La intensidad de su servicio se reflejaba en las 1.650 locomotoras que poseía (era, con diferencia, el sistema con mayor tráfico de las Islas Británicas, con más locomotoras por milla que cualquier otra empresa [2] ) y en que un tercio de sus 738 cajas de señales controlaban cruces, con una media de una cada tres.+1 ⁄ 2 millas (6 km). No había dos estaciones adyacentes a más de 5+La línea estaba separada por 1 ⁄ 2 millas (9 km) y sus 1.904 servicios de pasajeros ocupaban 57 páginas en Bradshaw , un número superado solo por el Great Western Railway , el London and North Western Railway y el Midland Railway . Fue el primer ferrocarril principal en introducir la electrificación de algunas de sus líneas, y también operabaservicios de barco de vapor a través del mar de Irlanda y el mar del Norte , siendo un armador más grande que cualquier otra compañía ferroviaria británica. [3]
La L&YR fue incorporada en 1847 por laLey del Ferrocarril de Manchester y Leeds (N.º 3) de 1847 (10 y 11 Vict.c. clxiii), que era una fusión de varias líneas importantes, la principal de las cuales era elFerrocarril de Manchester y Leeds(que se había incorporado en 1836).
Empresas constituyentes
Las siguientes empresas, en orden, se fusionaron en L&YR. Las fechas que se muestran son, en la mayoría de los casos, las leyes del Parlamento que autorizaron la incorporación y fusión de cada empresa. En algunos casos se utiliza la fecha de entrada en vigor. [4]
A menos que se indique lo contrario, los ferrocarriles propietarios tenían participaciones iguales. Además, L&YR tenía una participación de un tercio en Dearne Valley Railway , los dos tercios restantes eran propiedad de accionistas privados.
El sistema
El sistema estaba compuesto por numerosos ramales y rutas alternativas, por lo que no es fácil determinar la ubicación de su línea principal . Para fines de funcionamiento, el ferrocarril se dividió en tres partes:
Aunque había varias líneas divididas entre las divisiones Central y Occidental, solo había una ruta que conectaba las divisiones Oriental y Central. Esta línea atravesaba los Peninos entre Lancashire y Yorkshire utilizando una serie de túneles largos, el más largo de los cuales era el túnel Summit (2.885 yardas (2.638 m) de longitud) cerca de Rochdale . Había otros seis túneles, cada uno de más de 1.000 yardas (900 m) de longitud.
Estación de tren Victoria de Manchester
Un mapa del sistema L&YR forma parte del Memorial de Guerra en Manchester Victoria
La estación de tren Victoria de Manchester era una de las estaciones de tren más grandes del país en ese momento. Ocupaba 13+1 ⁄ 2 acres (55.000 m 2 ) y tenía 17 plataformas con una longitud total de 9.332 pies (2.844 m). Después de la agrupación, un cambio estructural llevó a la plataforma 11 a atravesar y unirse con la plataforma 3 en la estación Exchange adyacente del LNWR ; con 2.238 pies (682 m) entre rampas, se convirtió en la plataforma ferroviaria más larga de Gran Bretaña. [24] Últimamente, la capacidad de la estación se ha reducido a dos plataformas paratranvías de Metrolink , dos plataformas de bahía y cuatro plataformas de paso bajo Manchester Arena , que ahora reemplaza un área significativa que alguna vez ocupó la estación. La fachada principal y el edificio de la estación original de Hunts Bank todavía existen y se mantienen en relativamente buenas condiciones.
En 1912, la fábrica de Dick, Kerr & Co. en Preston estaba considerando la posibilidad de presentar una oferta para un contrato brasileño y se acercó a L&YR para utilizar la línea de Bury a Holcombe Brook con fines de prueba a expensas de Dick, Kerr. La línea desde Bury Bolton Street hasta Holcombe Brook se electrificó con el sistema aéreo de CC de 3,5 kV; también se suministró material rodante a su cargo. Después de pruebas prolongadas, los trenes entraron en uso público el 29 de julio de 1913. L&YR compró el equipo y el material una vez finalizadas con éxito las pruebas en 1916.
Fabricación de carrocería en las instalaciones de la empresa en Horwich , 1915
En 1913 se tomó la decisión de electrificar la ruta de Manchester a Bury a 1,2 kV CC en un intento de superar la competencia de los tranvías eléctricos . Utilizando el sistema de tercer carril, los trenes propulsados por coches (o vagones) de motor eléctrico comenzaron a funcionar el 17 de abril de 1916, pero como Horwich estaba entonces involucrado en trabajos de guerra , las entregas del nuevo material eléctrico se retrasaron y no fue hasta agosto de 1916 que los trenes de vapor se retiraron de la ruta. En 1920, L&YR también consideró electrificar las líneas Manchester–Oldham–Shaw y Royton , pero no se llevó a cabo ningún trabajo. Durante 1917 comenzaron los trabajos para convertir la línea de Bury a Holcombe Brook en un sistema de tercer carril, coincidiendo con el sistema de Manchester a Bury. Los trenes de tercer carril comenzaron a funcionar el 29 de marzo de 1918.
Librea
Locomotora auxiliar L&YR 0-8-0 en una postal de la épocaL&YR Aspinall 0-6-0 ST No. 752 en Rainhill en 1980 mostrando los colores de la locomotora de carga LYR: negro con franjas rojasSalón L&YR Blackpool–Manchester Club de 1912 en colores contemporáneos
Las locomotoras del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire originalmente estaban pintadas de verde oscuro con detalles en latón y chimeneas revestidas de cobre. El revestimiento era blanco y negro. En 1876, el verde oscuro se cambió a verde claro y las locomotoras de mercancías se pintaron de negro. En 1878, las locomotoras de mercancías también aparecieron en verde claro. Esta decoración se discontinuó a partir de 1883, cuando todas las locomotoras se pintaron de negro. El revestimiento era rojo y blanco para las locomotoras de pasajeros y, si lo había, rojo solo para las locomotoras de mercancías.
El material rodante de los vagones de pasajeros se pintó originalmente de teca, pero en 1875 pasó a ser de un marrón claro. En 1879 se decidió utilizar un "tono un poco más brillante". Finalmente, en junio de 1881, se anunció que los paneles inferiores se pintarían de "color lago". Entre 1896 y 1914, los paneles superiores se volvieron beige y los inferiores de un marrón violáceo; los extremos eran de un marrón oscuro. Los techos normalmente eran de un gris oscuro, pero algunos aparecían de color óxido rojo.
Hasta 1902, los vagones no se pintaron, a excepción de los herrajes, que eran negros. Después de 1902, se pintaron de gris oscuro. El símbolo gráfico de un triángulo sólido invertido dentro de un círculo se sustituyó en 1902-03 por las letras LY. Los vagones de cola eran negros y los vagones especiales se pintaron de varios colores, como rojo para la pólvora , blanco para el pescado y azul pálido para la mantequilla.
El 25 de marzo de 1921, la L&YR y la LNWR acordaron los términos bajo los cuales los dos ferrocarriles se fusionarían. Antes de que esto pudiera ocurrir, la Ley de Ferrocarriles de 1921 se convirtió en ley el 19 de agosto de 1921, en virtud de la cual la L&YR y la LNWR se verían obligadas a fusionarse el 1 de enero de 1923 entre sí y con otros ferrocarriles, como el Ferrocarril Midland y el Ferrocarril Caledonian . La Ley incluía disposiciones para que dos o más ferrocarriles se fusionaran voluntariamente antes de 1923; y la L&YR y la LNWR aprovecharon la oportunidad para implementar su acuerdo de marzo de 1921, y el 1 de enero de 1922 ambos ferrocarriles se disolvieron y se formó una nueva compañía, que también se llamó London and North Western Railway; su junta directiva de veinte directores incluía a seis de la antigua L&YR. [25] La agrupación de 1923 se produjo un año después, cuando la LNWR ampliada pasó a formar parte del nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS). Los puestos de director general, secretario e ingeniero mecánico jefe de la empresa ampliada fueron ocupados por empleados de L&YR. Las líneas ex-L&YR formaron el núcleo de la División Central de LMS.
La LMS hizo poco por desarrollar las antiguas rutas de L&YR, que en muchos lugares discurrían paralelas a las antiguas rutas de LNWR o de Midland, que ahora forman parte de la misma red. En 1948 se nacionalizó y, a continuación, se produjo un período de racionalización y modernización. El sistema de L&YR ha sobrevivido prácticamente intacto, aunque se han cerrado las siguientes rutas, muchas de ellas dentro de la antigua división East Lancashire de L&YR:
De Bury a Rochdale, cerrada al tráfico regular de pasajeros en 1970, pero ahora parcialmente preservada como línea ferroviaria histórica de East Lancashire Railway
La mayoría de las rutas de la antigua L&YR ahora son operadas por Northern . La estación Manchester Victoria ha sido reconstruida de una forma más modesta y conserva el antiguo edificio de la terminal. La línea Caldervale , como la nombró West Yorkshire Metro , también es operada por Northern y utiliza una gran parte de la antigua L&YR.
Accidentes e incidentes
El accidente ferroviario de Helmshore del 4 de septiembre de 1860 dejó 11 muertos y 77 heridos cuando la parte trasera de un tren de excursión de pasajeros de Lancashire & Yorkshire Railway se desprendió y corrió de regreso por la vía, donde chocó con un tren de excursión de pasajeros que se aproximaba. [30]
El 27 de octubre de 1880, un tren de pasajeros chocó contra un tren de mercancías cerca de Mosesgate. Varios pasajeros resultaron heridos y alrededor de una docena de vagones y vagones resultaron dañados. [33]
El 3 de agosto de 1896 , un tren de excursión chocó con un tren de pasajeros de West Lancashire Railway en Preston Junction , Lancashire, debido a que el conductor del tren de excursión interpretó mal las señales. Una persona murió y siete resultaron heridas. [34]
El 15 de julio de 1903, un tren de pasajeros descarriló en la estación de Waterloo , en aquel entonces en Lancashire (hoy Merseyside ), debido a la rotura de un resorte y de una brida de resorte en la locomotora, mientras negociaba a gran velocidad una curva de 460 m de radio. Siete personas murieron y 116 resultaron heridas. [35]
El 22 de octubre de 1903, un tren expreso de pasajeros chocó contra una locomotora ligera en Sowerby Bridge , Yorkshire, debido a un error de un señalero. Un tercer tren chocó contra los restos a baja velocidad. Una persona murió. [36]
El 21 de abril de 1905 , en Huddersfield (Yorkshire) , un tren vacío de la compañía LNWR colisionó con un tren de pasajeros . El conductor del tren de la LNWR había sobrepasado las señales de tráfico, pero la fatiga fue un factor que contribuyó a la colisión. [37]
El accidente ferroviario de Hall Road en Blundellsands, en lo que hoy es Merseyside , el 27 de julio de 1905, dejó 20 muertos y 48 heridos cuando dos trenes de pasajeros eléctricos de Lancashire & Yorkshire Railway chocaron debido a un error humano por parte de un señalero y un conductor de tren.
El 22 de enero de 1909, dos locomotoras fueron desviadas hacia un ramal en Hindley & Blackrod Junction, Lancashire, pero una de ellas quedó fuera de la vía principal. Un tren de pasajeros chocó contra ella, matando a una persona y hiriendo a 33. [37]
Un tren de pasajeros se descarriló en la curva de Charlestown cuando la vía se abrió debajo de él el 21 de junio de 1912. Cuatro personas murieron y doce resultaron heridas. [37]
Un tren de mercancías se dividió el 28 de octubre de 1913. La parte trasera retrocedió y descarriló en Lockwood , Yorkshire . [38]
El 18 de marzo de 1915, un tren expreso de pasajeros se saltó las señales y chocó por detrás con un tren de carga vacío en Smithy Bridge , Lancashire . Cuatro personas murieron y 33 resultaron heridas. [39]
El 2 de febrero de 1916 se derrumbó un viaducto en Penistone , Yorkshire , debido a un hundimiento. En ese momento había una locomotora sobre el puente, pero su tripulación tuvo tiempo de escapar antes de que cayera. [40]
Un tren de mercancías se dividió en Pendlebury , Lancashire. La parte trasera era demasiado pesada para que la locomotora la pudiera sostener, y fue empujada cuesta abajo y descarrilada por los puntos de enganche, al igual que los vagones. [41]
La colisión de trenes de Lostock Junction cerca de Bolton el 17 de julio de 1920 se saldó con cuatro muertos y 148 heridos como resultado de una colisión casi frontal entre dos trenes de pasajeros de Lancashire & Yorkshire Railway debido a que se había pasado una señal en peligro [42].
Locomotoras
Las instalaciones de locomotoras del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire estaban originalmente en Miles Platting , Manchester. A partir de 1889 se encontraban en Horwich .
Durante su existencia, la L&YR estacionó sus locomotoras en alrededor de sesenta depósitos diferentes, algunos de los cuales pertenecían a otro ferrocarril o eran compartidos. No todos estaban abiertos al mismo tiempo: ocasionalmente se cerraban pequeños depósitos y sus funciones se trasladaban a otro depósito existente o a un nuevo depósito más grande. A principios del siglo XX, había 32 depósitos, de los cuales 27 eran de propiedad absoluta, tres eran de propiedad conjunta con la LNWR y dos pertenecían a otro ferrocarril. A cada uno se le asignó un número de código: [43]
El material rodante superviviente de origen L&YR llega hasta 1878, con el Directors Saloon No. 1 conservado de forma privada en el Keighley & Worth Valley Railway . [44] Lancashire and Yorkshire Railway Trust conserva varios vagones, [45] en el Keighley & Worth Valley Railway, el vagón de 6 ruedas y 5 compartimentos de tercera clase No. 1507, [46] el vagón de club de Blackpool No. 47, [47] el vagón de 6 ruedas y 4 compartimentos de primera clase No. 279 [48] y el vagón de freno de tercera clase No. 1474. [49]
También sobreviven muchos vagones L&YR que se vendieron a la Barry Railway Company, uno de ellos con freno de jaula de 1882. [50]
Un vagón dinamométrico también sobrevive en el Midland Rail Centre en Butterley. [51]
La L&YR tenía la flota de barcos más grande de todas las compañías ferroviarias anteriores a la agrupación. En 1902, los activos de la Drogheda Steam Packet Company fueron adquiridos por la suma de £80.000 [52] (equivalente a £10.970.000 en 2023). [53] En 1905, se hicieron cargo de la Goole Steam Shipping Company .
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Lectura adicional
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Enlaces externos
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Sociedad de Ferrocarriles de Lancashire y Yorkshire
Mapa del L&YR
Lancashire & Yorkshire Railway Trust, restauración de locomotoras y vagones
