El puente Francis Scott Key , más conocido como el puente Key , es un puente de arco de hormigón armado de seis carriles que lleva la ruta estadounidense 29 (US 29) a través del río Potomac entre el vecindario de Rosslyn en el condado de Arlington, Virginia , y el vecindario de Georgetown en Washington, DC. Completado en 1923, es el puente de carretera más antiguo que se conserva en Washington sobre el río Potomac .
El puente Key recibe su nombre del poeta Francis Scott Key , autor de la letra del himno nacional estadounidense " The Star-Spangled Banner ". Fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1996.
El puente Key reemplazó al puente Acueducto , construido en 1830 para que el canal Chesapeake y Ohio cruzara el Potomac y se conectara con el canal Alexandria en la costa de Virginia . El puente se convirtió en una carretera durante la Guerra Civil estadounidense . En 1866, se restauró el canal y se construyó una nueva carretera de madera sobre caballetes. El puente fue demolido hasta sus pilares de piedra en 1884.
Un segundo puente del Acueducto, erigido sobre los viejos pilares, se inauguró en 1889. En una docena de años, se hicieron propuestas para reemplazarlo. [7] Estas propuestas se retrasaron después de la publicación en 1902 del Plan McMillan , cuyas propuestas para nuevos puentes Potomac pusieron en duda si el Puente del Acueducto debería ser reemplazado o simplemente demolido. [8] Mientras tanto, el Congreso aprobó reparaciones al puente en 1902, [9] 1908, [10] y 1913. [11] En 1906, se agregó una estructura en voladizo, lo que permitió que los tranvías comenzaran a operar sobre el puente.
En marzo de 1914, el representante Charles Creighton Carlin de Virginia patrocinó una legislación para reemplazar el Puente del Acueducto con una nueva estructura de $1 millón. [12] Los Comisionados del Distrito de Columbia (el gobierno designado por la ciudad) aprobaron el nuevo puente en junio. [13] Inmediatamente estalló la controversia sobre el nuevo puente. El senador Claude A. Swanson , presidente del Comité Senatorial de Obras Públicas, quería que el nuevo puente se construyera a unos 3000 pies (910 m) río abajo en la desembocadura de Rock Creek (aproximadamente en la calle 30 NW), donde cruzaría la isla Analostan y el río Potomac hasta Rosslyn. [14] Los comerciantes de Georgetown se opusieron firmemente a este plan. [15] Algunos en el Congreso querían reparar el puente existente, pero un estudio del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en agosto de 1914 mostró que la estructura existente era inadecuada para la cantidad de tráfico y demasiado inestable para ser salvada. [11] El secretario de Guerra Lindley Miller Garrison , que supervisaba el Cuerpo, estuvo de acuerdo en que era necesario un nuevo puente en diciembre. [16] El representante William C. Adamson , presidente del Comité de Obras Públicas de la Cámara, desafió a Swanson y declaró que el nuevo puente debería colocarse donde estaba el antiguo. [17]
El proyecto de ley Carlin comenzó a avanzar en la Cámara en enero de 1915. Pero los miembros de la Cámara se resistieron al costo. [18] Garrison intentó romper el punto muerto el 9 de enero emitiendo un informe que declaraba que el puente existente era inseguro y solicitaba que el nuevo se construyera en el mismo lugar. [19] Los comisionados de DC dijeron que la ubicación del puente dependía de ellos, [20] y el Cuerpo advirtió que no solo no se podía ampliar el puente existente, sino que estuvo de acuerdo con Garrison en que era estructuralmente inestable. [21] Swanson cambió de opinión y acordó en enero de 1916 que el nuevo puente debería construirse en el sitio existente. [22] Garrison respaldó el proyecto de ley Carlin el 27 de enero. [23] El 3 de febrero de 1916, la ciudad limitó el tráfico vehicular sobre el Puente del Acueducto a un solo automóvil a la vez debido a su naturaleza peligrosa. [24] La Cámara de Representantes aprobó una ley que asignaba 1,175 millones de dólares para la construcción de un nuevo puente el 6 de marzo . [25] Los comisionados de DC celebraron audiencias en el sitio del puente a fines de marzo y aprobaron el sitio a principios de abril. [26] El Senado aprobó algunas enmiendas menores al proyecto de ley de la Cámara y, después de algunas discusiones legislativas y un comité de conferencia, el proyecto de ley Carlin fue aprobado por el Congreso el 2 de mayo de 1916. [27] El presidente Woodrow Wilson firmó la legislación el 19 de mayo. [28]
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El 1 de junio de 1916, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército bautizó el nuevo puente como "Francis Scott Key Bridge", en honor a Francis Scott Key , que había escrito la letra de " Star Spangled Banner " y cuya casa estaba a pocas cuadras del estribo del puente. Los planos comenzaron a elaborarse en ese momento. [29]
El puente de estilo neoclásico [30] fue diseñado por Nathan C. Wyeth , un arquitecto con práctica privada en la ciudad, y el Mayor Max C. Tyler, un ingeniero del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. [31] La legislación que autorizaba la construcción del puente requería que el Departamento de Guerra de los Estados Unidos consultara con la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos (CFA) en el diseño del puente. Posteriormente, el Jefe de Ingenieros del Cuerpo de Ingenieros del Ejército solicitó a la CFA una lista de arquitectos que la CFA creía que serían competentes para diseñar un puente estéticamente agradable. La CFA proporcionó rápidamente una lista, y en julio de 1916 Tyler se reunió con la CFA para discutir una lista corta de arquitectos potenciales. La CFA y Tyler también conferenciaron sobre la orientación, el diseño y los enfoques del puente. [32] Tyler seleccionó a Wyeth. [33] Los planes estaban casi completos en septiembre. [34] El diseño inicial de Wyeth y Tyler para el puente era una estructura de dos pisos con un solo tramo alto. Pero con el estallido de la Primera Guerra Mundial en Europa, la inflación hizo que esta estructura fuera demasiado costosa. Wyeth presentó entonces un diseño para un puente de un solo piso y un solo tramo el 12 de enero de 1917. La CFA le pidió a Wyeth que diseñara un puente de varios tramos o, en su defecto, que construyera elementos decorativos no estructurales que hicieran que pareciera que el puente tenía varios tramos. Wyeth estuvo de acuerdo y la CFA aprobó el diseño del puente. [33] [35]
En enero de 1917, el Cuerpo de Ingenieros descubrió que la inflación en el precio de los materiales de construcción hizo necesario pedir 300.000 dólares más de financiación al Congreso. [36] El Congreso se negó a pagar. [37] Pero la presión ciudadana y el peligro de que el Puente del Acueducto se derrumbara debido a los flujos de hielo en la primavera [38] convencieron al Congreso de pagar el dinero.
Los contratos de construcción se redactaron a fines de febrero, [39] y el trabajo de excavación en los estribos de DC comenzó en marzo. [40] La primera ataguía para la construcción de los pilares se hundió en mayo de 1918, [41] y el antiguo puente del acueducto se cerró formalmente el 9 de julio. [42] Se necesitaron inmensas cantidades de hormigón para construir el puente. Se construyó una planta mezcladora de hormigón en la costa de DC, y el hormigón se entregó al lugar de trabajo en el río mediante un transportador de teleférico . Se construyó una segunda planta mezcladora en medio del río: la planta flotó en su posición y luego se dejó hundir hasta el lecho del río. El acero para la estructura de hormigón armado y para los arcos de acero dentro de sus tramos se ensambló en la costa de DC, luego flotó en barcaza hasta el lugar de trabajo. [43] El progreso fue lento, ya que el hormigón armado era un tipo de construcción relativamente nuevo. [44] El proyecto se quedó sin dinero y Tyler solicitó y ganó $ 1.1 millones adicionales del Congreso en 1920 para terminar el trabajo. [43] Las vías del tranvía se colocaron a lo largo del centro del puente.
El nuevo puente Key, que costó 2,35 millones de dólares, se inauguró el 17 de enero de 1923, [45] tras lo cual se cerró finalmente el antiguo puente Acueducto. El gobierno federal entregó la propiedad del nuevo puente al Distrito de Columbia el 15 de noviembre de 1924. [46] La Washington and Old Dominion Railway , que había operado tranvías a través del puente Acueducto, se negó a operar en el nuevo puente. Terminó el servicio al Distrito de Columbia con el cierre del antiguo puente y construyó una nueva terminal en Rosslyn. El servicio desde esta terminal, a través del puente Key, y hacia DC fue proporcionado por la Capital Traction Company . [47]
La demolición del antiguo puente del Acueducto comenzó en diciembre de 1933, cuando se quitaron su superestructura y la mayoría de las partes de sus pilares que estaban sobre el agua. [48] [49] Las bases de los pilares se conservaron para proteger el puente Key de los témpanos de hielo, pero solo uno sobrevive hoy en día. Sus estribos Washington y Virginia sobreviven justo al oeste del puente Key. [50]
El puente Key cruza el río Potomac y conecta el barrio de Georgetown en el Distrito de Columbia con el barrio de Rosslyn en el condado de Arlington, Virginia . [52] El puente Key es el puente de carretera más antiguo existente en Washington que cruza el río Potomac. [53]
El puente es una estructura arqueada de enjuta abierta [52] [54] orientada en dirección norte-sur [55] y construida de hormigón armado y acero. [56] Cada tramo consta de tres arcos de acero: un arco central de 22 pies (6,7 m) de ancho y dos arcos exteriores de 11 pies (3,4 m) de ancho cada uno. Para aligerar la carga sobre los arcos del tramo, las enjutas se rellenaron con arcos adicionales. Dependiendo del tamaño del tramo, hay tres o cuatro arcos de enjuta. Juntos, el arco del tramo y los arcos de enjuta forman una cercha . Los pilares estaban decorados con pilastras de estilo dórico . [55]
El extremo norte del puente está justo al este del sitio de la casa de Francis Scott Key, que fue desmantelada a fines de la década de 1940. Un parque en honor a Key ahora ocupa el sitio. [53] [57] El puente se conecta con M Street NW , Canal Road NW y la autopista Whitehurst (que brinda acceso a K Street NW y al centro de la ciudad ). El tramo en dirección norte tiene una rampa de salida a la autopista Whitehurst en dirección este; sin embargo, el tráfico desde la autopista Whitehurst en dirección oeste hasta el tramo en dirección sur debe usar M Street.
El extremo sur del puente se encuentra en el estado de Virginia. El tráfico en dirección norte accede al puente por North Lynn Street, y el tráfico en dirección sur sale del puente por North Fort Myer Drive. Una rampa en forma de trébol desde la George Washington Memorial Parkway en dirección sur se conecta con la North Lynn Street en dirección norte justo antes del puente. El tráfico en dirección sur puede girar a la derecha en una rampa de salida que conduce a la George Washington Memorial Parkway en dirección norte. La rampa de salida en dirección sur del puente se conecta con la US Route 29 en dirección norte/oeste . El tráfico que desee acceder a la Interestatal 66 en dirección sur (Custis Memorial Parkway) debe hacerlo atravesando las calles locales de Rosslyn.
El puente medía originalmente 440 m de largo, con una calzada a 26 m por encima del nivel medio del agua. [58] La plataforma original de la calzada tenía 21 m de ancho. [58] Incluía dos carriles de tráfico de 4,9 m de ancho, un carril central con vías de tranvía , [55] y dos aceras de 2,4 m de ancho. [58] Una moldura decorativa horizontal recorría el borde exterior del puente. Sobresalía 0,61 m hacia afuera. Encima de esta cornisa había un parapeto con paneles . El parapeto (o barandilla) tenía 1,2 m de alto y 0,30 m de grosor. Entre cada balaustre del parapeto hay un panel empotrado de 1,8 m. Encima del parapeto había farolas . Estaban hechas de hierro fundido , medían 2,16 m de alto y tenían una pata de grifo y un escudo alado en la base. Las luces estaban espaciadas a 12 m de distancia. [55]
El puente tenía cinco arcos cuando se construyó. El arco central tenía 208 pies (63 m) de largo, y los dos arcos adyacentes tenían 204 pies (62 m) de largo. [58] Los arcos de la orilla tenían cada uno 187 pies (57 m) de largo. [55] Tramos separados completaban los accesos al puente. El tramo sobre el canal de Chesapeake y Ohio en el Distrito de Columbia tenía 82 pies (25 m) [55] o 85 pies (26 m) de largo [58] (las fuentes varían), mientras que el tramo sobre K Street NW tenía 180 pies (55 m) de largo. [58] El tramo de acceso original en el lado de Virginia tenía 152 pies (46 m) de largo. [58]
El puente Francis Scott Key fue modificado en 1938 cuando el Congreso extendió la George Washington Memorial Parkway hacia el norte a lo largo de la costa de Virginia más allá del puente Key. [59] En 1939 se añadió un nuevo tramo de 152 pies (46 m) sobre la avenida, lo que le dio al puente un octavo tramo. [55] [52] Las fuentes varían significativamente en cuanto a la nueva longitud del puente, con estimaciones que incluyen 1635 pies (498 m), [52] 1781 pies (543 m), [54] 1791 pies (546 m), [60] y 1791 pies y 6 pulgadas (546,05 m). [55]
En 1955 se produjo otra importante modificación del puente. El Distrito de Columbia estaba sustituyendo los tranvías por autobuses y, como parte de este cambio, se derribaron las vías del tranvía que cruzaban el puente. La plataforma de la calzada también se amplió en ese momento hasta los 24 m, lo que permitió ampliar la calzada hasta los 20 m. Se añadió una barandilla de 61 cm de alto entre la calzada y las aceras, lo que hizo necesario reducir las aceras a tan solo 1,60 m. También se quitaron el parapeto y las farolas originales. Se añadió una barandilla de acero en el lado exterior de las aceras y se instalaron farolas de aluminio de 9,1 m de alto con forma de "cabeza de cobra" cada 37 m. [61]
En 1986-87 se instaló una plataforma de calzada completamente nueva. La nueva plataforma de calzada era una plataforma de hormigón postensado adherido [54] de 90 pies (27 m) de ancho. [62] El ancho de la calzada permaneció igual, pero el ancho adicional de la plataforma permitió que las aceras se ensancharan a 9 pies 10 pulgadas (3,00 m). Se quitó la barandilla de 1955 y se instaló un parapeto de hormigón prefabricado de 2 pies 8 pulgadas (0,81 m) de alto con paneles empotrados de 6 pies (1,8 m) entre los balaustres. El nuevo parapeto se asemeja a la barandilla de 1923. Encima del nuevo parapeto hay una barandilla de acero de 5 pies de alto (1,5 m) diseñada para actuar como una medida de prevención del suicidio. La nueva barandilla de acero tiene barras de 0,75 pulgadas de ancho (1,9 cm) separadas 4 pulgadas (10 cm). Se instalaron farolas verticales tipo Washington , de 16 pies (4,3 m) de alto, sobre el vértice de cada arco y encima de cada pilar. [62]
El 1 de marzo de 1996, el Puente Key fue añadido al Registro Nacional de Lugares Históricos . [6]
El puente Key Bridge fue sometido a una importante inspección en 2011. A los funcionarios les preocupaba que los agentes químicos utilizados para unir los cables tensados que pasaban por la plataforma de hormigón de la carretera estuvieran corroyendo el hormigón. Se contrató a la firma de ingeniería arquitectónica Johnson, Mirmiran & Thompson (JMT) para inspeccionar el puente. JMT descubrió que la losa de la plataforma estaba a punto de fallar y que había un extenso deterioro corrosivo en la parte inferior de la plataforma de hormigón. [54] También se encontraron grietas en algunos de los estribos , arcos y arcos de enjuta, la plataforma de hormigón y los pilares. [60] Se utilizó el método de respuesta de eco/impulso sónico para identificar áreas dentro del hormigón donde los cables se habían desintegrado o donde la corrosión había creado huecos. JMT restauró algunas partes deterioradas de la plataforma. [54] El puente fue calificado como "estructuralmente deficiente" después de estas pruebas. [63]
En 2013, el puente Key transportaba alrededor de 62.000 vehículos cada día. [60] En abril de 2014, el Washington Post calificó al puente Key como uno de los tres "puentes deficientes más transitados" del Distrito de Columbia, junto con el puente Arlington Memorial y la conexión entre Park Road y la autopista Anacostia . [64]
En abril de 2014, el Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) anunció una rehabilitación del puente que duraría dos años y costaría 21 millones de dólares. Además de reparar los problemas estructurales identificados previamente, se reemplazaron las luces de la calle por farolas modernas de bajo consumo, se reforzó la barandilla entre la calzada y las aceras, se reparó y mejoró el sistema de drenaje del puente y se pintó el puente. [60]
Se programó una segunda ronda de trabajos de rehabilitación en el puente Key para el otoño de 2015, [65] aunque el contrato no se anunció hasta octubre de 2015, lo que retrasó el trabajo unos seis meses. El proyecto de dos años y 30 millones de dólares tenía como objetivo reemplazar más farolas con accesorios modernos, reforzar los aleros de la plataforma a ambos lados del puente, reparar la plataforma de hormigón debajo de la calzada, reparar las partes agrietadas y rotas de la superestructura de hormigón, reparar las vigas de hormigón armado debajo de la plataforma de hormigón, mejorar el drenaje y revestir las bases de los pilares con "cubiertas de polímero reforzado con fibra" para inhibir la corrosión. Los carriles derechos del puente están siendo tratados con una resina como prueba para ver si el material ayudará a reducir la infiltración de agua y la corrosión. Las reparaciones y modificaciones menores también mejorarán la seguridad de los peatones y ciclistas en la rampa hacia la autopista Whitehurst en dirección este. Estas incluyen la eliminación de bolardos que estrechan la acera y la instalación de cámaras que detectan peatones y bicicletas y activarán luces intermitentes en la rampa para advertir a los automovilistas sobre su presencia. [66] Las obras comenzaron en octubre de 2016 y debían durar dos años, pero todavía estaban en curso en agosto de 2019. [67]
