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Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire

Lancashire and Yorkshire Railway ( L&YR ) fue una importante empresa ferroviaria británica antes de la Agrupación de 1923. Se constituyó en 1847 a partir de una fusión de varios ferrocarriles existentes. Era el tercer sistema ferroviario más grande con base en el norte de Inglaterra (después de Midland and North Eastern Railways ). [ cita requerida ]

La intensidad de su servicio se reflejaba en las 1.650  locomotoras que poseía (era, con diferencia, el sistema con mayor tráfico de las Islas Británicas, con más locomotoras por milla que cualquier otra empresa [2] ) y en que un tercio de sus 738  cajas de señales controlaban cruces, con una media de una cada tres.+12 millas (6 km). No había dos estaciones adyacentes a más de 5+La línea estaba separada por 12 millas (9 km) y sus 1.904 servicios de pasajeros ocupaban 57 páginas en Bradshaw , un número superado solo por el Great Western Railway , el London and North Western Railway y el Midland Railway . Fue el primer ferrocarril principal en introducir la electrificación de algunas de sus líneas, y también operabaservicios de barco de vapor a través del mar de Irlanda y el mar del Norte , siendo un armador más grande que cualquier otra compañía ferroviaria británica. [3]

Se fusionó con el London and North Western Railway el 1 de enero de 1922. Un año más tarde, la empresa fusionada se convirtió en el mayor miembro del London, Midland and Scottish Railway .

Historia

La L&YR fue incorporada en 1847 por laLey del Ferrocarril de Manchester y Leeds (N.º 3) de 1847 (10 y 11 Vict.c. clxiii), que era una fusión de varias líneas importantes, la principal de las cuales era elFerrocarril de Manchester y Leeds(que se había incorporado en 1836).

Empresas constituyentes

Las siguientes empresas, en orden, se fusionaron en L&YR. Las fechas que se muestran son, en la mayoría de los casos, las leyes del Parlamento que autorizaron la incorporación y fusión de cada empresa. En algunos casos se utiliza la fecha de entrada en vigor. [4]

Líneas de unión

L&YR era copropietaria de varios ferrocarriles y estaciones conjuntas. Además de los mencionados anteriormente, se incluían:

A menos que se indique lo contrario, los ferrocarriles propietarios tenían participaciones iguales. Además, L&YR tenía una participación de un tercio en Dearne Valley Railway , los dos tercios restantes eran propiedad de accionistas privados.

El sistema

El sistema estaba compuesto por numerosos ramales y rutas alternativas, por lo que no es fácil determinar la ubicación de su línea principal . Para fines de funcionamiento, el ferrocarril se dividió en tres partes:

Aunque había varias líneas divididas entre las divisiones Central y Occidental, solo había una ruta que conectaba las divisiones Oriental y Central. Esta línea atravesaba los Peninos entre Lancashire y Yorkshire utilizando una serie de túneles largos, el más largo de los cuales era el túnel Summit (2.885 yardas (2.638 m) de longitud) cerca de Rochdale . Había otros seis túneles, cada uno de más de 1.000 yardas (900 m) de longitud.

Estación de tren Victoria de Manchester

Un mapa del sistema L&YR forma parte del Memorial de Guerra en Manchester Victoria

La estación de tren Victoria de Manchester era una de las estaciones de tren más grandes del país en ese momento. Ocupaba 13+12 acres (55.000 m 2 ) y tenía 17  plataformas con una longitud total de 9.332 pies (2.844 m). Después de la agrupación, un cambio estructural llevó a la plataforma 11 a atravesar y unirse con la plataforma 3 en la estación Exchange adyacente del LNWR ; con 2.238 pies (682 m) entre rampas, se convirtió en la plataforma ferroviaria más larga de Gran Bretaña. [24] Últimamente, la capacidad de la estación se ha reducido a dos plataformas paratranvías de Metrolink , dos plataformas de bahía y cuatro plataformas de paso bajo Manchester Arena , que ahora reemplaza un área significativa que alguna vez ocupó la estación. La fachada principal y el edificio de la estación original de Hunts Bank todavía existen y se mantienen en relativamente buenas condiciones.

Electrificación

La L&YR fue la primera del país en electrificar una ruta principal. En Liverpool , se utilizó  el cuarto sistema ferroviario iniciado por los ferrocarriles subterráneos de Londres a 600 V  CC , aunque más tarde se convirtió en un sistema de tercer ferrocarril . Las líneas suburbanas en el área de Liverpool se electrificaron hasta alcanzar un total de 37 millas (60 km).

En 1912, la fábrica de Dick, Kerr & Co. en Preston estaba considerando la posibilidad de presentar una oferta para un contrato brasileño y se acercó a L&YR para utilizar la línea de Bury a Holcombe Brook con fines de prueba a expensas de Dick, Kerr. La línea desde Bury Bolton Street hasta Holcombe Brook se electrificó con el sistema aéreo de CC de 3,5 kV; también se suministró material rodante a su cargo. Después de pruebas prolongadas, los trenes entraron en uso público el 29 de julio de 1913. L&YR compró el equipo y el material una vez finalizadas con éxito las pruebas en 1916.

Fabricación de carrocería en las instalaciones de la empresa en Horwich , 1915

En 1913 se tomó la decisión de electrificar la ruta de Manchester a Bury a 1,2 kV CC en un intento de superar la competencia de los tranvías eléctricos . Utilizando el sistema de tercer carril, los trenes propulsados ​​por coches (o vagones) de motor eléctrico comenzaron a funcionar el 17 de abril de 1916, pero como Horwich estaba entonces involucrado en trabajos de guerra , las entregas del nuevo material eléctrico se retrasaron y no fue hasta agosto de 1916 que los trenes de vapor se retiraron de la ruta. En 1920, L&YR también consideró electrificar las líneas Manchester–Oldham–Shaw y Royton , pero no se llevó a cabo ningún trabajo. Durante 1917 comenzaron los trabajos para convertir la línea de Bury a Holcombe Brook en un sistema de tercer carril, coincidiendo con el sistema de Manchester a Bury. Los trenes de tercer carril comenzaron a funcionar el 29 de marzo de 1918.

Librea

Locomotora auxiliar L&YR 0-8-0 en una postal de la época
L&YR Aspinall 0-6-0 ST No. 752 en Rainhill en 1980 mostrando los colores de la locomotora de carga LYR: negro con franjas rojas
Salón L&YR Blackpool–Manchester Club de 1912 en colores contemporáneos

Las locomotoras del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire originalmente estaban pintadas de verde oscuro con detalles en latón y chimeneas revestidas de cobre. El revestimiento era blanco y negro. En 1876, el verde oscuro se cambió a verde claro y las locomotoras de mercancías se pintaron de negro. En 1878, las locomotoras de mercancías también aparecieron en verde claro. Esta decoración se discontinuó a partir de 1883, cuando todas las locomotoras se pintaron de negro. El revestimiento era rojo y blanco para las locomotoras de pasajeros y, si lo había, rojo solo para las locomotoras de mercancías.

El material rodante de los vagones de pasajeros se pintó originalmente de teca, pero en 1875 pasó a ser de un marrón claro. En 1879 se decidió utilizar un "tono un poco más brillante". Finalmente, en junio de 1881, se anunció que los paneles inferiores se pintarían de "color lago". Entre 1896 y 1914, los paneles superiores se volvieron beige y los inferiores de un marrón violáceo; los extremos eran de un marrón oscuro. Los techos normalmente eran de un gris oscuro, pero algunos aparecían de color óxido rojo.

Hasta 1902, los vagones no se pintaron, a excepción de los herrajes, que eran negros. Después de 1902, se pintaron de gris oscuro. El símbolo gráfico de un triángulo sólido invertido dentro de un círculo se sustituyó en 1902-03 por las letras LY. Los vagones de cola eran negros y los vagones especiales se pintaron de varios colores, como rojo para la pólvora , blanco para el pescado y azul pálido para la mantequilla.

El equipo de fútbol de la fábrica de carros y carruajes L&YR en Newton Heath , Manchester, se convirtió en el Manchester United FC.

Historial posterior a la agrupación

El 25 de marzo de 1921, la L&YR y la LNWR acordaron los términos bajo los cuales los dos ferrocarriles se fusionarían. Antes de que esto pudiera ocurrir, la Ley de Ferrocarriles de 1921 se convirtió en ley el 19 de agosto de 1921, en virtud de la cual la L&YR y la LNWR se verían obligadas a fusionarse el 1 de enero de 1923 entre sí y con otros ferrocarriles, como el Ferrocarril Midland y el Ferrocarril Caledonian . La Ley incluía disposiciones para que dos o más ferrocarriles se fusionaran voluntariamente antes de 1923; y la L&YR y la LNWR aprovecharon la oportunidad para implementar su acuerdo de marzo de 1921, y el 1 de enero de 1922 ambos ferrocarriles se disolvieron y se formó una nueva compañía, que también se llamó London and North Western Railway; su junta directiva de veinte directores incluía a seis de la antigua L&YR. [25] La agrupación de 1923 se produjo un año después, cuando la LNWR ampliada pasó a formar parte del nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS). Los puestos de director general, secretario e ingeniero mecánico jefe de la empresa ampliada fueron ocupados por empleados de L&YR. Las líneas ex-L&YR formaron el núcleo de la División Central de LMS.

La LMS hizo poco por desarrollar las antiguas rutas de L&YR, que en muchos lugares discurrían paralelas a las antiguas rutas de LNWR o de Midland, que ahora forman parte de la misma red. En 1948 se nacionalizó y, a continuación, se produjo un período de racionalización y modernización. El sistema de L&YR ha sobrevivido prácticamente intacto, aunque se han cerrado las siguientes rutas, muchas de ellas dentro de la antigua división East Lancashire de L&YR:

Las rutas hoy

La mayoría de las rutas de la antigua L&YR ahora son operadas por Northern . La estación Manchester Victoria ha sido reconstruida de una forma más modesta y conserva el antiguo edificio de la terminal. La línea Caldervale , como la nombró West Yorkshire Metro , también es operada por Northern y utiliza una gran parte de la antigua L&YR.

Accidentes e incidentes

Locomotoras

Las instalaciones de locomotoras del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire estaban originalmente en Miles Platting , Manchester. A partir de 1889 se encontraban en Horwich .

Durante su existencia, la L&YR estacionó sus locomotoras en alrededor de sesenta depósitos diferentes, algunos de los cuales pertenecían a otro ferrocarril o eran compartidos. No todos estaban abiertos al mismo tiempo: ocasionalmente se cerraban pequeños depósitos y sus funciones se trasladaban a otro depósito existente o a un nuevo depósito más grande. A principios del siglo XX, había 32 depósitos, de los cuales 27 eran de propiedad absoluta, tres eran de propiedad conjunta con la LNWR y dos pertenecían a otro ferrocarril. A cada uno se le asignó un número de código: [43]

  1. brezo de newton
  2. Páramo bajo
  3. Puente de Sowerby
  4. Leeds
  5. Mirfield
  6. Wakefield
  7. Normandía
  8. Barnsley
  9. Nudo
  10. Goole
  11. Doncaster (Gran Ferrocarril del Norte)
  12. Hull (Ferrocarril del Noreste)
  13. Edadcroft
  14. Bolton
  15. Horwich
  16. Wigan
  17. Puerto del sur
  18. Colinas de arena
  19. Aintree
  20. Enterrar
  21. Copia de seguridad
  22. Accrington
  23. Arboleda de rosas
  24. Colne
  25. Darwen inferior
  26. Campo de infierno
  27. Salón Lostock
  28. Chorley
  29. Ormskirk
  30. Fleetwood (en conjunto con LNWR)
  31. Blackpool Talbot Road (junto con LNWR)
  32. Blackpool Central (junto con LNWR)

Stock superviviente

El material rodante superviviente de origen L&YR llega hasta 1878, con el Directors Saloon No. 1 conservado de forma privada en el Keighley & Worth Valley Railway . [44] Lancashire and Yorkshire Railway Trust conserva varios vagones, [45] en el Keighley & Worth Valley Railway, el vagón de 6 ruedas y 5 compartimentos de tercera clase No. 1507, [46] el vagón de club de Blackpool No. 47, [47] el vagón de 6 ruedas y 4 compartimentos de primera clase No. 279 [48] y el vagón de freno de tercera clase No. 1474. [49]

También sobreviven muchos vagones L&YR que se vendieron a la Barry Railway Company, uno de ellos con freno de jaula de 1882. [50] Un vagón dinamométrico también sobrevive en el Midland Rail Centre en Butterley. [51]

Sobreviven principalmente furgones de mercancías cubiertos en forma de existencias de mercancías de L&YR; algunos de estos furgones también pasaron a ser propiedad de Cadbury para su uso en Bournville . También sobrevive un furgón de cola en el ferrocarril de Kent y East Sussex y la carrocería de un furgón CCT en los ferrocarriles Cambrian Heritage en Oswestry .

Envío

La L&YR tenía la flota de barcos más grande de todas las compañías ferroviarias anteriores a la agrupación. En 1902, los activos de la Drogheda Steam Packet Company fueron adquiridos por la suma de £80.000 [52] (equivalente a £10.970.000 en 2023). [53] En 1905, se hicieron cargo de la Goole Steam Shipping Company .

En 1913 poseían 26 buques, otros dos en construcción y otros cinco en copropiedad con el London and North Western Railway . El L&YR operaba barcos de vapor entre Liverpool y Drogheda , Hull y Zeebrugge , y entre Goole y muchos puertos continentales, incluidos Ámsterdam , Copenhague , Hamburgo y Róterdam . Los buques de propiedad conjunta brindaban servicios entre Fleetwood , Belfast y Derry .

Véase también

Notas

  1. ^ ab El Anuario del Ferrocarril de 1920. Londres: The Railway Publishing Company Limited. 1920. pág. 168.
  2. ^ Blakemore 1984, pág. 5.
  3. ^ Blakemore 1984, pág. 7.
  4. ^ Awdry 1990
  5. ^ Paget-Tomlinson 2006, págs. 148-149
  6. ^ abc Casserley 1968, págs. 143–6.
  7. ^ Marshall 1969, págs. 85-86.
  8. ^ Casserley 1968, pág. 146.
  9. ^ Casserley 1968, págs. 156-7.
  10. ^ Marshall 1970, págs. 147-150.
  11. ^ desde Casserley 1968, pág. 158.
  12. ^ Marshall 1970, págs. 118-120.
  13. ^ Marshall 1970, págs. 120–2.
  14. ^ Casserley 1968, pág. 185.
  15. ^ Marshall 1969, págs. 222–4.
  16. ^ Casserley 1968, pág. 184.
  17. ^ desde Marshall 1969, págs. 206–7.
  18. ^ Casserley 1968, pág. 183.
  19. ^ Marshall 1969, págs. 253–4.
  20. ^ Casserley 1968, pág. 156.
  21. ^ Marshall 1969, pág. 208.
  22. ^ Casserley 1968, págs. 153-4.
  23. ^ Marshall 1970, págs. 142, 145.
  24. ^ Rennison 1996, pág. 258
  25. ^ Reed 1996, pág. 223.
  26. ^ Wells 1995, p. 114 [ cita completa necesaria ]
  27. ^ "Línea Oldham – Rochdale". Dirección ejecutiva de transporte de pasajeros del Gran Manchester . Archivado desde el original el 16 de noviembre de 2008. Consultado el 10 de septiembre de 2008 .
  28. ^ "Oldham and Rochdale line – conversion work start date Announced" (Línea Oldham y Rochdale: fecha de inicio de las obras de conversión anunciada). Light Rail Transit Association . 24 de septiembre de 2008. Archivado desde el original el 18 de abril de 2012. Consultado el 27 de octubre de 2008 .
  29. ^ Suggitt, Gordon (2003). Ferrocarriles perdidos de Lancashire . Newbury, Berkshire: Countryside Books. págs. 80-82. ISBN 978-1-85306-801-0.OCLC 52565677  .
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  31. ^ Rosbottom, Ernest (1987) Burscough – La historia de un pueblo agrícola. pp.179, 182. Carnegie Press, Preston.
  32. ^ "Accidente en Burscough Junction el 15 de enero de 1880". The Railways Archive . Consultado el 24 de enero de 2014 .
  33. ^ "Colisión ferroviaria". The Cornishman . N.º 120. 28 de octubre de 1880. pág. 5.
  34. ^ Hoole, Ken (1982). Trenes en apuros: vol. 3. Redruth: Atlantic Books. pág. 9. ISBN 978-0-906899-05-2.
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  36. ^ Hall, Stanley (1990). Los detectives del ferrocarril . Londres: Ian Allan. pág. 65. ISBN. 0-7110-1929-0.
  37. ^ abc Earnshaw, Alan (1989). Trenes en apuros: vol. 5. Penryn: Atlantic Books. págs. 6, 8, 13. ISBN 978-0-906899-35-9.
  38. ^ Earnshaw, Alan (1990). Trenes en problemas: vol. 6. Penryn: Atlantic Books. pág. 14. ISBN 978-0-906899-37-3.
  39. ^ Earnshaw, Alan (1991). Trenes en problemas: vol. 7. Penryn: Atlantic Books. pág. 17. ISBN 978-0-906899-50-2.
  40. ^ Trevena, Arthur (1980). Trenes en apuros . Vol. 1. Redruth: Atlantic Books. págs. 18, 29. ISBN 978-0-906899-01-4.
  41. ^ Earnshaw, Alan (1993). Trenes en problemas: vol. 8. Penryn: Atlantic Books. pág. 10. ISBN 978-0-906899-52-6.
  42. ^ Pringle, JW (12 de agosto de 1920). "Reporte de accidentes: extracto del accidente en Lostock Junction el 17 de julio de 1920". Ministerio de Transporte . Consultado el 24 de enero de 2014 .
  43. ^ Marshall 1972, págs. 276–7.
  44. ^ "LYR 1 Director's Saloon construido en 1878". www.cs.vintagecarriagestrust.org .
  45. ^ "lyrtrust.org.uk – Fideicomiso ferroviario de Lancashire y Yorkshire".
  46. ^ "LYR 1507 Vagón de seis ruedas y cinco compartimentos, tercer vehículo construido en 1882". www.cs.vintagecarriagestrust.org .
  47. ^ "LYR 47 Blackpool Club Car (solo carrocería) construido en 1912". www.cs.vintagecarriagestrust.org .
  48. ^ "LYR 279 Vagón de seis ruedas y cuatro compartimentos. Primera construcción (solo carrocería) en 1894". www.cs.vintagecarriagestrust.org .
  49. ^ "LYR 1474 Hughes con extremo cónico, freno, tercera construcción, 1910". www.cs.vintagecarriagestrust.org .
  50. ^ "LYR 571 Birdcage 6 ruedas Brake Third (solo carrocería) construida en 1882". www.cs.vintagecarriagestrust.org .
  51. ^ "Vagón dinamómetro con techo elíptico LYR 293 de 50′ construido en 1912". www.cs.vintagecarriagestrust.org .
  52. ^ Tableta de Nueva Zelanda , 9 de enero de 1902.
  53. ^ Las cifras de inflación del índice de precios al por menor del Reino Unido se basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio en Gran Bretaña, de 1209 a la actualidad (nueva serie)". MeasuringWorth . Consultado el 7 de mayo de 2024 .

Bibliografía

Lectura adicional

Enlaces externos