuando estaba a mitad de camino de las secciones más lentas, a través de Indianápolis y Arnage y en la curva Porsche, bueno, ese indicador comenzó a subir de nuevo...
Así que esto es lo que decidí hacer: encontrar un ritmo que nos mantuviera vivos, enfriando el motor de Mulsanne y manteniendo las revoluciones bajas en las secciones más lentas. Descubrí que la puerta no era un gran problema. Bajé a un ritmo en el que podía controlar la temperatura y podía mantenerla sin demasiada dificultad. [47]
Se estableció en una vuelta de 3:45. Sin embargo, ahora estaba sólo una vuelta por delante del revitalizado Bell, que acababa de sustituir a Ickx y hacía 3:30-3:33 vueltas. Pero tampoco todo fue bien con el coche número 1, y el equipo recomendó cambiar los discos de freno ya que ambas pastillas delanteras estaban rotas. Sabiendo que el tiempo empleado definitivamente les haría perder la carrera, Bell decidió confiar en su capacidad y en su coche, y seguir adelante. [46] [47]
"Un par de minutos más tarde estaba en el circuito, pasando por Tertre Rouge y en la recta de Mulsanne. Tan pronto como cogí velocidad me di cuenta de lo que Jacky había estado diciendo. Los frenos delanteros estaban tan desequilibrados que tuve que frenar. Agárrate al volante para salvar la vida en la recta. Cuando llegué a la cima tuve que empezar a cambiar de marcha, reduciendo la velocidad del coche desde 220 mph en gran parte gracias a la transmisión. Simplemente logré pasar la curva cada vez". [47]
Holbert llegó para su última parada para repostar a las 15.25 horas y los mecánicos colocaron una correa de cuero para asegurar la puerta. Había estado controlando su velocidad, pero el director del equipo, Roland Kussmaul, le dijo que tendría que ir más rápido con Bell acercándose. [47] Mientras Holbert repostaba combustible, Bell se soltó. Estaba deslizándose con fuerza al salir de las curvas prácticamente sin frenos. Mientras tanto, Holbert vio que ambos indicadores de temperatura estaban en rojo. A sólo dos minutos del final, en Arnage, de repente cayeron a cero, lo que significa que no entraba más agua en el motor. Al llegar a la recta delantera, sin agua, el motor se atascó. Holbert pudo desesperadamente arrancarlo de nuevo, con una gran bocanada de humo blanco al pasar por boxes. Dio una vuelta más dolorosa para tomar la bandera a cuadros y se detuvo de inmediato. Bell llegó sólo 64 segundos después y también se detuvo, después de haber tenido que cambiar a su tanque de reserva a mitad de la vuelta. Probablemente ninguno de los autos habría podido hacer otro. [46] [42] [47] [3]
Los equipos clientes Porsche completaron la mayor parte del top 10. El Porsche de Kremer quedó tercero, a cinco vueltas de los ganadores. Después de haber cubierto cinco vueltas más que el ganador del año pasado, no fue hasta más tarde que Mario Andretti se dio cuenta de que estaba a pocos minutos de lograr el notable logro de ganar la Triple Corona, igualando una hazaña que sólo había logrado Graham Hill , al ganar el Campeonato de Fórmula 1, el Las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans. [17] El equipo Joest fue cuarto y sexto, mientras que el auto de John Fitzpatrick los dividió, en quinto lugar. A diez minutos del final, el equipo JFR tuvo un susto tardío al tener que sustituir la unidad de freno delantero. Consiguieron hacerlo a tiempo para completar una última vuelta. [dieciséis]
El único que no fue Porsche y terminó entre los 10 primeros fue el Sauber C7. Corriendo séptimo a las 7 de la mañana, el equipo no se había metido en problemas, aparte de una parada de media hora para arreglar el escape, y terminó en un meritorio noveno puesto. [12] El Porsche Charles Ivey siguió su victoria en la clase del Grupo 5 el año pasado terminando 11º en la general y ganando la clase GT del Grupo B este año. [42] Para John Cooper, fue su tercera victoria en su clase en tres años. [40] El ganador de la clase C Junior fue el Mazda de conducción japonesa. Aparte de dos pinchazos, su carrera transcurrió sin problemas y la recompensa fue el duodécimo puesto en la general y el mejor consumo de combustible de la carrera: más de 9 mpg (26 L/100 km). [35] Habían pasado la mayor parte de la tarde muy cerca de su compañero de cuadra, que había perdido más de una hora al principio de la carrera del sábado arreglando la carrocería después de que un neumático explotara a máxima velocidad en la recta de Mulsanne. [35] El Rondeau M382 de Christian Bussi quedó en el puesto 19, después de haber perdido tiempo con dos reconstrucciones de la caja de cambios. El Primagaz Rondeau de Pierre Yver se mantuvo sólidamente entre los 20 primeros durante la primera mitad de la carrera. Al llegar el nuevo día, tuvo problemas eléctricos varias veces. A pesar de las baterías nuevas, los problemas persistieron. Yver aparcó el coche durante 45 minutos hasta salir para completar la última vuelta. Desafortunadamente, el motor se detuvo a pocos metros de la meta en la Ford Chicane. Salió y lo empujó por encima de la línea, pero eso provocó su descalificación. [27] [48]
Fue un resultado bien merecido para el veterano Vern Schuppan. Después de que once intentos le concedieran dos segundos, se convirtió en el segundo australiano en ganar la carrera después de Bernard Rubin , allá por 1928 con Bentley. Como dijo Jacky Ickx:
"Fue un Le Mans muy emocionante, sin duda. Ambos sentimos la frustración de alcanzarnos varias veces, pero cada vez nos molestó un problema mecánico. Pero quedar segundo en estas circunstancias... bueno, es bastante aceptable, ¿sabes? Tal vez el Otros tuvieron suerte pero, sin duda, Derek y yo hemos tenido nuestra buena suerte en años anteriores". [47]
Porsche ganó fácilmente el Campeonato de Fabricantes y Jacky Ickx superó por poco a su compañero de equipo Derek Bell en el Campeonato de Pilotos. Bob Wollek ganó el revivido Campeonato Europeo de Resistencia con Joest. [49] Si es posible, podría decirse que esta fue una victoria aún más dominante para Porsche que el resultado del año anterior. Arrasar entre las ocho primeras posiciones fue el mejor resultado jamás conseguido por una sola marca, superando el logro de Ferrari en 1963 , veinte años antes, cuando consiguieron las seis primeras posiciones de la general. Sería una perspectiva desalentadora y costosa para cualquier fabricante enfrentarse a la marca alemana con un coche competitivo. [42] En marcado contraste, el pequeño equipo de Rondeau encontró que su retador del Grupo C, el M482, era un fracaso estrepitoso. Después de haber ganado Le Mans sólo tres años antes, la empresa quedó en quiebra a finales de año. [25]
Los resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [50] [51] [52] [53]
Los ganadores de la clase están en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO