stringtranslate.com

Garza de Havilland

DH.114 Heron 2 restaurado en Estados Unidos

El De Havilland DH.114 Heron es un pequeño avión de pasajeros británico propulsado por hélice que voló por primera vez el 10 de mayo de 1950. Era un desarrollo del De Havilland Dove bimotor , con un fuselaje alargado y dos motores más . Fue diseñado como un monoplano de ala baja convencional y robusto con tren de aterrizaje triciclo que podría usarse en rutas regionales y de cercanías. Se construyeron un total de 149; [1] también se exportó a unos 30 países. Los Heron más tarde formaron la base para varias conversiones, como el Riley Turbo Skyliner y los Saunders ST-27 y ST-28 .

Diseño y desarrollo

En las últimas fases de la Segunda Guerra Mundial , el fabricante de aviones De Havilland comenzó a desarrollar un nuevo avión de pasajeros bimotor pequeño, el DH 104 Dove, pensado como sustituto del anterior Dragon Rapide y que pronto demostró ser un éxito. Como desarrollo posterior, la empresa básicamente agrandó el Dove; se alargó el fuselaje para hacer espacio para más pasajeros o carga, y se aumentó la envergadura para hacer espacio para dos motores más. El Heron era de construcción totalmente metálica y se diseñó como un diseño convencional; el avión resultante podía utilizar muchas de las piezas diseñadas originalmente para el Dove, simplificando así la logística para las aerolíneas que utilizaban ambos tipos.

Se hizo hincapié en la simplicidad robusta para producir un avión económico para rutas de corto a mediano plazo en áreas aisladas y remotas que no contaban con aeropuertos modernos. El Heron fue diseñado con un tren de aterrizaje fijo y motores Gipsy Queen 30 , que carecían de cajas de reducción y sobrealimentadores potencialmente poco fiables .

El prototipo Heron, registrado en la de Havilland Aircraft Company, Hatfield , Reino Unido, como G-ALZL, realizó su primer vuelo con Geoffrey Pike a los mandos el 10 de mayo de 1950. [2] El avión no estaba pintado en ese momento y, después de 100 horas de pruebas, se presentó al público el 8 de septiembre de 1950 en el Salón Aeronáutico de Farnborough , todavía reluciente en su estado de metal pulido. En noviembre, el prototipo había recibido su Certificado británico formal de aeronavegabilidad y había volado a Jartum y Nairobi para realizar pruebas tropicales.

El prototipo fue pintado y equipado como avión de demostración de la compañía y fue probado por British European Airways en 1951 en sus rutas escocesas. Tras la finalización exitosa de las pruebas del prototipo como avión de pasajeros regional, comenzó la producción en serie del Heron. Las primeras entregas fueron a NAC, la New Zealand National Airways Corporation (más tarde parte de Air New Zealand ).

El precio básico de un Heron nuevo en 1960 era de alrededor de £60.000, sin radio. [3]

Servicio operativo

El primer Heron, Serie 1A, adolecía de deficiencias, como pronto descubrió NAC. En primer lugar, el avión tenía poca potencia. Sus pesados ​​motores (que pesaban alrededor de 490 libras (220 kg) cada uno) tenían una potencia de solo 250 hp (190 kW) cada uno. En comparación, las modificaciones posteriores o los aviones reconstruidos tenían hasta un 50% más de potencia (en el caso del Saunders ST-27). A diferencia del Dove, el Heron venía con un tren de aterrizaje fijo y sin dirección de rueda de morro, lo que simplificaba el mantenimiento, pero reducía la velocidad máxima. En segundo lugar, los largueros de las alas de aleación de aluminio ligero eran propensos a agrietarse constantemente debido a la gran carga sobre el ala causada por el exceso de peso de los motores y los aterrizajes bruscos en pistas sin pavimentar. NAC resolvió esto reemplazando los largueros de aluminio por largueros de acero más pesados, reduciendo el rendimiento del Heron Serie 1A (reclasificado 1B) a niveles antieconómicos para los servicios que se les exigía en Nueva Zelanda. La NAC se deshizo de ellos en 1957.

Después de que se construyeran 51 aviones de la Serie 1, la producción pasó a la Serie 2 , que contaba con tren de aterrizaje retráctil, lo que reducía la resistencia aerodinámica y el consumo de combustible, y aumentaba ligeramente la velocidad máxima. El 2A era el equivalente al 1A, el avión de pasajeros básico, mientras que el 1B y su sucesor, el 2B, tenían un mayor peso máximo de despegue; el 2C tenía hélices totalmente en bandera; el Heron 2D tenía un peso máximo de despegue aún mayor, mientras que el Heron 2E era una versión VIP .

En servicio, el Heron fue generalmente bien recibido por las tripulaciones de vuelo y los pasajeros, que apreciaron el factor de seguridad adicional de los cuatro motores. En una época en la que los aviones de pasajeros más pequeños todavía eran raros en regiones aisladas y remotas, el DH.114 podía proporcionar un servicio confiable y cómodo con asientos para 17 pasajeros, en asientos individuales a cada lado del pasillo.

Gracias a su fuselaje más grande, los pasajeros podían desplazarse de pie por el pasillo y también se disponía de grandes ventanas. El equipaje se almacenaba en un compartimento trasero con un área adicional más pequeña en el morro. Aparecieron algunas peculiaridades: los pasajeros que ocupaban primero las filas traseras se daban cuenta de que el Heron se "asentaba" suavemente sobre su patín trasero. Los pilotos y el personal de tierra pronto añadieron un soporte de cola para evitar que el avión se asentara de forma incómoda sobre su cola.

El rendimiento de toda la gama Heron fue relativamente "tranquilo", y después de que la producción en la fábrica de De Havilland en Chester cesara en 1963, varias compañías, en particular Riley Aircraft Corporation , ofrecieron varios kits de modificación del Heron, principalmente relacionados con la sustitución de los motores, lo que mejoró enormemente las capacidades de despegue y velocidad máxima. Riley Aircraft reemplazó los Gipsy Queens con motores Lycoming IO-540 opuestos horizontalmente .

Prinair Heron con fuselaje muy alargado (17 pies o 5,2 metros) y equipado con motores Continental 520
DH Riley Heron equipado con motores Lycoming en el Aeropuerto de Cleveland, Ohio, en 1982. Es operado por Fischer Brothers para Allegheny Commuter .

Una aerolínea estadounidense que llevó a cabo conversiones de tipo Riley en sus instalaciones de ingeniería del aeropuerto de Opa Locka , Florida, fue Prinair , de Puerto Rico, que reemplazó los Gipsy Queens con motores Continental IO-520. [4] Prinair también alargó considerablemente el Heron 2 N574PR para permitir el transporte de pasajeros adicionales.

Connellan Airways también convirtió sus Herons, utilizando kits Riley. Cuando los aviones disponibles llegaron al final de su vida útil, las conversiones de motores dieron al viejo avión de pasajeros una nueva vida, ya que varios ejemplares fueron convertidos en los años 1970 y 1980, incluido el N415SA , un Riley Heron que todavía volaba en Suecia a fecha de 20 de mayo de 2012 y un Riley Turbo Skyliner, número de cola N600PR actualmente registrado en los Estados Unidos (este ejemplar apareció en la película de 1986 Club Paradise [5] ).

La modificación más radical del fuselaje básico del Heron fue el Saunders ST-27/-28 , que cambió la configuración así como el "aspecto" de todo el avión con dos potentes motores turbohélice reemplazando la letárgica disposición de cuatro motores, un fuselaje alargado, la forma de las ventanas cambió y las puntas de las alas se volvieron cuadradas en lugar de redondeadas.

Variantes

DH.114 Heron 1B de Morton Air Services en 1965. Nótese el tren de aterrizaje fijo de esta versión.
Modelo japonés personalizado DH.114 Tawron

Operadores

Operadores militares

Operadores civiles

Heron 1B en el Museo del Aire de Newark
Garza 1 de Sabena

Accidentes e incidentes

Especificaciones (Heron 2D)

Panel de instrumentos del De Havilland Heron

Datos de De Havilland Aircraft desde 1909 [25]

Características generales

Actuación

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Notas

  1. ^ desde "De Havilland DH114 Heron".
  2. ^ Jackson, AJ Aeronaves civiles británicas desde 1919, volumen 2. Londres: Putnam & Company, 1973. ISBN 0-370-10010-7
  3. ^ "Copia archivada". Archivado desde el original el 12 de mayo de 2013. Consultado el 24 de julio de 2012 .{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
  4. ^ "Certificado de tipo suplementario de la FAA SA1685WE". Archivado el 24 de junio de 2021 en Wayback Machine . faa.gov . Consultado el 13 de agosto de 2008.
  5. ^ Ebert, Roger. "Reseña de 'Club Paradise'". Archivado el 30 de septiembre de 2007 en Wayback Machine. Roger Ebert.com . Consultado el 1 de abril de 2007. Nota: El Riley Heron es parte integral de la trama, ya que descarga aviones llenos de turistas desprevenidos en un complejo turístico destartalado.
  6. ^ "Certificado de tipo suplementario de la FAA SA1368WE". [ enlace muerto permanente ] faa.gov . Consultado el 13 de agosto de 2008.
  7. ^ Taylor 1965, pág. 107.
  8. ^ de Tom Cooper (2003). «Congo, Parte 1; 1960–1963». ACIG. Archivado desde el original el 13 de enero de 2015.
  9. ^ Air International noviembre de 1985, pág. 229.
  10. ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 1B F-BGOI Mount Kupe". aviation-safety.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  11. ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 2B LN-SUR Hummelfjell Mountain". aviation-safety.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  12. ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 1B G-AOFY Aeropuerto de Islay-Glenegedale (ILY)". aviation-safety.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  13. ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 2D EC-ANZ Aeropuerto de Son Bonet". aviation-safety.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  14. ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 1B G-APJS Monte Scifarello". www.asndata.aviation-safety.net . Archivado desde el original el 2 de diciembre de 2021 . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  15. ^ Ranter, Harro. «Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 2D EC-ANJ Aeropuerto de Barcelona (BCN)». aviation-safety.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  16. ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 2 I-AOMU Mt Capanne". aviation-safety.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  17. ^ Historial de accidentes de HAC en Aviation Safety Network
  18. ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 1B F-OCED en el aeropuerto de Moroni (HAH)". aviation-safety.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  19. ^ "ASN Accidente de aeronave de Havilland DH-114 Heron 2D N563PR San Juan".
  20. ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 1B HR-ASN Aeropuerto de Tegucigalpa-Toncontin (TGU)". aviation-safety.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  21. ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión de Havilland DH-114 Prinair Heron 2B N554PR Aeropuerto de Ponce-Mercedita (PSE)". aviation-safety.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  22. ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión de Havilland DH-114 Riley Heron 2E/A1 VH-CLS en el aeropuerto de Cairns, QLD (CNS)". aviation-safety.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  23. ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 2D N575PR Saint Croix-Alexander Hamilton Airport (STX)". aviation-safety.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  24. ^ "Red de seguridad de la aviación". aviation-safety.net . Consultado el 7 de noviembre de 2016 .
  25. ^ Jackson 1987, pág. 494.
  26. ^ abcd Bridgman 1958, pág. 68.

Bibliografía