Carros de Virginia del Norte

Network of electronic passenger rails

Un mapa de 1901 que muestra las primeras líneas de tranvía en el condado de Arlington, Virginia

Diagrama de rutas de ferrocarril eléctrico de 1915 cerca de las rutas posteriores de George Washington Memorial Parkway , que muestra: * La línea Washington-Mount Vernon del Ferrocarril Washington-Virginia (el "Ferrocarril Eléctrico de Washington, Alejandría y Mount Vernon"); * El ramal Rosslyn del ferrocarril Washington-Virginia (al este de Arlington House ); * La División Great Falls del Ferrocarril Washington y Old Dominion (el "Ferrocarril Eléctrico Great Falls"); y, * El Ferrocarril Eléctrico de Washington y Great Falls (el "Ferrocarril Eléctrico Glen Echo")

Diagrama ampliable de las líneas de tranvía del área de Washington:
Naranja = Ferrocarril eléctrico de Washington, Arlington y Mount Vernon.
Azul = Ferrocarril de Washington, Arlington y Falls Church (WA&FC).
Amarillo = Línea Nauck (Fort Myer) de WA&FC.
Verde claro = División W&OD Bluemont.
Verde oscuro = División W&OD Great Falls.

Los tranvías de Virginia del Norte fueron la red de tranvías eléctricos que desplazaron a las personas por los suburbios de Washington, DC , de Virginia del Norte , desde 1892 hasta 1941. Consistían en seis líneas operadas por hasta tres compañías que conectaban Rosslyn , Great Falls , Bluemont , Mount Vernon , Fairfax , Camp Humphries y Nauck a través del río Potomac hasta Washington, DC ^[1]

Los tranvías del norte de Virginia fueron operados originalmente por tres compañías que planeaban operar dentro del Distrito de Columbia, pero nunca se integraron en la red de tranvías de Washington .

En 1892 se fundaron dos empresas: Washington, Arlington and Falls Church Railway Company y Washington, Arlington and Mount Vernon Railway. Varias comunidades se desarrollaron a lo largo de sus rutas. En 1910, se fusionaron en el Ferrocarril Washington-Virginia, que entró en suspensión de pagos después de una docena de años ^[2] , se dividió en dos compañías en 1927 y dejó de operar tranvías en 1939.

Una tercera empresa operó coches eléctricos desde 1911 hasta 1936 como Washington and Old Dominion Railway ; luego de 1936 a 1941, y nuevamente brevemente en 1943, como Washington and Old Dominion Railroad .

En su apogeo, el sistema constaba de líneas que iban desde el centro de DC hasta Fort Humphries/Mount Vernon, hasta Fairfax vía Clarendon y hasta Rosslyn; de Rosslyn a Fairfax y Nauck; de Alexandria a Bluemont vía Bon Air; de Georgetown a Bon Air y de Georgetown a Great Falls.

Las principales líneas del ferrocarril Washington-Virginia convergían en Arlington Junction, que estaba ubicado en la esquina noroeste de la actual Crystal City al sur del Pentágono ^[3] y en Rosslyn en el extremo sur del Puente Aqueduct, cerca del actual Puente Key. y adyacente a una estación W&OD.

Desde Arlington Junction, los carros del ferrocarril WV cruzaron el río Potomac cerca del sitio de los actuales puentes de la calle 14 sobre el puente largo de 1872 y luego, a partir de 1906, el antiguo puente de la autopista . Viajaron hasta una terminal en el centro de Washington a lo largo de Pennsylvania Avenue NW y D Street NW, entre 12 y 13.+1 ⁄ 2 calles al noroeste, en un sitio que ahora está cerca de la estación de metro Federal Triangle y del antiguo edificio de la Oficina de Correos dentro del Triángulo Federal .

El ferrocarril Washington y Old Dominion (W&OD) terminaba en Georgetown en una estación en el lado oeste de Georgetown Car Barn después de cruzar el río Potomac desde Rosslyn sobre el puente Aqueduct . Después de que el puente Francis Scott Key reemplazó al puente Aqueduct en 1923, al W&OD ya no se le permitió cruzar a DC. En cambio, los tranvías de Washington cruzaron el río por el nuevo puente, llegando a un circuito de retorno en Rosslyn donde los pasajeros podían trasladarse a los tranvías del norte de Virginia.

Después del éxito inicial, los carros tuvieron problemas. No pudieron fijar sus propios precios y les resultó difícil competir con los automóviles y autobuses a medida que se pavimentaban y mejoraban las carreteras. Gran parte del sistema se cerró en 1932 después de que los tranvías perdieran su conexión directa con Washington, DC, y el último tranvía funcionó en 1941.

La mayor parte de lo que queda del sistema estaba afiliado a W&OD, cuyo derecho de paso se ha convertido en dos senderos, un parque, parte de la I-66 , y Old Dominion Drive.

Ferrocarril de pasajeros de Alejandría

Antes de los tranvías eléctricos, existía la línea de vagones de caballos del Alexandria Passenger Railway (APR), que sirvió a Alexandria, Virginia , durante poco más de un año en la década de 1870. A partir del 12 de julio de 1873, la APR hizo circular dos coches tirados por caballos por las vías desde Ferry Wharf, hacia el oeste por King Street y luego hacia el sur por Peyton Street hasta el antiguo puente de piedra sobre Hooff's Run. La empresa quebró y el ferrocarril cerró el 4 de septiembre de 1874. Durante las siguientes dos décadas se lanzaron y abandonaron varias otras empresas para gestionar trenes de pasajeros en Alejandría. ^[4]

Ferrocarril Washington-Virginia

Durante 15 años, el Ferrocarril Washington-Virginia (WV Railway) controló dos de los tres ferrocarriles eléctricos del norte de Virginia, junto con su propia Alexandria and Suburban Motor Vehicle Company (A&S). El WV fue fletado en 1910 para operar una línea eléctrica desde Bluemont a Viena, cosa que nunca hizo. ^[5] En cambio, ese mismo año tomó el control de los ferrocarriles eléctricos de Washington, Alexandria y Mount Vernon y de los ferrocarriles de Washington, Arlington y Falls Church. ^[6]

Los reguladores federales revocaron una fusión de 1912 con Washington Utilities Company al año siguiente, ^[7] y esta última empresa cerró. ^[8]

Líneas Rosslyn, Mount Vernon y Camp Humphreys

Línea Washington-Mount Vernon

Historia

Ferrocarril eléctrico de Washington, Alejandría y Mount Vernon

En 1890, se contrató el ferrocarril de pasajeros de Alexandria y Fairfax para proporcionar una forma más rápida de llegar a Mount Vernon que los barcos de vapor que se habían utilizado desde que Mount Vernon se abrió al público tres décadas antes. En 1892, cambió su nombre por el de Washington, Alexandria y Mount Vernon Electric Railway y comenzó a operar entre Alexandria y Mount Vernon. ^{[4] [9]} Deseando convertirse en un ferrocarril interurbano, actualizó sus estatutos y extendió la línea hasta Rosslyn en 1896. A lo largo de esa extensión llegó a un punto llamado Arlington Junction, ubicado cerca de la actual esquina de S. Eads y S. 12th Streets en Arlington, donde también construyó vías hasta el Puente Largo de 1872 que permitía el acceso a Washington, DC. Una vez cruzado el Puente Largo, utilizó por primera vez las antiguas vías de coches de caballos de Belt Line Street Railway Company para llegar a una estación en 14th Street NW en. centro. ^{[4] [9]} Un año después, arrancó esas vías y las reemplazó por otras que permitían el suministro de energía subterránea. El servicio a DC comenzó en mayo de 1896 y unos meses después a Rosslyn. Cuando se inauguró la ampliación de Rosslyn en julio de 1896, era la línea de tranvía eléctrico más larga del mundo. ^[10]

En 1902, el ferrocarril trasladó su estación, ya que las vías de Belt Line rodeaban el bloque que contenía el sitio de un nuevo edificio de distrito planificado (ahora el edificio John A. Wilson ). La nueva estación en 1204 Pennsylvania Avenue NW se extendió a lo largo de Pennsylvania Avenue NW y D Street, NW, desde 12th Street, NW, hasta 13.+1 ⁄ 2 Street, NW, cerca del sitio de la actual estación de metro Federal Triangle y en el lado opuesto de 12th Street desde el antiguo edificio de la oficina de correos. ^{[9] [11] [12] [13]} En mayo de ese año, las vías entre Arlington Junction y Four Mile Run se duplicaron para permitir el almacenamiento de automóviles en horas pico durante el día. ^[4]

En 1903 construyeron un circuito alrededor de la manzana delimitada por King, Fairfax, Prince y Royal en Alexandria para permitir que los trenes en cualquier dirección dieran la vuelta. ^[4]

En 1905, para dar cabida a la construcción de un nuevo Ayuntamiento en el sitio de la antigua central eléctrica de Capital Traction Company, que se había quemado hasta los cimientos en 1897, la terminal ferroviaria se trasladó de 13 1/2 Street y E a 12th y D. , NO. Ese mismo año, el doble trazado de la línea se extendió hacia el sur hasta Alejandría e incluyó el puente sobre Four Mile Run. ^[4]

En 1906, las vías del tranvía y la carretera del Puente Largo de 1872 se trasladaron al Puente de la Carretera, un nuevo puente de armadura inmediatamente al oeste del puente más antiguo. ^{[9] [14]} Este tramo se eliminó en 1967. ^[15]

En 1906, el ferrocarril había transportado a 1.743.734 pasajeros a lo largo de sus rutas con 92 recorridos diarios. La ruta pasó a ser conocida como el "Camino de los Presidentes". Los pasajeros y otras personas podían leer un manual de 122 páginas para el turista del ferrocarril eléctrico de Washington, Alexandria y Mount Vernon que describía en detalle las rutas y estaciones del ferrocarril, así como los puntos de referencia, la historia y la geografía del área por donde pasa el ferrocarril. viajado. ^[dieciséis]

En 1907 terminaron las obras de una nueva terminal en Mt. Vernon. Ubicado cerca de la entrada actual, era un edificio grande con un gran restaurante que ofrecía cenas al aire libre en el balcón. ^[4] Ese mismo año, se inauguró el Union Passenger Depot en el extremo oeste de Alejandría con el monte Vernon pasando por debajo en un viaducto y se construyó un pequeño ramal hacia el oeste, que se eliminó en 1910. ^[4]

Ferrocarril Washington-Virginia

En 1910, el ferrocarril eléctrico de Washington, Alexandria y Mount Vernon se fusionó con el ferrocarril de Washington, Arlington y Falls Church, que estaba bajo el control del ferrocarril Washington-Virginia. ^[5]

El auge del automóvil, las malas decisiones y los tiempos económicos difíciles conducirían a la desaparición del ferrocarril.

A principios de 1918, un año después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial , el ejército creó Camp Humphreys para formar ingenieros. En ese momento, la única forma de llegar era en barco, por lo que en julio el ferrocarril, a través de una corporación separada llamada Mount Vernon and Camp Humphries Railway (fletada con este error ortográfico), acordó construir una extensión de 5 millas hasta el campamento. El Departamento de Guerra y la Administración de Ferrocarriles de EE. UU. les enviaron dinero y con él compraron 49 vagones nuevos. Si bien originalmente planearon terminar el trabajo en 60 días, solo pudieron construir alrededor de 4 millas y electrificar solo unos pocos cientos de pies antes de quedarse sin financiamiento. Mientras tanto, en julio se inauguró una conexión ferroviaria de ancho estándar desde Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad y en octubre se pavimentó la autopista Richmond-Washington, lo que redujo la necesidad del ferrocarril eléctrico. Cuando terminó la guerra el 11 de noviembre de 1918, el incentivo para invertir en la línea desapareció en gran medida y, como resultado, la línea permaneció en desuso durante años. A finales de 1920, el gobierno de Estados Unidos llegó a un acuerdo para terminar la línea y operar el servicio en ella, pagando el alquiler del tranvía con opción a comprarlo. En ese momento la empresa ya estaba reorganizándose. ^[17] Durante la primavera de 1921, las tropas de la escuela de ingeniería terminaron la línea. El cuerpo de ingenieros compró un solo vagón y remolque de gasolina Brill-Mack de color amarillo y operó la línea durante aproximadamente un año, antes de suspender el servicio porque era demasiado costoso. El proyecto dejó al ferrocarril con una deuda de un millón de dólares. ^[18] La deuda, la competencia de los automóviles resultante de la pavimentación de la carretera y la construcción de nuevas carreteras, llevó a la empresa a la quiebra en 1923. Al año siguiente puso fin a todas las operaciones de transporte de mercancías, ya que había perdido dinero durante años. ^[4] Continuó funcionando en suspensión de pagos hasta 1927.

A principios de 1925, Robert L. May recibió un contrato para operar una línea de autobús entre Washington y Alejandría. Antes de eso, el ferrocarril WV había formado Alexandria and Suburban Motor Vehicle Company (A&S) para operar autobuses entre Alexandria, Potomac Yard y el Servicio Teológico de Virginia. ^[19] En ese momento, muchos predijeron correctamente que esto conduciría al final del ferrocarril Washington-Virginia, aunque A&S recibió permiso para ir a Washington 10 meses después. ^{[20] [21]}

Ferrocarril Mount Vernon, Alexandria y Washington

En 1927, los dos ferrocarriles se separaron y se vendieron en una subasta, convirtiéndose la línea Washington-Mount Vernon (también conocida como División de Mount Vernon) en el Ferrocarril Mount Vernon, Alexandria y Washington. ^[22] Al mismo tiempo, el A&S se vendió a Alexandria, Barcroft and Washington (AB&W) Transit Company. ^[23]

Al año siguiente, el Congreso aprobó una legislación para construir la George Washington Memorial Parkway y más tarde comenzaron negociaciones para comprar la línea entre Alexandria y Mount Vernon, ya que la avenida seguiría la ruta del ferrocarril en varios lugares y el terreno en la terminal era necesario para El parque previsto a lo largo de la carretera. A principios de 1930, se anunció que la línea al sur de Alejandría, que llevaba mucho tiempo perdiendo dinero, sería abandonada, desguazada y el terreno vendido al gobierno federal. ^[24] El 4 de febrero solicitaron autoridad al estado para abandonar las 8 millas de línea, tras lo cual el gobierno federal pagó 150.000 dólares por ella. ^[25] Unos días después de anunciar el abandono, los propietarios anunciaron un acuerdo para vender las vías, los cables del tranvía, los accesorios y el material rodante, incluido un automóvil de lujo que alguna vez fue de última generación y que se utilizó para transportar presidentes y otros dignatarios a Mount Vernon. , para chatarra. El desguace de la línea comenzó el 1 de marzo de 1930. ^[26]

En mayo de 1930, el ferrocarril se vendió a Robert L. May y se fusionó con el servicio de autobús, reduciendo el servicio y aumentando los precios. ^[27]

En 1926, el gobierno federal comenzó a planificar el Triángulo Federal . En 1931 se decidió que sería necesario eliminar la terminal de DC y una parte de las vías del ferrocarril Mount Vernon, Alexandria y Washington para dar paso al proyecto. ^[28] La empresa presentó una demanda para evitar esto, pero perdió el caso y una apelación ante la Comisión de Servicios Públicos para utilizar una ruta diferente. A principios de 1932, después de ser amenazados con despojarlos de sus estatutos y prometerles una compensación, acordaron poner fin al servicio a Washington. ^[29] El último tranvía entre Arlington Junction y el centro de Washington funcionó el 18 de enero de 1932, dos días después de la apertura de George Washington Memorial Parkway . Sus operaciones fueron reemplazadas con autobuses desde Arlington Junction hasta una nueva terminal de autobuses en DC y las vías entre el Puente y Arlington Junction se eliminaron para ampliar la Ruta 31. ^{[30] [31]} Durante un breve tiempo operó como Mount Vernon, Alexandria y Arlington Railway, pero se le concedió permiso para suspender el servicio, lo que hizo el 9 de abril de ese año. ^[32] Las vías y otros equipos en Alexandria y Arlington fueron removidos excepto en las calles pavimentadas de Alexandria, y en el otoño Alexandria negoció la remoción de las vías en la ciudad. ^{[33] [34] [35]} Sin embargo, en 1934, al encontrar el costo fuera de su alcance, Robert L. May negoció la transferencia del derecho de vía a la ciudad a cambio de no tener que quitarlos. ^[36]

No queda mucho de la línea. Algunas calles siguen el derecho de paso y el camino del giro del tranvía en Mount Vernon permanece como una rotonda en el extremo sur de Parkway, mientras que el antiguo patio de ferrocarril en el sur de Arlington ahora sirve como patio de Metrobus .

Ruta

Después de cruzar el río Potomac, los tranvías entraron en el condado de Arlington (llamado condado de Alexandria antes de 1920) para correr hacia el sur cerca y a lo largo de la ruta actual de la Interestatal 395 (I-395) . Luego llegaron a Arlington Junction. En el cruce, la ruta de la línea divergía de la de una línea que viajaba hacia el oeste hasta la ciudad de Fairfax y que conectaba con otras que servían al Cementerio Nacional de Arlington , Rosslyn y Nauck. Después de salir de Arlington Junction, los tranvías de la línea Washington-Mount Vernon continuaron hacia el sur a lo largo de la ruta actual de S. Eads Street mientras viajaban en gran medida sobre la pendiente de un camino de sirga en el lado oeste del desaparecido Canal de Alexandria . ^{[37] [38]} Cerca de la actual frontera sur de Arlington en Four Mile Run , el ferrocarril y sus afiliados construyeron un parque de diversiones ( Luna Park ) y un patio ferroviario que contenía un granero para automóviles y una planta de energía. ^[37]

Después de cruzar Four Mile Run hasta la actual Alexandria, los tranvías continuaron viajando hacia el sur a lo largo de la ruta actual de Commonwealth Avenue. La línea Mount Vernon luego pasó por debajo de un puente en St. Elmo que llevaba el ramal Bluemont del Southern Railway y más tarde el sucesor del ramal, la División Bluemont del W&OD Railway. Las estaciones St. Elmo de las líneas, ubicadas en el actual vecindario Del Ray de Alexandria , brindaron a los viajeros la oportunidad de realizar transbordos entre ferrocarriles. ^[39]

Los tranvías de la línea Mount Vernon continuaron hacia el sur a lo largo de Commonwealth Avenue hasta llegar a King Street cerca de la Union Station de Alexandria . Los tranvías de la línea luego giraron para viajar hacia el este por King Street hasta llegar a una estación en Royal Street, en el centro de Old Town Alexandria, junto a Market Square . Luego volvieron a girar, viajaron hacia el sur por S. Royal Street y cruzaron Hunting Creek para ingresar al condado de Fairfax por un puente de 3500 pies (1067 m) de largo que contiene un tramo central y un caballete de concreto y acero. ^[40]

El ferrocarril también operaba una línea urbana que iba desde el muelle del ferry en King y Union hasta la estación de ferrocarril de Baltimore y Potomac en Cameron y Fayette, viajando a lo largo de King, Columbus y Cameron. ^[4]

Después de viajar a través de New Alexandria , donde se había originado la línea, ^[40] los tranvías continuaron hacia el sur a través del condado de Fairfax a velocidades de hasta 30 millas (48 km) por hora ^[40] mientras viajaban parcialmente a lo largo de las rutas actuales del George Washington Memorial. Parkway , East Boulevard Drive y Wittington Boulevard. Después de cruzar Little Hunting Creek , llegaron a un circuito de retorno en el que viajaron hasta una terminal construida cerca de la entrada a los terrenos de la casa de George Washington en Mount Vernon.

En Mount Vernon, cuando el ferrocarril eléctrico comenzó a funcionar, los propietarios de la finca insistieron en que sólo se construyera una modesta terminal junto al giro del tranvía. Temían que la dignidad del sitio se viera empañada por un desarrollo comercial sin restricciones y persuadieron al financiero Jay Gould para que comprara y donara treinta y tres acres fuera de la puerta principal para su protección.

Estaciones

Las estaciones de la línea Washington-Mount Vernon del ferrocarril eléctrico Washington, Alexandria y Mount Vernon (sucursal Alexandria-Mount Vernon del ferrocarril Washington-Virginia) ^[41] eran (con ubicaciones de sitios en 2008):

Restos de la línea Washington-Mount Vernon

• Carreteras
  • Wittington Boulevard, condado de Fairfax. Coordenadas: 38°43′17″N 77°04′07″W / 38.721311°N 77.068577°W / 38.721311; -77.068577 (Bulevar Wittington)
  • East Boulevard Drive, condado de Fairfax. Coordenadas: 38°44′18″N 77°02′49″W / 38.738362°N 77.046913°W / 38.738362; -77.046913 (Unidad del bulevar este)
  • Avenida Potomac, condado de Fairfax. Coordenadas: 38°46′26″N 77°03′26″W / 38.773799°N 77.057191°W / 38.773799; -77.057191 (Avenida Potomac)
  • Avenida Commonwealth, Alejandría. Coordenadas: 38°49′28″N 77°03′45″W / 38.824513°N 77.062547°W / 38.824513; -77.062547 (Avenida de la Commonwealth)
  • Calle South Eads, Arlington. Coordenadas: 38°51′04″N 77°03′13″W / 38.851147°N 77.053653°W / 38.851147; -77.053653 (Calle Sur Eads)
• Patio de Metrobús
  • Antiguo patio de ferrocarril en S. Eads Street (lado este) y S. Glebe Road (lado norte), Arlington. Coordenadas: 38°50′40″N 77°03′13″W / 38.844316°N 77.053744°W / 38.844316; -77.053744 (Patio de Metrobus (antiguo patio de ferrocarril del ferrocarril Washington-Virginia)
• Metrobús
  • La compañía de autobuses A&S, vendida a AB&W en 1927, fue comprada por el sistema Metro Bus en 1973 y se incorporó a ella. ^[23]
• Rotonda
  • Antiguo cambio de tranvía en la finca Mount Vernon, condado de Fairfax. Coordenadas: 38°42′41″N 77°05′10″W / 38.711283°N 77.086137°W / 38.711283; -77.086137 (Glorieta (antiguo giro del tranvía)
• Vías: en mayo de 2020, durante la reparación de una tubería principal de agua en King Street, un equipo de trabajo del Departamento de Transporte y Servicios Ambientales de Alexandria descubrió vías antiguas enterradas bajo el pavimento. ^[59]
• Coches: el último tranvía que quedaba de todos los tranvías del norte de Virginia fue el número 51 del ferrocarril Washington, Alexandria y Mount Vernon, una barredora de nieve comprada en 1905, que era propiedad del National Capital Trolley Museum hasta que fue destruida por un incendio. en 2003. ^[60]

Sucursal Rosslyn

El ferrocarril eléctrico de Washington, Alexandria y Mount Vernon construyó la sucursal de Rosslyn (también conocida como East Arlington Branch), que viajó desde Arlington Junction hasta el extremo de Virginia del puente Aqueduct en Rosslyn, principalmente como una forma de competir por el patrocinio del cementerio de Arlington. ^[58]

Historia

La sucursal de Rosslyn inició el servicio de pasajeros el 22 de mayo de 1896, apenas unas semanas antes de que se conectara la línea Mount Vernon. ^[61] Tras la fusión que creó el sistema Washington-Virginia, el servicio al cementerio fue proporcionado principalmente por la línea Falls Church, por lo que en mayo de 1921, WV solicitó y recibió permiso para interrumpir el servicio en la sucursal de Rosslyn entre Rosslyn y Mt. Vernon. Unión. La única oposición provino de los trabajadores de la Granja Experimental del Gobierno ubicada en el lado este de la vía. ^[62]

Las vías se eliminaron en la década de 1930 y se tomó el derecho de paso para uso del Pentágono, sus intercambios de tráfico cercanos y una ampliación del Cementerio Nacional de Arlington.

Ruta

Después de salir de Arlington Junction, la sucursal de Rosslyn viajó hacia el noroeste a lo largo de una ruta que estaba al sur del futuro sitio del Pentágono, cruzó Columbia Pike y entró en Mt. Vernon Junction. En ese cruce, el ramal de Rosslyn se encontraba con el ramal de South Arlington, que construyó el ferrocarril Washington, Arlington & Falls Church.

Después de salir de Mt. Vernon Junction, la sucursal de Rosslyn cruzó el límite sur de la "Reserva Arlington" de propiedad federal. El sitio del cruce estaba en ese momento cerca de la esquina sureste del Cementerio Nacional de Arlington, que estaba dentro de la Reserva. Después de ingresar a la Reserva, la sucursal giró para viajar hacia el norte a lo largo del lado este de Arlington Ridge Road (anteriormente llamada Alexandria & Georgetown Turnpike), que estaba fuera del cementerio, cerca del muro este del cementerio.

Mientras viajaba junto a Arlington Ridge Road, la sucursal pasó por las puertas McClellan y Sheridan del cementerio . Posteriormente una ampliación del Cementerio abarcó este tramo del Camino, cuyo trazado ya no existe dentro del Cementerio.

La construcción de la sucursal permitió a los visitantes de Washington, DC llegar al cementerio en tren por primera vez. Sin embargo, después de dejar los carritos afuera de Sheridan Gate en la estación de Arlington de la sucursal, los visitantes debían ascender una colina empinada para llegar a la mayoría de las características y lugares de entierro más conocidos del cementerio.

Después de pasar su estación de Arlington, la sucursal cruzó el límite norte de la Reserva y giró para viajar hacia el noroeste hasta encontrarse con Chadwick Avenue de Rosslyn (ahora llamada N. Lynn Street), por donde viajó hacia el norte. El ramal terminaba cerca del Puente Acueducto en la terminal Rosslyn del ferrocarril. ^{[11] [63]}

Estaciones secundarias de Rosslyn

Las estaciones de la sucursal de Rosslyn fueron (con ubicación de los sitios en 2008):

Líneas Fairfax y Arlington

Durante sus cuarenta años de vida, esta empresa de tranvías interurbanos operó con diversos nombres, a medida que se expandía, reorganizaba y contraía.

Washington y Arlington : 1892–1896

El 28 de febrero de 1891, el Congreso de los Estados Unidos promulgó un estatuto que incorporaba a la Washington, Arlington and Falls Church Railway Company en el Distrito de Columbia, con autorización para llegar a Fort Myer y la entrada noroeste del Cementerio Nacional de Arlington (la puerta Fort Myer del cementerio). ) cruzando el río Potomac por un nuevo puente que la empresa construiría en los islotes "Three Sisters" o cerca de ellos. ^[69] "Arlington" en el nombre se refería al cementerio y la casa ; El condado de Arlington aún no existía. El sistema comenzó en octubre de 1892 como una línea de carros de caballos con vías desde Rosslyn colina arriba hasta Fort Myer Gate del cementerio; esto más tarde se convertiría en la Línea Nauck. La primavera siguiente abrió un tramo de línea de 0,75 millas de largo utilizando conductos eléctricos subterráneos de su propio diseño. Pero otro sistema de conductos, introducido unos meses más tarde, se convirtió en el estándar en DC y en junio de 1893 el banco los ejecutó, cerrando sus operaciones durante dos años. En 1894 los bienes se vendieron en subasta. ^[4] Uno de los compradores restableció el servicio a Ft. Myer: por una ruta ligeramente diferente, al principio a caballo pero luego, a finales de 1895, el sistema fue electrificado. La empresa nunca construyó el Puente de las Tres Hermanas planeado .

Washington, Arlington y Falls Church - 1896-1910

En 1896, la compañía instaló vías desde Rosslyn a través de Clarendon y Ballston hasta Falls Church , constituyendo la sucursal de North Arlington y parte de la línea Fairfax, y el nombre se cambió a Washington, Arlington & Falls Church (WA&FC). La vía a través de Fort Myer se extendió más allá de la entrada noroeste del Cementerio Nacional de Arlington para llegar a Penrose en 1900 y Nauck, justo al norte de Four Mile Run , en 1901. Ese mismo año se abrió aproximadamente una milla de vía adicional, que se extiende desde el este. Falls Church a West Falls Iglesia. El trabajo en una extensión mucho más ambiciosa comenzó en West Falls Church en 1903, llevando la línea a través de Dunn Loring y Viena en 1904 para llegar al Palacio de Justicia del Condado de Fairfax en la ciudad de Fairfax . ^[70] El ferrocarril finalmente obtuvo acceso, indirectamente, a Washington, cuando Washington and Old Dominion Railroad comenzó a operar un "vagón puente" desde Rosslyn a Georgetown en 1906. En 1907, WA & FC construyó la sucursal de South Arlington desde Clarendon hasta un punto donde se encontraba con el ramal Rosslyn de Washington, Alexandria y Mt. Vernon Railway, llamado Mount Vernon Junction, y utilizaba vías del sistema para llegar al centro de Washington a través del Puente Largo. ^[71]

En 1907, el ferrocarril se vio involucrado en un accidente con un automóvil que mató al maquinista e hirió a varios empleados y pasajeros. Las demandas posteriores obligaron al ferrocarril a declararse en suspensión de pagos. ^[72] En 1908 se vendió a Washington, Alexandria y Mount Vernon.

Washington-Virginia -1910-1927

A finales de 1910, WA&FC y Washington, Alexandria y Mount Vernon se fusionaron para formar el ferrocarril Washington-Virginia (WV), tras lo cual WA&FC se convirtió en la División Falls Church de WV. ^[13] Abrieron con la intención de extender la línea Nauck a Manassass, pero la comisión de Servicios públicos de DC los obligó a abandonarla en 1913 después de que participaron en un esfuerzo por consolidar las compañías de tranvías y servicios eléctricos de DC y el norte de Virginia. ^{[73] [4]} Como se señaló anteriormente, la empresa atravesó tiempos difíciles, entró en quiebra en 1923 y en 1924 se declaró en quiebra . En 1927, la compañía de autobuses de Virginia Occidental, A&S, agregó una línea de autobús que iba desde Fairfax directamente al centro de Washington a través de Falls Church y Lee Highway. ^{[74] [75]} En 1927, las dos compañías ferroviarias se dividieron y se vendieron en una subasta y la compañía de autobuses se escindió y se vendió a Alexandria, Barcroft and Washington Transit Company de Robert May . ^{[76] [23]}

Carro motorizado de carga Arlington & Fairfax

Ferrocarril Arlington y Fairfax - 1927-1937

En 1927, los gobiernos locales y los ciudadanos organizaron Arlington & Fairfax para tomar el control de las 24,27 millas de líneas WA&FC después de que WV quebrara. Al mismo tiempo compraron 30 coches de segunda mano. ^[77] En 1932, las líneas W, A y MV perdieron el derecho a viajar hacia DC, lo que también cortó la línea A&F. El 17 de enero de 1932, el último tranvía de Arlington & Fairfax partió de las calles 12th & D, NW, abandonando todo servicio directo a Washington, DC. En abril, la compañía comenzó a operar autobuses, como filial de Arlington and Fairfax Motor Transportation Company, desde Clarendon directamente. a Washington y resultaron tan populares que el 1 de agosto la compañía abandonó el servicio ferroviario entre Clarendon y Arlington Junction. ^[78] A finales de 1932, anunciaron planes para eliminar la sucursal de South Arlington (vías entre Clarendon y Arlington Junction), lo que hicieron en 1934, ^[79] y en 1935 vendieron la parte del derecho de paso que no estaba parte de pies. Myer. ^{[80] [73] [81]} En 1934 ampliaron el servicio de autocares hasta el borde de Falls Church y luego hacia la ciudad. ^[82]

En 1936, después de una prueba experimental a finales de 1935, la empresa comenzó la transición de los coches eléctricos a los auto-railers , ^[83] pequeños autobuses que pueden circular sobre raíles sobre ruedas con bridas o por carreteras con neumáticos de goma. Los carriles automáticos fueron fabricados por Evans Products Company de Detroit , que, a cambio de una participación del 51% en A&F, gastó 30.000 dólares para rehabilitar la infraestructura y suministró seis carriles automáticos para uso inmediato. ^[84] Estos reemplazaron por primera vez a los vagones en la línea Nauck en el verano de 1936 y luego en la línea Fairfax entre Viena y Fairfax en diciembre, lo que convirtió a A&F en el primer ferrocarril de los Estados Unidos en utilizarlos. ^[85] A finales de año, la empresa incumplió su deuda y fue vendida en una subasta en enero de 1937. ^[81]

En 1975 se eliminó un edificio en Arlington Junction, a unos 500 pies al suroeste de la actual intersección de Army-Navy Drive y Eads, que servía como oficina del despachador, subestación y sala de espera de pasajeros. ^[86]

Ferrocarril automático de Arlington y Fairfax - 1937-1939

Auto-Railer Evans

En 1937, la empresa fue vendida a un comité de tres residentes de Arlington, quienes cambiaron el nombre a Arlington & Fairfax Auto Railway y se comprometieron a completar la transición a los auto-railers. ^[87] Como parte de la misma transición, Evans Auto-Railer Company asumió un papel en la gestión del sistema. ^[88]

Más tarde, ese mismo año, se completó la transición a los carriles automáticos y Evans gastó 125.000 dólares para reemplazar los tranvías restantes de Arlington. Los auto-railers fueron a Rosslyn, donde los pasajeros tuvieron que cambiar al transporte público de DC. El Arlington & Fairfax intentó varias veces obtener permiso para continuar hacia el centro de DC, pero fue bloqueado repetidamente por las compañías de tránsito establecidas en DC. ^[89]

En agosto de 1939, el ferrocarril, alegando su incapacidad para cubrir los costos operativos y la competencia que impedía aumentar las tarifas, anunció que estaban en mora y que estaban solicitando permiso para cesar sus operaciones. ^[90] El último auto-railer funcionó antes de la medianoche del 9 de septiembre de 1939, y el servicio fue reemplazado por autobuses de Washington, Virginia and Maryland Coach Company . ^[91]

Línea Nauck (línea Fort Myer)

Construida originalmente por Washington, Arlington and Falls Church Railroad, la línea Nauck (también conocida como línea Fort Myer o Green Valley) del ferrocarril Washington-Virginia corría hacia el sur desde Rosslyn a través de Fort Myer hasta un área inicialmente poco desarrollada en South Arlington cerca de Four Mile. Correr. ^[92] Después de salir de la terminal Rosslyn del ferrocarril cerca del puente Aqueduct, la línea viajó hacia el sur a través de Fort Myer Junction a lo largo de las rutas actuales de N. Lynn Street y N. Meade Street.

Luego, la línea giró hacia el suroeste y cruzó el límite norte de la Reserva de Arlington y Fort Myer cerca de la actual Wright Gate. Dentro del Fuerte, los tranvías de la línea subieron una colina a lo largo de la ruta actual de McNair Road cerca del muro occidental del Cementerio Nacional de Arlington para llegar a una estación (Arlington Fort Myer) ubicada dentro del Fuerte en la actual intersección de McNair Road y Lee Avenue. cerca de la Puerta de Fort Myer del Cementerio (Puerta de la Capilla de Fort Myer).

Después de desembarcar en la estación Arlington Fort Myer, los visitantes podían ingresar al cementerio cerca de su elevación más alta. Esto permitió a los visitantes evitar el ascenso requerido al ingresar al cementerio por Sheridan Gate después de viajar por el ramal Rosslyn hasta la estación Arlington de ese ramal. Después del cierre de la sucursal de Rosslyn en 1921, la línea Nauck proporcionó el único servicio ferroviario que los visitantes podían utilizar para llegar al cementerio.

Después de salir de la estación Arlington Fort Myer, la línea viajó hacia el sur a través de Fort Myer antes de girar hacia el suroeste para cruzar el ramal South Arlington de la línea Fairfax del ferrocarril en Hatfield Junction. Los pasajeros podían hacer transbordo entre las dos líneas en la estación Hatfield adyacente al ferrocarril.

Poco después de salir de Hatfield Junction y continuar viajando hacia el suroeste, la línea Nauck cruzó el límite oeste de la Reserva y el Fuerte, a poca distancia al norte de la Puerta Hatfield del Fuerte. Luego, la línea cruzó el camino actual de Washington Boulevard ( Ruta 27 del estado de Virginia ), al sur del cruce del bulevar con Arlington Boulevard ( Ruta 50 de EE. UU. ).

Luego, la línea Nauck viajó hacia el suroeste y el sur siguiendo parcialmente las rutas actuales de S. Uhle Street y Walter Reed Drive. Después de cruzar S. Glebe Road (ahora Ruta 120 del estado de Virginia ), la línea viajó cuesta abajo cerca del lado oeste de S. Kenmore Street para terminar en una plataforma giratoria de ferrocarril cerca de la intersección de 24th Road S. y S. Kenmore Street. La línea terminaba a poca distancia al norte de la estación Cowden (Nauck) del Ferrocarril del Sur y, más tarde, de la División Bluemont del Ferrocarril W&OD. ^[93]

Estaciones de la línea Nauck

Las estaciones de la línea Nauck (sucursal Fort Myer-Arlington del ferrocarril Washington-Virginia) ^[41] fueron (con la ubicación de los sitios en 2008):

Restos de la línea Nauck

• Estación
  • 2312 2nd Street S., Arlington, la antigua estación Penrose ahora es una residencia privada. Coordenadas: 38°52′17″N 77°05′02″W / 38.871467°N 77.084021°W / 38.871467; -77.084021 (Antigua estación Penrose (ferrocarril Washington-Virginia)
• Carreteras
  • S. Uhle Street entre S. Courthouse Road y 2nd Street S., Arlington. Coordenadas: 38°52′21″N 77°04′59″W / 38.872471°N 77.083168°W / 38.872471; -77.083168 (calle S. Uhle)
  • S. Walter Reed Drive entre Columbia Pike y 13th Street S., Arlington. Coordenadas: 38°51′41″N 77°05′13″W / 38.861252°N 77.086975°W / 38.861252; -77.086975 (S.Walter Reed Drive)
  • N. Lynn Street entre las calles 17 y 19, Arlington

Línea Fairfax

La construcción de la línea Fairfax del ferrocarril Washington, Arlington y Falls Church comenzó en 1896. Llegó a Crossman's Grove en Falls Church en el verano de 1897 y al lado oeste de la ciudad en noviembre. El trabajo se detuvo y durante la guerra hispanoamericana se estableció el campamento Russel A. Alger más allá del extremo occidental de la línea ferroviaria. En 1900, la ciudad de Fairfax, sintiendo la necesidad de estar conectada a un ferrocarril, comenzó a trabajar para convencer a Washington, Arlington y Falls Church de extender la línea hasta Fairfax, lo que hizo en 1904. Los trabajos comenzaron en el verano y se completaron. el 28 de noviembre de 1904. ^[4]

Cuando se completó, la línea viajó desde una terminal frente al Palacio de Justicia del Condado de Fairfax ^{[109] [110]} en la ciudad de Fairfax a través de Oakton , Viena , Dunn Loring , Falls Church y Ballston hasta el centro de Washington, DC y Rosslyn a través de Clarendon. . ^[70]

Los tranvías de la línea Fairfax comenzaron sus viajes en el antiguo Palacio de Justicia, ubicado en la esquina suroeste de Chain Bridge Road (ahora parte de la ruta estatal 123 ) y Main Street (ahora parte de la ruta estatal 236 ). Los vagones primero corrieron hacia el oeste a lo largo de Main Street y luego giraron hacia el norte en el sitio de Fairfax Electric Depot (el final de la línea hasta que el depósito se quemó en 1907) hacia la ruta actual de Railroad Avenue. ^[111]

Después de cruzar la ruta actual de Fairfax Boulevard ( Rutas estadounidenses 29 y 50 ), la línea cruzó un ramal de Accotink Creek y Chain Bridge Road (ahora Ruta 123 del estado de Virginia ). Luego, la línea viajó hacia el noreste a través del condado de Fairfax, una corta distancia al este de Chain Bridge Road, cruzó otro ramal de Accotink Creek, pasó por Oakton y llegó a la ciudad de Viena.

La línea continuaba hacia el noreste en Viena aproximadamente una cuadra al sureste de Maple Avenue W. (el nombre actual de la ruta 123 del estado de Virginia en Viena). Después de cruzar Center Avenue S, los carros de la línea giraron hacia el noroeste en uno de los tres tramos de una estrella triangular y cruzaron Maple Avenue E. Después de abandonar la estrella, los carros se detuvieron en la estación de Viena de la línea.

La estación de Viena de la línea Fairfax estaba ubicada en el centro de la ciudad en el lado sureste de Church Street NE, a poca distancia al sureste de las vías de la sucursal Bluemont del Ferrocarril del Sur, que se convirtió en la División Bluemont del Ferrocarril W&OD en 1912. La estación de Viena del Sur ( que permanece intacto en el lado suroeste de W&OD Trail ) era una cuadra al noroeste de la estación de la línea Fairfax.

Cuando las vías de la línea Fairfax terminaban cerca de Church Street, los tranvías salieron de su estación invirtiendo la dirección. Luego volvieron a cruzar Maple Avenue E y viajaron hacia el sureste en un segundo tramo de la estrella que era paralela a las vías del Sur, con la cual había un intercambio . Los vagones de carga y de trabajo generalmente pasaban por alto la estación y evitaban dar marcha atrás girando de noreste a sureste en el tercer tramo de la estrella. ^[112]

Después de dejar la estrella, la línea continuó hacia el este en Viena por Ninovan Road, paralela a la ruta del Sur. Luego, la línea cruzó las vías del Sur en un puente construido cerca de Franklin en 1904. Después del cruce, la línea viajó hacia el este en el condado de Fairfax a lo largo de las rutas actuales de Electric Avenue y Railroad Street (ahora parte de la ruta 697 del estado de Virginia ) y dentro de una vía férrea . corte que ahora se encuentra en South Railway Street Park. ^[113] La línea luego cruzó la ruta actual de Capital Beltway ( Interstate 495 ), viajó a lo largo de la ruta actual de Helena Drive, cruzó la ruta actual de la Interestatal 66 y continuó viajando dentro del condado de Fairfax hasta llegar a la ciudad de Falls Church. .

La línea continuó hacia el este a través de Falls Church hasta cruzar W. Broad Street (ahora Ruta 7 del estado de Virginia ). Luego, la línea viajó cerca del lado norte de las vías del Ferrocarril del Sur, siguiendo la ruta actual de Lincoln Avenue hasta llegar al condado de Arlington (llamado condado de Alexandria antes de 1920). Después de cruzar Four Mile Run y ​​Lee Highway (ahora parte de la Ruta 29 de EE. UU.), la línea continuó viajando hacia el este al norte de Run y ​​Southern Railway mientras viajaba cerca y a lo largo de la ruta actual de Fairfax Drive, que conduce a la Interestatal 66 (I-66). ) y las líneas Naranja y Plata del Metro de Washington han sido reemplazadas parcialmente. ^[114]

La línea Fairfax luego abandonó la ruta del Sur, que continuó hacia el suroeste hasta Alejandría. Más adelante, la línea salió de la actual ruta de la I-66, que viaja al noreste hasta Rosslyn.

La línea Fairfax luego viajó por los caminos actuales de Fairfax Drive y las vías subterráneas del Metro de Washington. Entre 1912 y su cierre, la línea viajó bajo un puente de vigas de placa en Waycroft que W&OD Railway había construido cerca del extremo oeste de Ballston para su línea de conexión Thrifton- Bluemont Junction , que luego reemplazó la I-66 al norte y noreste de Ballston. ^[115]

Después de ingresar a Ballston, la línea pasó por un complejo que contenía un granero de automóviles, un patio de ferrocarril, talleres, una subestación eléctrica y una oficina general que Washington, Arlington and Falls Church Railway había construido en 1910 en Lacey, cerca de la actual intersección de North Glebe Road (ahora Virginia). Ruta estatal 120) y Fairfax Drive. ^[116] Continuando hacia el este a través de Ballston en la ruta actual de Fairfax Drive (ahora Ruta 237 del estado de Virginia ), la línea llegó a Clarendon , donde se bifurcó. ^[117]

La sucursal de North Arlington continuó siguiendo la ruta de Fairfax Drive (ahora parcialmente reemplazada por Clarendon Boulevard) a través de Clarendon y más allá. Luego, la sucursal viajó cuesta abajo por la ruta actual de Fairfax Drive a lo largo del lado norte de Rocky Run , que ahora cubre la ruta estadounidense 50.

Al acercarse a Rosslyn, el ramal de North Arlington giró hacia el norte en Fort Myer Junction y se unió a la línea Nauck. Luego, las líneas combinadas continuaron hacia el norte a lo largo de la ruta actual de N. Lynn Street, se unieron al ramal de Rosslyn y terminaron cerca del Puente Aqueduct en la terminal Rosslyn del ferrocarril. ^[118]

A partir de 1906, los viajeros de los ramales de North Arlington y Rosslyn y la línea Nauck podían hacer transbordo en la terminal de Rosslyn al ferrocarril Great Falls y Old Dominion (más tarde la División Great Falls del ferrocarril W&OD), que tenía un "vagón puente" que Cruzó el río Potomac hacia Georgetown por el puente Aqueduct. Después de que la sucursal de Rosslyn cerró en 1921 y el Puente Aqueduct cerró en 1923, los viajeros de la sucursal de North Arlington y la línea Nauck se trasladarían en Rosslyn a los tranvías eléctricos de Capital Traction y (más tarde) Capital Transit Companies, que cruzaban el Potomac en el puente Francis Scott Key.

Después de salir de Clarendon, los tranvías de la sucursal de South Arlington siguieron en gran medida las rutas futuras de Washington Boulevard y Southgate Drive. El ramal cruzó la línea Nauck en Hatfield Junction y se unió al ramal de Rosslyn en Mount Vernon Junction (que recibió su nombre porque el ramal de Rosslyn era parte del ferrocarril Washington, Alexandria y Mount Vernon cuando el ramal de South Arlington lo alcanzó por primera vez). Después de salir de Mount Vernon Junction, los carros del ramal viajaron por las vías del ramal Rosslyn hasta llegar a Arlington Junction, donde se unieron a la línea Washington-Mount Vernon.

Después de ingresar a las vías de la línea Washington-Mount Vernon, los tranvías de la sucursal de South Arlington (algunos de los cuales se habían originado en la ciudad de Fairfax) cruzaron el río Potomac en el Puente Largo de 1872 y, más tarde, en el Puente de la Carretera. Sus viajes terminaron en la estación del centro de Washington. ^{[9] [11] [70]}

La I-66 y Custis Trail ahora viajan desde Lee Highway (Ruta estadounidense 29) en East Falls Church hasta Ballston en o cerca del derecho de paso de la línea Fairfax a lo largo de la ruta anterior de Fairfax Drive. Las líneas Naranja y Plata del Metro de Washington ahora siguen la ruta de la línea Fairfax y su ramal North Arlington desde Lee Highway en East Falls Church hasta N. Lynn Street en Rosslyn.

Estaciones de la línea Fairfax

Las estaciones de la línea Fairfax fueron (con ubicación de sitios en 2008):

Restos de la línea Fairfax

Cuando la empresa pasó a utilizar carriles automáticos, vendió su flota de coches eléctricos. Algunos fueron a Canadá, y al menos uno fue al ferrocarril de Niágara, St. Catharines y Toronto . ^[150] Otro aparentemente fue vendido a Ben L. Cross y utilizado como restaurante cerca de Centreville, Virginia ; que fue demolido en 1971. ^[151]

Después de que la empresa quebró en 1939, vendió su flota de auto-rieles a muchos compradores dentro de los Estados Unidos. W&OD Railroad compró cuatro que permanecieron en Arlington durante varios años. ^[152] La W&OD utilizó dos (W&OD 96 y 97; anteriormente Arlington & Fairfax 113 y 114) para mantenimiento y reparaciones generales; el ferrocarril construyó sobre 97 una plataforma que sus trabajadores utilizaron hasta 1944 para reparar las líneas eléctricas aéreas de la vía. ^{[84] [152]} W&OD utilizó 96 para transportar tripulaciones de trenes hasta que desguazó el vagón en 1946. ^[153]

En 1995, Chicago South Shore y South Bend Railroad adquirieron un antiguo auto-railer de Arlington & Fairfax que tenía una plataforma en el techo que el ferrocarril usaba para trabajar en los cables aéreos en East Chicago, Indiana . ^[154] Arcade & Attica Railroad compró otros dos. Un tercero se vendió a Coudersport & Port Allegany Railroad en 1940 y se desguazó en 1953. ^[155]

En 1946, se compró una parte del derecho de paso en el condado de Arlington para la construcción de Fairfax Drive, que lleva el nombre del ferrocarril. ^[156] En 1947, Arlington and Fairfax Motor Transportation Company, la parte superviviente de Arlington and Fairfax Auto Railroad Company, se fusionó con Arnold Lines (también conocida como Washington, Virginia y Maryland Coach Company ). Los activos restantes de la empresa se transfirieron a la "A & F Corporation". ^[157] La ​​A & F Corporation fue legalmente disuelta durante el año siguiente. ^[158]

En 1958, un incendio dañó el granero de automóviles Lacey, que estaba ubicado en la esquina noroeste de N. Glebe Road y Fairfax Drive. El edificio ya estaba marcado para su demolición para dar cabida a una bolera, pero el incendio aceleró su desaparición. El granero de automóviles se construyó en 1910, cuando la línea tenía doble vía, para reemplazar uno que estaba ubicado varias cuadras al este en la esquina noroeste de N. Stafford Street y Fairfax Drive. ^[116]

En 1964, DC Transit compró el WVMCC , que la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington adquirió en 1973. La parte del sistema de autobuses de la Autoridad que se encuentra dentro de los condados de Arlington y Fairfax es, por lo tanto, un legado de A&F. ^{[159] [160]}

Los restos supervivientes de la línea Fairfax incluyen:

• Estación
  • Estación Oakton, 2923 Gray Street (entre Pine Street y Oakton Drive), condado de Fairfax. Ahora una residencia privada. Incluye carril y plataforma elevada para carro. ^{[120] [161]}
• Carreteras
  • Avenida del ferrocarril, ciudad de Fairfax. Coordenadas: 38°50′57″N 77°18′43″W / 38.84905°N 77.311885°W / 38.84905; -77.311885 (Avenida del Ferrocarril)
  • Avenida Farr, ciudad de Fairfas.
  • Ninovan Road SE, Viena. Coordenadas: 38°53′59″N 77°15′03″O / 38.89965°N 77.250881°W / 38.89965; -77.250881 (Ninovan Road SE)
  • Electric Avenue, Viena y el condado de Fairfax. Coordenadas: 38°54′06″N 77°14′17″W / 38.901621°N 77.23805°W / 38.901621; -77.23805 (Avenida Eléctrica)
  • Railroad Street, condado de Fairfax. Coordenadas: 38°53′53″N 77°13′23″W / 38.897984°N 77.222997°W / 38.897984; -77.222997 (Railroad Street, condado de Fairfax)
  • Helena Drive, condado de Fairfax. Coordenadas: 38°53′43″N 77°12′45″W / 38.895392°N 77.212526°W / 38.895392; -77.212526 (Helena Drive)
  • Avenida Lincoln, Iglesia Falls. Coordenadas: 38°53′27″N 77°10′27″W / 38.890866°N 77.174277°W / 38.890866; -77.174277 (Avenida Lincoln)
  • I-66 entre N. Sycamore Street y N. Kennebec Street, Arlington. Coordenadas: 38°52′55″N 77°08′41″W / 38.881913°N 77.144794°W / 38.881913; -77.144794 (I-66)
  • I-66 entre N. Harrison Street y N. Edison Street, Arlington. Coordenadas: 38°52′49″N 77°07′30″W / 38.880293°N 77.125086°W / 38.880293; -77.125086 (I-66)
  • Fairfax Drive, Arlington. Coordenadas: 38°52′56″N 77°06′37″W / 38.88234°N 77.110199°W / 38.88234; -77.110199 (Fairfax Drive)
• Restos del puente

  

  Un estribo del puente que llevaba la línea Fairfax sobre el ferrocarril W&OD en Franklin

  

  Estribo restante del puente que llevaba la línea Fairfax sobre el afluente Accotink Creek/Mosby Woods

  • Estribo de puente ferroviario de hormigón vertido en el lado norte de Washington y Old Dominion Railroad Trail entre Electric Avenue y Ninovan Road, Viena. Construido en julio de 1904, según grabados en su lado este. Coordenadas: 38°54′00″N 77°14′45″W / 38.89988°N 77.245718°W / 38.89988; -77.245718 (Estructura del puente del ferrocarril Washington-Virginia)
  • Estribo de puente ferroviario de piedra en el lado sur de Washington y Old Dominion Railroad Trail entre Electric Avenue y Ninovan Road, Viena. ^[162] Coordenadas: 38°53′59″N 77°14′45″W / 38.899792°N 77.245849°W / 38.899792; -77.245849 (Estructura del puente ferroviario Washington-Virginia)
  • Estribos y muros laterales del puente ferroviario demolido sobre el ramal de Accotink Creek entre Fairfax Village Drive y Cardinal Road, Fairfax City. ^[163] Coordenadas: 38°51′50″N 77°18′16″W / 38.86398°N 77.304485°W / 38.86398; -77.304485 (Restos del puente ferroviario Washington-Virginia demolido)
  • Puente ferroviario de hormigón vertido sobre el ramal de Accotink Creek cerca de la intersección de Chain Bridge Road y Fairfax Boulevard, detrás del 29 Diner en Fairfax City. Coordenadas: 38°51′31″N 77°18′32″O / 38.858541°N 77.308973°W / 38.858541; -77.308973 (Puente ferroviario Washington-Virginia)
• Terraplén
  • Queda aproximadamente 1/3 de milla de terraplén entre Railroad Avenue y Farr Avenue en Fairfax. Contiene un rastro social.
  • Queda aproximadamente media milla de terraplén entre la I-66 y un estacionamiento en 10402 Eaton Place en Fairfax. Contiene un rastro social.
• Caminos
  • Senderos sin pavimentar y tranvías cortados entre Gallows Road y Morgan Lane en South Railroad Street Park, Dunn Loring, condado de Fairfax. ^[113] Coordenadas: 38°53′51″N 77°13′10″W / 38.8976045°N 77.2193599°W / 38.8976045; -77.2193599 (Estación de senderos sin pavimentar y cortados en tranvía (restos del ferrocarril Washington-Virginia))

Sucursal del norte de Arlington

Construido por el ferrocarril Washington, Arlington y Falls Church como parte de la línea Fairfax, el ramal de North Arlington del ferrocarril Washington-Virginia conectaba Clarendon y Rosslyn. ^[118] La sucursal viajó al noreste desde Clarendon a lo largo de las rutas actuales de las calles Clarendon Boulevard, Fairfax Drive y N. Lynn, acercándose a las rutas subterráneas actuales de las líneas Naranja y Plata del Metro de Washington. El ramal giró hacia el norte al unirse a la línea Nauck en Fort Myer Junction, se unió al ramal Rosslyn mientras viajaba hacia el norte a lo largo de la ruta actual de N. Lynn Street y terminó cerca del puente Aqueduct en la terminal Rosslyn del ferrocarril.

La terminal de Rosslyn se eliminó a fines de 1939, junto con la cercana estación W&OD, para crear Rosslyn Plaza como una puerta de entrada mejorada a DC y para permitir que George Washington Parkway pasara por debajo del puente clave. ^{[164] [165]} Las vías alrededor de Rosslyn Circle se eliminaron a finales de 1959. ^[166]

Estaciones secundarias de North Arlington

Las estaciones de la sucursal de North Arlington (rama Clarendon-Fairfax del ferrocarril Washington-Virginia) ^[41] fueron (con la ubicación de los sitios en 2008):

Restos de la sucursal de North Arlington

• Carreteras
  • Bulevar Clarendon, Arlington. Coordenadas: 38°53′17″N 77°05′34″W / 38.887993°N 77.092837°W / 38.887993; -77.092837 (Bulevar Clarendon)
  • Fairfax Drive, Arlington. Coordenadas: 38°53′15″N 77°05′14″W / 38.887383°N 77.087272°W / 38.887383; -77.087272 (Fairfax Drive)

Sucursal del sur de Arlington

En 1907, el ferrocarril de Washington, Arlington y Falls Church construyó el ramal de South Arlington (o "Clarendon Cutoff") para conectar el ramal de North Arlington del ferrocarril con el ramal Rosslyn de Washington, Alexandria y Mount Vernon. El lugar donde se conocieron se llamaba Mt. Vernon Junction. La ruta permitió a los pasajeros ir directamente desde Clarendon a DC. Después de que la mayor parte del ramal de Rosslyn cerró en 1921, el ramal de South Arlington continuó a lo largo de la ruta restante de ese ramal hasta llegar a Arlington Junction, donde se conectaba con la línea Washington-Mount Vernon del ferrocarril. ^[169]

Los tranvías en dirección este que utilizaban el ramal mientras viajaban al centro de Washington comenzaron sus viajes en la línea Fairfax y entraron al ramal en Clarendon. La rama viajó desde Clarendon al sureste a lo largo de la ruta actual de Washington Boulevard y cruzó el límite occidental de la Reserva de Arlington y Fort Myer.

Después de ingresar al Fuerte, la sucursal de South Arlington cruzó la línea Fort Myer-Nauck en Hatfield Junction. Luego, la rama viajó hacia el sur hasta abandonar el Fuerte y otras propiedades federales dentro de la Reserva al cruzar el límite sur de la Reserva cerca de la actual Puerta Sur del Fuerte.

Luego, la sucursal viajó hacia el este a lo largo de la ruta actual de Southgate Road, ahora inmediatamente al sur de Henderson Hall , Fort Myer y el Cementerio Nacional de Arlington. Después de pasar la esquina sureste del cementerio, el ramal llegó a Mt. Vernon Junction, donde se unió al ramal Rosslyn, que originalmente era un ramal del ferrocarril eléctrico de Washington, Alexandria y Mt. Vernon. ^[169]

Estaciones secundarias del sur de Arlington

Las estaciones de la sucursal de South Arlington del ferrocarril Washington-Virginia ^[41] con ubicaciones de sitios en 2008) fueron:

Resto de la sucursal de South Arlington

• Carreteras
  • Bulevar Washington, Arlington. Coordenadas: 38°52′44″N 77°05′20″W / 38.878965°N 77.088846°W / 38.878965; -77.088846 (Bulevar Washington)

Designaciones históricas

Estación de tranvía de Oakton (2012)

El 19 de octubre de 1994, el Departamento de Recursos Históricos de Virginia (VDHR) agregó la estación de tranvía de Oakton al Registro de Monumentos Históricos de Virginia (número de identificación VDHR 029-0477). ^[172] Posteriormente, el Servicio de Parques Nacionales agregó la estación de tranvía al Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) el 8 de febrero de 1995 (número de identificación NHRP: 95000026). ^[121]

El personal de VDHR ha determinado que varias otras propiedades asociadas con Washington and Virginia Railway Company/Washington, Arlington and Falls Church Electric Railway (número de identificación de VDHR 029-5470) no son elegibles para cotizar en el NHRP. Al 6 de febrero de 2018, el personal no había encontrado ninguna otra propiedad similar que fuera elegible para este listado. ^[163]

Ferrocarril Washington y Old Dominion

Mapas

• Mapa ampliable de 1892 de Washington, DC y sus suburbios, que muestra la ruta del ferrocarril de Washington y Arlington (sin etiqueta) entre Rosslyn y la puerta Fort Myer del Cementerio Nacional de Arlington: Averill, FL, primer teniente, pelotón al mando (1892). "Mapa de Washington, DC y los suburbios, que muestra las calles más recientes y todas las nuevas rutas de tranvías". Washington, DC: Guardia Nacional del Distrito de Columbia : Cuerpo de ingenieros: Pelotón de ingenieros. Republicado por el Comité Ejecutivo de Ciudadanos, 26º Campamento Nacional, Gran Ejército de la República , Washington, DC (1892) . Consultado el 3 de mayo de 2020 a través de Hudson, Murray: mapas, globos terráqueos, libros e impresiones antiguos (www.antiquemapsandglobes.com).{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
• Mapa topográfico de 1894 de la ciudad de Alexandria, el condado de Alexandria, Falls Church y el este del condado de Fairfax, que muestra la ruta del ferrocarril Washington, Alexandria y Mount Vernon (sin etiqueta) entre la ciudad de Alexandria y Mount Vernon: Gannett, Henry; Thompson, Gilbert (noviembre de 1894). "Mapa de reconocimiento: Virginia - Maryland: hoja de Mt. Vernon". Departamento del Interior de los Estados Unidos : Servicio Geológico de los Estados Unidos . Obtenido el 20 de enero de 2020 , a través de mapas topográficos históricos de Virginia, colección de mapas de la biblioteca Perry-Castañeda , biblioteca Perry-Castañeda , Universidad de Texas en Austin , Austin, Texas .
• Mapa topográfico de 1894 de la ciudad de Alexandria, el condado de Alexandria, Falls Church y el noreste del condado de Fairfax, que muestra la ruta del ferrocarril Washington, Alexandria y Mount Vernon en la ciudad de Alexandria y el condado de Fairfax: "Las inmediaciones de Washington, DC: ingresó según a Ley del Congreso, en el año 1894". Filadelfia: Griffith M. Hopkins, CE LCCN  88693364. OCLC  18019645 . Consultado el 20 de enero de 2020 a través de la Biblioteca del Congreso .
• Mapa topográfico de 1898 de Washington, DC, la ciudad de Alexandria, el condado de Alexandria (ahora condado de Arlington), Falls Church y el noreste del condado de Fairfax, que muestra las rutas del ferrocarril eléctrico Washington, Arlington y Falls Church (WA y FCERR) y Washington, DC. Ferrocarril eléctrico de Alexandria y Mt. Vernon (WA y MT. V. Electric RR): "Washington y alrededores". Washington, DC: Departamento del Interior de los Estados Unidos: Servicio Geológico de los Estados Unidos . 1898 . Consultado el 24 de julio de 2020 a través de la biblioteca de mapas de la Universidad de Alabama .
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Ver también

• tranvías de washington
• Metro de Washington
• Tránsito ferroviario urbano
• Bustitución
• Parque de tranvías

Notas

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