Las 24 Horas de Le Mans de 1984 fueron el 52º Gran Premio de Resistencia y se llevaron a cabo los días 16 y 17 de junio de 1984. También fue la tercera ronda del Campeonato Mundial de Resistencia de 1984. Hubo dos grandes historias antes del fin de semana de carrera: la ausencia del equipo de fábrica de Porsche y sus pilotos, y el regreso de Jaguar . Bob Tullius había encargado el nuevo Jaguar XJR-5 para correr en la serie IMSA y registró dos para Le Mans. A principios de año, la FISA había anunciado cambios abruptos en las regulaciones de combustible para alinearlas más con la IMSA . Porsche y Lancia se opusieron firmemente debido a su fuerte inversión en las reglas existentes. En ausencia de un equipo de fábrica dominante de Porsche, la carrera quedó completamente abierta entre Lancia y el número de fuertes equipos de clientes de Porsche.
La carrera, que se disputó con un tiempo excelente, fue una carrera llena de emoción y tragedia. Lancia se había clasificado 1-2 en la pole, pero desde el principio fue una carrera muy disputada. El liderato cambió quince veces en las primeras 50 vueltas, mientras media docena de coches se peleaban por el liderato en una carrera muy reñida que emocionó a los espectadores. En este grupo no estaba el Porsche Joest de los ex ganadores Henri Pescarolo y Klaus Ludwig , que se había visto muy retrasado por problemas de presión de combustible en la primera hora y estaba en la 30ª posición. La fragilidad previa de los Lancia no era evidente y al anochecer el Lancia de Bob Wollek mantenía una estrecha ventaja. Fue a las 21:15, cuando estaba anocheciendo, cuando se produjo el accidente más grave de la carrera. Los dos Nimrod-Aston Martin circulaban en línea de popa por la recta de Hunaudières cuando el coche líder de John Sheldon se salió de la carretera de repente en la curva de Mulsanne que conduce a la horquilla. El coche chocó contra la barrera Armco, rebotó violentamente por la pista y se estrelló contra la valla del otro lado, donde estalló en llamas. Al evitar que el coche se desintegrara, su compañero de equipo también chocó contra la barrera. Un comisario de pista, Jacky Loiseau, murió a causa de los escombros que salieron volando y otro resultó gravemente herido. Sheldon fue trasladado en helicóptero al hospital con quemaduras graves. Tras una hora detrás de los coches de seguridad para permitir que se hicieran las reparaciones, la carrera se reanudó. Los Lancia pronto se establecieron 1-2 en cabeza del grupo por delante del grupo de Porsche que los perseguía.
La carrera también se caracterizó por la gran cantidad de incidentes mecánicos, ya que casi ningún coche se vio afectado y no hubo retrasos. Esto también significó que ningún coche pudo establecer una ventaja dominante. Todo cambió alrededor de la hora del desayuno del domingo. Después de haber liderado durante la noche, el Lancia Wollek/Nannini tuvo que detenerse durante mucho tiempo para arreglar su caja de cambios y el Porsche JFR que iba segundo tuvo que parar en boxes para funcionar con cinco cilindros. Todo esto dejó al Porsche Pescarolo/Ludwig en cabeza después de recuperar posiciones tras su retraso inicial. El Porsche americano de Preston Henn fue segundo, uno de los pocos que había tenido una carrera tranquila. Se mantuvo bastante estático en la parte delantera durante el resto de la carrera, con Pescarolo consiguiendo su cuarta victoria absoluta en Le Mans y Ludwig su segunda. El Porsche JFR, con problemas, se mantuvo tercero, mientras que Wollek sacó al Lancia en el último cuarto de hora para terminar octavo, el primer finalista que no era un Porsche. El ganador de la clase C2 fue el Lola-Mazda patrocinado por la empresa de neumáticos BF Goodrich , mientras que ninguno de los Jaguar terminó la carrera, a pesar de haber estado entre los 10 primeros durante la mayor parte de la carrera. Tal fue el desgaste que la distancia del ganador fue 11 vueltas menos que la del ganador de 1983. También fue la mayor remontada en la carrera por parte de un equipo después de un retraso temprano en la carrera.
En marzo de 1984, justo antes del inicio de la temporada y sólo unos meses antes de la carrera, el organismo rector del deporte FISA ( Fédération Internationale du Sport Automobile ) anunció que las clases IMSA serían elegibles para el Campeonato Mundial. Por lo tanto, el peso mínimo aumentó de 50 kg a 850 kg para acomodarlos. [1] [2] También declaró que la fórmula de combustible en el corazón de las regulaciones del Grupo C se desecharía en 1985, a favor del sistema de IMSA de escala de peso deslizante para equilibrar la capacidad del motor. Los equipos de fábrica (esencialmente Porsche y Lancia) estaban furiosos después de la considerable inversión que habían hecho en el desarrollo de motores de bajo consumo de combustible (y sistemas de gestión del motor), pronosticando que conduciría a una competencia en espiral por más potencia sobre peso. En respuesta, la FISA acordó revisar la decisión. [3] [2] [4] Por lo tanto, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) se vio obligado a admitir inscripciones de la serie IMSA. La clase GTP era muy similar al Grupo C. Sus motores más grandes estaban ligados a un peso mínimo de 900 kg. Solo se permitía un único turbo y había diferentes reglas en cuanto a la aerodinámica. Otras diferencias eran las medidas de seguridad, como una jaula antivuelco de acero y la presencia de pedales detrás de la suspensión delantera. Para Le Mans, los habituales depósitos de combustible de 120 litros tuvieron que cambiarse por los de 100 litros que utilizaba el Grupo C. [3]
Mientras tanto, la clase Junior del Grupo C pasó a llamarse Grupo C2 y la clase senior pasó a llamarse Grupo C1. La ACO mantuvo el límite de 25 vueltas para la reposición de aceite. Sin embargo, un mecanismo simple de contador de combustible permitió a los equipos realizar un seguimiento de su consumo de combustible, eliminando así la necesidad de un número obligatorio de paradas en boxes, cuando había un volumen total establecido (2600 litros) por coche para la carrera. [3] [5] Esto animó a los equipos a probar estrategias de combustible alternativo para obtener una ventaja. [6] La clase C2 ahora estaba equipada con tanques de combustible de 100 litros, pero mantuvo su asignación de combustible reducida. También tuvieron que cumplir con el requisito de la IMSA de colocar los pedales detrás de la línea del eje delantero. [3]
A la luz del pronunciamiento de la FISA, el equipo de fábrica Rothmans Porsche decidió boicotear Le Mans. Esto lo convirtió en el primer equipo de fábrica desde el debut de Porsche en 1951 en el que no estaría presente. [7] A pesar de la invitación abierta a los competidores de IMSA, muy pocos la aceptaron, con solo once inscripciones presentadas. Sin embargo, de ellas, un atractivo significativo fue el regreso de Jaguar a Le Mans después de más de 20 años. El Grupo C estaba en auge, ocupando más de la mitad de la parrilla. En total, alrededor de 25 autos podían clasificarse como inscripciones de fábrica de fabricantes y pequeños constructores, o con apoyo directo de la fábrica. [8]
En ausencia del equipo de fábrica y de sus pilotos contratados, la responsabilidad del éxito recayó en los equipos de clientes. El modelo ganador de carreras del año pasado ya estaba disponible para la venta, con su suspensión revisada e incluyendo el sistema de gestión del motor Bosch Motronic . Ahora llamado 956B, cada uno fue adquirido por los tres equipos líderes: Joest, Kremer y JFR (John Fitzpatrick Racing). Walter Brun, dejando atrás el fallido proyecto Sehcar, se hizo con un cuarto. Junto con los modelos más antiguos, había 16 coches en la lista de inscritos, lo que hacía que Porsche siguiera siendo un gran favorito para la victoria. Muchos de los coches más antiguos estaban siendo modernizados por sus equipos con el sistema Motronic. [9] [10] [11] Joest Racing tenía dos coches inscritos, patrocinados por la empresa de vaqueros New Man. Habían convencido al tres veces ganador Henri Pescarolo y al ganador de 1979 Klaus Ludwig para que se unieran al equipo y les dieron el 956B. El 956 más antiguo sería conducido por el joven piloto de Fórmula 1 Stefan Johansson , Jean-Louis Schlesser y el rico comerciante de flores colombiano Mauricio de Narváez. [9] [4] Dieter Schornstein había comprado el otro 956 de Joest (que había terminado cuarto en 1983). Volkert Merl, que lo había conducido entonces, estaba nuevamente en el equipo, junto con Louis Krages en su debut (que corrió bajo el seudónimo de "John Winter"). [9] [4]
Porsche Kremer Racing también tenía dos coches inscritos. El 956B tenía al ganador de 1983 Vern Schuppan (no era un piloto oficial de Porsche contratado este año, por lo que no estaba cubierto por el boicot). A él se unieron su compatriota australiano Alan Jones y Jean-Pierre Jarier , quienes habían dejado la F1 este año. Su otro 956 era el coche que había terminado tercero para Kremer el año anterior. Tiff Needell / David Sutherland / Rusty French serían sus pilotos este año. [12] [4]
Mientras tanto, Porsche había estado desarrollando un automóvil para la serie IMSA, ya que el 956 no era elegible por la ubicación de sus pedales. El Porsche 962 tenía una distancia entre ejes más larga, para que los pedales encajaran detrás del eje para la clase GTP estadounidense. Estaba equipado con un motor monoturbo de 2,9 litros. Dos de los primeros clientes fueron el equipo Swap Shop de Preston Henn y el equipo Skoal Bandit de John Fitzpatrick , quienes llevaron sus autos a Le Mans. [13] [1] [11] Fitzpatrick, en cambio, eligió montar un motor Porsche estándar de 2,65 litros, como el utilizado en el 956, y lo inscribió en el Grupo C1. Este año, se quedó en boxes como director del equipo, dando las tareas de conducción a Guy Edwards , Rupert Keegan y el debutante Roberto Moreno . También se inscribió un segundo automóvil JFR: un 956B nuevo, para David Hobbs / Philippe Streiff / Sarel van der Merwe . También apoyó la participación del equipo australiano, prestándoles el 956 que había corrido el año anterior. Sería conducido por los campeones de Bathurst Peter Brock y Larry Perkins . [13] Henn corrió con su 962 en la clase GTP. Sus pilotos de primera elección no estaban disponibles: AJ Foyt (asuntos familiares) y Hurley Haywood (lesión en la pierna), por lo que en su lugar consiguió que Michel Ferté y Edgar Dören condujeran con él. Henn también tenía un segundo Porsche en la clase C1, que sería conducido por el ganador de la carrera anterior Jean Rondeau junto con John Paul Jnr . [13] [14]
Walter Brun había terminado su asociación con Seger & Hoffmann y Brun Motorsport compró un 956B y un 956 con el sistema de motor Motronic mejorado. Brun compitió él mismo con el nuevo coche, con el estadounidense Bob Akin y el alemán Prinz Leopold von Bayern . El segundo coche tenía la pareja habitual del campeonato de Oscar Larrauri y Massimo Sigala , con Joël Gouhier uniéndose para una conducción única. [15] GTi Engineering de Richard Lloyd se había expandido a un equipo de dos coches, con su patrocinio de Canon . El coche líder era conducido por los pilotos profesionales Jonathon Palmer y Jan Lammers , y el equipo había hecho su propio trabajo de desarrollo para mejorar su aerodinámica. [16] [4] El otro coche era el de fábrica que Stefan Bellof había estrellado en Nürburgring el año anterior. Lloyd lo manejó como un coche de cámara y trajo al ganador del Rally Dakar René Metge y al baterista de Pink Floyd Nick Mason como copilotos. [16] [4] El gran campo de 16 Porsche del Grupo C/GTP se completó con el coche alemán de Jürgen Lässig /Hans Obermeier y un nuevo coche para el equipo Charles Ivey que ascendió a la clase principal. [15]
Sin el equipo de fábrica de Porsche, Lancia vio su mejor oportunidad de ganar. El motor Ferrari V8 había sido ampliado de 2,6 a 3,0 litros, junto con la gestión electrónica del motor de Magneti Marelli . También habían instalado nuevas cajas de cambios Abarth . [10] El LC2 era muy rápido, capaz de alcanzar más de 350 km/h (220 mph) en las rectas. El director del equipo, Cesare Fiorio, había convencido a Bob Wollek para que abandonara los equipos Porsche y lo hiciera con el prometedor piloto de F2 Alessandro Nannini . El otro coche del equipo lo conducían Mauro Baldi , Hans Heyer y Paolo Barilla . Un tercer coche, conducido por Pierluigi Martini , Beppe Gabbiani y Xavier Lapeyre, no llevaba la librea de Martini, sino el amarillo del equipo Jolly Club patrocinado por Malardeau. [17] [10] [11]
Muchos de los titulares previos a la carrera anunciaban el regreso de la marca Jaguar a Le Mans . No fue un esfuerzo de fábrica, sino que vino del estadounidense Bob Tullius y su equipo Group 44 Racing de la serie IMSA, que había terminado segundo en el campeonato de 1983. El XJR-5 fue diseñado por Lee Dykstra, con un motor Jaguar V12 de 5,3 litros. Los coches se construyeron en el taller Fabcar Engineering de Dave Klym. [18] [4] La carrocería compuesta de fibra de carbono y kevlar se probó en túneles de viento y el coche se construyó deliberadamente con un suelo compatible con el Grupo C para permitir que los coches cumplieran el objetivo de Tullius de llevarlos a Le Mans. Llegaron dos coches en la clase GTP, ahora equipados con motores de inyección de combustible de 6,0 litros que podían generar 650 CV. Para no estresar los motores, los pilotos se mantuvieron alejados de las revoluciones máximas, pero podían alcanzar los 340 km/h (210 mph). El equipo tenía una alineación multinacional muy experimentada con Tullius conduciendo con Doc Bundy y el veterano británico Brian Redman en su auto, mientras que el piloto de F1 John Watson , el campeón francés de GT Claude Ballot-Léna y Tony Adamowicz (que había corrido por última vez en Le Mans en 1972 con un Ferrari NART ) estaban en el otro. [19] [5] [20]
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El otro vehículo de la clase GTP era el de March North America. El equipo de Al Holbert había ganado el Campeonato IMSA GT de 1983 con el 83G , propulsado por un motor Chevrolet. Siguiendo su linaje hasta el proyecto BMW-March de 1980, el 83G y su sucesor, el 84G , dominaban la temporada actual de IMSA con el apoyo de March North America. Uno de esos coches, cooperado en los EE. UU. por Pegasus Racing y Davidson Racing, estaba propulsado por un motor Buick V6 turbo preparado por McLaren Engines. Impulsado hasta 700 bhp, podía alcanzar una impresionante velocidad en línea recta, llegando a 355 km/h (220 mph). Sin embargo, esto se vio atenuado por las habilidades de conducción del equipo amateur de Madren/Speer/Pickering. [21] [14]
Después de una sólida trayectoria en las carreras, la empresa de Jean Rondeau se había declarado en liquidación. El propietario había ido a Daytona a buscar pilotos que vinieran a Le Mans y compitieran con sus coches. Mientras estaba allí, también consiguió un puesto de pago con el equipo de Preston Henn. Mientras tanto, los restos del equipo Rondeau prepararon un M482 para los estadounidenses Walt Bohren y Jim Mullen, con el piloto de fábrica Alain Ferté a mano para el conocimiento local. [22] [23] Dos corsarios habituales de Rondeau, Christian Bussi y Pierre Yver regresaron con sus viejos M382. Yver llevó el número 50 para el 50 aniversario de su actual patrocinador energético Primagaz. [22] El pequeño equipo WM continuó con el desarrollo de su modelo P83. El P83B era más ancho, con frenos y refrigeración mejorados. Volvieron al motor Peugeot V6 de 2,65 litros, pero aún podían producir 650 CV en modo de clasificación. Todo esto hizo que el pequeño WM fuera el coche más rápido en la pista, alcanzando más de 360 km/h (225 mph). [24] [14] El residente de Le Mans Yves Courage estrenó su nuevo Cougar C02 , construido en el parque industrial junto al circuito. Diseñado por Marcel Hubert (que había diseñado el Renault ganador en 1978 [14] ), tenía una cola más larga, una suspensión mejorada y un nuevo sistema de refrigeración, el DFL de 3,3 litros fue ajustado para carreras por el equipo suizo de Heini Mader. Sin su compañero de equipo habitual, Alain de Cadenet (conduciendo con el equipo Charles Ivey), Courage y Michel Dubois trajeron al estadounidense John Jellinek como tercer piloto. [25]
Para Nimrod - Aston Martin , la incursión de 1983 en IMSA había sido ruinosamente costosa y con malos resultados. La empresa cerró y los planes para un modelo con turbocompresor se cancelaron. Los activos fueron comprados, brevemente, por John Cooper hasta que se los pasó al vizconde Downe (un accionista de Aston Martin y presidente del club de propietarios), que anteriormente había dirigido un Nimrod privado. La derivación de este año tenía una aerodinámica mejorada, desarrollada por la empresa de alto rendimiento Ray Mallock Ltd. Esto mejoró la velocidad máxima a 340 km/h (215 mph). El propio Mallock corrió un coche con Drake Olson , hijo del distribuidor estadounidense de Aston Martin y el experimentado trío británico formado por John Sheldon , Mike Salmon y Richard Attwood ( ganador de 1970 ). [26]
El equipo de fábrica Dome regresó con su nuevo RC83 , con un chasis aerodinámico simplificado. Los pilotos de fábrica fueron los dos suecos Eje Elgh y Stanley Dickens . Un segundo Dome, inscrito por Dorset Racing, era un RC82i más antiguo colocado sobre un chasis más estrecho. [27] [23] El coche original de Grid había competido en las dos últimas Le Mans. Un segundo chasis fue terminado e inscrito este año por el concurrido equipo Charles Ivey para su propietario Dudley Wood . Fueron uno de los primeros equipos en hacer lo obvio, y coger el exitoso motor turboalimentado de 2649 cc del Porsche 956 y montarlo en un chasis diferente. A pesar de estar ampliado a 2856 cc, el S2 era uno de los coches del Grupo C más pesados de la parrilla. Wood y sus copilotos habituales John Cooper y Barry Robinson ya habían llevado el coche a carreras en IMSA y la ronda del WEC de Silverstone. [28] [29]
Mazda continuó su programa en la clase junior C2. El equipo de fábrica, Mazdaspeed , trajo dos coches del último desarrollo del chasis 717C por su división interna, Mooncraft. El nuevo 727C todavía tenía el estridente motor rotativo doble Mazda 13B de 320 CV de altas revoluciones , pero la mejor aerodinámica lo hacía más fácil de conducir. A los pilotos de fábrica habituales Yojiro Terada y Takashi Yorino se les unió Pierre Dieudonné , mientras que el otro piloto de fábrica europeo, el irlandés David Kennedy, compitió con los hermanos belgas Martin, Jean-Michel y Philippe. [30] En 1982, Jim Busby y la empresa de neumáticos BF Goodrich habían ganado su clase en un Porsche 924 equipado con sus neumáticos de carretera de alto rendimiento estándar. Este año, encargaron a Lola que diseñara un nuevo coche, basado en el actual T610. Con el mismo motor rotativo Mazda que los coches de fábrica, podía alcanzar los 275 km/h (175 mph). Se necesitó lastre para superar el peso mínimo de 700 kg y corrió con neumáticos Goodrich de alto rendimiento. Los autos habían tenido un muy buen desempeño en Daytona antes de ser enviados a Europa, donde Busby se llevó la victoria de la clase en Monza. Busby corrió con uno de los autos, mientras que Mazda le dio al equipo cliente Yoshimi Katayama , uno de sus pilotos de pruebas, para conducir el otro auto. [31]
Alba Engineering había ganado cuatro carreras del Campeonato en la temporada de 1983, dirigidas por los directores del equipo Jolly Club, Martino Finotto y Carlo Facetti . Procedieron a construir un segundo coche. Finotto amplió el motor turbo a 1980 cc, y ahora era capaz de alcanzar los 330 km/h (205 mph) y hasta 500 bhp en la práctica. Estaban en desventaja, al seguir equipados con celdas de combustible de 85 litros cuando los nuevos coches C2 tenían celdas de 100 litros. Finotto, Facetti y Vanoli volvieron a correr juntos con el coche líder, mientras que Coppelli/Pavia/Daccò corrieron con el otro coche que había conseguido la victoria de la clase en la ronda anterior a Le Mans, en Silverstone . [32] [14]
Además de los coches Rondeau en la clase C1, se modificó un M379C de 4 años y se inscribió en C2. Había sido comprado por el nuevo equipo Graff Racing (el nombre es una combinación de los propietarios Jean-Philippe Grand y François Feymann). Todos los motores Rondeau fueron ajustados por Heini Mader. El patrocinio se recaudó vendiendo 50 boletos de lotería por £ 1000 para elegir la decoración de carreras. El diseño ganador fue el de Barclays , utilizado por el equipo Arrows F1 . [22] Tiga Race Cars había sido fundada en la década de 1970 por los antípodas Tim Schenken y Howden Ganley , con una serie exitosa de autos en las clases de autos deportivos de 2 litros. El australiano Neil Crang encargó el primer automóvil del Grupo C de Tiga, el GC83, que solo se completó con un Chevrolet V8 a fines de la temporada pasada, compitiendo para Spice Engineering con los propietarios del equipo Gordon Spice y Ray Bellm . Spice modificó el diseño y lo convirtió en el nuevo GC84 para incorporar el motor Cosworth VFL de 3,3 litros y darle un morro similar al del Porsche 956. [33] Un segundo coche, un GC284, fue uno de los dos que se construyeron basándose en el antiguo coche S2000 y equipado con un motor de rally Cosworth BDT. El motor turboalimentado de 1778 cc podía generar 380 CV. Fue presentado por el corsario británico Roy Baker y su equipo JQF Engineering. [33]
Eclipsado por el regreso de Jaguar, reapareció otro nombre famoso de la misma época. El equipo escocés Écurie Écosse renació de la mano de un grupo empresarial liderado por Hugh McCaig. Compraron el deportivo Grupo 6 de Alain DeCadenet de 1977 y lo utilizaron como base para una nueva carrocería aerodinámica C2. El Ecosse C284 todavía llevaba el Cosworth DFV de 3 litros que podía llevar al coche hasta 315 km/h (195 mph). Justo después de que el coche estuviera terminado, la FISA actualizó la capacidad de combustible del C2 a 100 litros, lo que obligó al equipo a introducir capacidad adicional en los pontones. Los pilotos de la temporada regular Mike Wilds / David Duffield se unieron a David Leslie para esta carrera. [34] [11]
ADA Engineering había comprado el De Cadenet-Lola que habían modificado para François Duret. El equipo lo rebautizó como ADA 01, refinó aún más la carrocería y actualizó el motor Cosworth a un DFL de 3,3 litros. En varias versiones, el chasis participó en su noveno Le Mans. [21]
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Las clases GT se dividieron entre el Grupo B y el IMSA GTO, con una lista de inscritos compuesta por pilotos privados experimentados. La retirada de los Camaro del equipo estadounidense Stratagraph significó que, una vez más, iba a ser una contienda entre Porsche y BMW. En el Grupo B, el BMW M1 había ganado las rondas iniciales y llegaron dos coches para enfrentarse a los Porsche. Jens Winther y su Team Castrol Denmark obtuvieron la victoria en Monza, y el alemán Helmut Gall inscribió el suyo como el equipo francés BMW- Bayonne . [35]
Frente a ellos competían el experimentado suizo Claude Haldi (en su 17.º Le Mans) y el francés Michel Lateste, ambos con un 930 turbo de 3,3 litros. Raymond Boutinard era el otro participante de Porsche, que volvía con su Porsche 928 V8 de 4,7 litros. [36]
No había equipos estadounidenses en la clase GTO, de tres coches pequeños. El equipo Charles Ivey Engineering había ganado la categoría tres años seguidos, en el Grupo 5 y el Grupo B, y este año era el favorito para pasar a la GTO, con su 930 turbo. Los hermanos franceses Alméras tenían un coche similar, mientras que Raymond Touroul era el perdedor con su 911 SC de 3 litros sin turbo. [36]
La carrera de 1983 había sido la primera Le Mans de posguerra sin la presencia de Ferrari. Sin embargo, este año la Scuderia italiana Bellancauto regresó a la carrera. El equipo había planeado originalmente convertir su Ferrari 512BBB a la especificación del Grupo C. Sin embargo, el cambio abrupto en las regulaciones para incluir las clases IMSA cambió su plan para convertirlo en compatible con GTX. Equipado con un chasis más estrecho diseñado por Armando Palanca, podía alcanzar 330 km/h (205 mph). Fueron los únicos participantes de GTX, cuando los autos Ferrari similares del North American Racing Team fueron retirados. [37]
En un intento de hacer una declaración de intenciones clara, Lancia salió a la pista al principio de la sesión de clasificación y pronto marcó tiempos muy rápidos con sus motores de clasificación a toda marcha. [38] Lancia pudo quedarse con la primera fila de la parrilla en la clasificación. Bob Wollek se llevó fácilmente la pole con un tiempo de 3:17.1, más de tres segundos por delante de su compañero de equipo. Sin embargo, nunca consiguió una vuelta limpia para desafiar el tiempo de Jacky Ickx del año anterior, para gran decepción de Wollek (aunque ganó su peso corporal en champán [4] ). El mayor problema para Lancia fue un importante accidente de Martini en el tercer coche. Walter Brun se había salido en las curvas Porsche y, cuando se reincorporó a la pista con las banderas amarillas ondeantes, Martini salió volando por la curva ciega en una vuelta rápida, golpeando el coche de Brun en medio de la grieta. Ninguno de los pilotos resultó herido, pero ambos coches sufrieron graves daños, lo que requirió mucho trabajo de los mecánicos durante la noche para repararlos. [38] [17] [15] [4]
Muy por detrás de ellos se situaba el grupo de los 956, liderados por los dos coches amarillos New Man Joest. El mejor tiempo que pudieron marcar fue un distante 3:26.1 para Johansson (más de 2 segundos más lento que sus tiempos del año anterior). [39] A continuación estaban los coches líderes de los equipos RLR-Canon (Palmer), JFR Skoal Bandit (Hobbs) y Kremer (Schuppan). Octavo fue el WM (3:30.0 – seis segundos y diez puestos mejor que el año anterior), con el otro Porsche de Kremer noveno y el Nimrod décimo. [8] [14] [40] Varios equipos de Porsche estaban descubriendo sus nuevos conos de morro de alta carga aerodinámica que provocaban un inquietante derrape a lo largo de los estrechos largos. Para aquellos que todavía los tenían, algunos equipos volvieron a los morros originales de bajo agarre. Sin embargo, esta no era una opción para los nuevos 962, lo que dejó a sus pilotos muy preocupados. [39] [13] Otro problema preocupante afectó al Porsche de Ivey, cuando la suspensión falló y perdió su rueda delantera durante la práctica. De Cadenet perdería otra rueda en las Curvas Porsche el sábado por la noche. [15] [14] El mejor de los GTP fue el Jaguar de Tullius en el puesto 14 (3:35.3) con el March en el puesto 35 (3:50.5). Los nuevos 962 fueron decepcionantes y se quedaron fuera de ritmo con los problemas aerodinámicos, clasificándose solo en el puesto 16 (JFR) y 26 (Henn). El Courage fue el más rápido de los coches con motor Cosworth en el puesto 20. [14] El primero en C2, una vez más, fue el ágil Alba en el puesto 22 (3:41.48) superando en la clasificación a un tercio de los coches C1 y GTP. Su oponente más cercano fue el Rondeau en el puesto 30 (3:47.5). Entre los GT, el Alméras Porsche, inscrito por el GTO, fue el más rápido con un margen considerable, con un tiempo de 4:02.8 (45.º), por delante del Winther BMW del Grupo B (46.º con un tiempo de 4:09.9). El Ferrari GTX quedó justo por delante de ellos en el puesto 43. [41] [14] [40]
Este año, la hora de inicio de la carrera se adelantó a las 3:00 p. m. y el evento se desarrolló con buen clima durante todo el evento. [3] Cuando el coche de seguridad se alejó, varios autos ya estaban en el pitlane con problemas de motor: el ADA, Ecosse y el BMW de Gall. [42] [43] Wollek tomó la delantera en la curva Dunlop desde el principio, pero se sorprendió cuando la pequeña bala amarilla que era el WM de Dorchy los adelantó a todos en la recta de Hunaudières, desde el octavo lugar en la parrilla con una carga de combustible ligera, para frenarlo en la curva Mulsanne. WM ahora lideraba Le Mans por primera vez en la historia del equipo. Wollek recuperó el liderazgo en la segunda vuelta, solo para que Dorchy se lo arrebatara nuevamente en la vuelta 3. Esta vez, sin embargo, cuando frenó para Mulsanne, el auto giró hacia la izquierda y golpeó el guardarraíl, lo que provocó un lento viaje de regreso a boxes. Pero esto no le dejó a Wollek un camino libre y durante la siguiente media hora fue perseguido por los Porsche de Johansson, Palmer y Schuppan, con la ventaja a menudo rotando. Esto emocionó a la multitud con las inesperadas tácticas de carrera al sprint. [44] [24] [42] [45] [46] [20]
En las primeras vueltas, Lloyd, con su Porsche RLR-Canon (frenos), y Pescarolo, con el Porsche Joest (presión de combustible), fueron los primeros en parar en boxes. [16] [42] [10] [47] Después de 40 minutos, cuando tuvieron que parar a repostar (alrededor de la vuelta 11-13), Schuppan llevaba una pequeña ventaja. Con sus depósitos más grandes en GTP, los Jaguar podían aguantar hasta un cuarto de hora más, lo que les dio un breve momento de gloria con Tullius liderando la carrera para Jaguar a su regreso. [19] [42] [45] [5] [47] Sin embargo, esto fue solo un breve respiro, ya que la carrera reñida continuó mientras los segundos pilotos de los equipos cogían el ritmo. Después de la primera hora, solo quedaban cuatro coches en la vuelta del líder. Después de sus primeros problemas, Ludwig y Pescarolo bajaron al puesto 30. [42] Entonces Palmer sintió un tambaleo en Tertre Rouge y volvió a boxes para encontrar que el coche tenía un brazo oscilante trasero roto. Las reparaciones tardaron un cuarto de hora y los dejaron en el fondo del pelotón. Estaban progresando hacia arriba cuando ocurrió lo mismo con el otro brazo oscilante trasero. [16] [48] [45] [47] El Team Australia Porsche había estado corriendo tan alto como octavo hasta que se le salió una rueda en las curvas Porsche. [44] [13] [42] El grupo líder a menudo corría con apenas quince segundos de diferencia. Después de cuatro horas, los dos Lancia todavía luchaban con los Porsche de Joest, Kremer y JFR, los cinco todavía en la vuelta del líder. Había habido quince cambios de líder en las primeras 50 vueltas. Detrás de ellos estaban el JFR 962, Rondeau en el Henn Porsche que dividió a los dos Jaguar, con el Nimrod de Ray Mallock en décimo lugar, todos ellos en luchas reñidas. Sin embargo, poco después, Keegan siguió recto en la curva de Indianápolis cuando se le atascó la dirección. El coche volvió a boxes, pero la suspensión estaba destrozada y el JFR 962 tuvo que ser retirado. [48] [49] [50] El Porsche Joest de Johansson tuvo un gran trompo por culpa de una caída de aceite en Indianápolis. El daño no fue grave, pero tardó más de una hora en solucionarlo, incluso tomando prestadas piezas del equipo JFR. Volvieron a la carrera ahora en el puesto 37. [48] [49] [9] [50]Entonces fue el turno del Porsche de Kremer. A las 20.30, después de haber mantenido el liderato durante la mayor parte de las últimas horas, Schuppan dobló una curva y se encontró con Dorchy haciendo un trompo justo delante de él. Intentó esquivar al WM descarriado, pero rebotó en la barrera y se interpuso en su camino. Schuppan, que hizo un movimiento lateral, perdió 8 minutos en reparar una llanta y el morro delantero. Sin rueda de repuesto, el equipo se vio obligado a montar un morro corto en el coche hasta que se reparó el original y se volvió a montar más tarde. Todos estos problemas con los Porsche dejaron al Lancia Wollek/Nannini con una vuelta de ventaja. [48] [10] [12] [50] En C2, el liderato de la clase lo disputaban el Facetti/Finotto/Vanoli Alba y el Graff Racing Rondeau, con los Lola-Mazda siguiéndolos, no muy lejos. Luego, a ambos lados de las 7 p. m., el Alba perdió tiempo reemplazando la bomba de combustible y el inyector de combustible.
A las 21.20 horas, al anochecer, se produjo un grave accidente en la recta de Hunaudières. Los dos Nimrod-Aston Martin circulaban muy cerca, ya que Sheldon acababa de adelantar a su compañero de equipo Olsen, y Palmer lo adelantó. Sheldon iba a toda velocidad por la recta cuando un pinchazo hizo que el coche diera un tirón brusco hacia la izquierda en la curva que se aproximaba a la horquilla de Mulsanne. El coche rebotó violentamente por el circuito. Palmer vio el polvo y frenó de inmediato cuando el Nimrod accidentado golpeó la barrera de la derecha y explotó en una bola de fuego. Olsen estaba justo detrás de Palmer y, sin verlo, volvió a adelantar a Palmer, que iba más lento, justo cuando un gran trozo de escombro del accidente voló por la pista hacia el otro Nimrod. Para esquivarlo, él mismo se estrelló contra la barrera. El fuego fue tan intenso que incendió algunos árboles. John Sheldon fue trasladado en helicóptero al hospital con quemaduras graves, pero Olsen salió ileso. Lamentablemente, el comisario de bandera Jacky Loiseau fue golpeado por escombros que volaron y murió en el accidente, y otro resultó gravemente herido. El pelotón se reunió detrás de cuatro coches de seguridad durante una hora mientras se limpiaban los daños y se realizaban las reparaciones. [26] [13] [48] [45] [51] [49] [50]
La noche había caído cuando la carrera se puso en verde de nuevo. Pronto el segundo Lancia de Baldi/Heyer/Barilla, que estaba en tercer lugar, pasó al Hobbs JFR Porsche y subió en el campo. Al entrar en la noche, los Lancia iban 1-2 y mostraban una buena fiabilidad. [44] [48] [5] [50] Después de una carrera rutinaria y cuidadosa, a medianoche el Porsche de Rondeau/Paul estaba ahora en cuarto lugar, con el Porsche de Kremer (retrasado cuando van der Merwe pasó por encima de escombros), los dos Jaguar y el Porsche de Schornstein no muy lejos detrás, todos separados por solo tres vueltas. [48] [41] [50] A las 2 am Palmer acababa de lograr que el Porsche de RLR volviera al top-10 cuando entró en boxes expresando su preocupación por la caja de cambios. Desafortunadamente, el equipo de boxes no aseguró correctamente la cubierta del motor y cuando Lammers sacó el auto, explotó dos vueltas más tarde al entrar en la curva Dunlop. Eso le costó al equipo 40 minutos y seis lugares. [16] [52] [50] Justo antes del descanso, Heyer paró en boxes su Lancia, que iba segundo, tras haberle quitado la marcha más alta. Las reparaciones tardaron 62 minutos y salieron en 14.º lugar, justo por delante del Porsche RLR que se recuperaba. [17] [52] [45] [50] El coche Skoal Bandit volvió a situarse en segundo lugar, en la misma vuelta que el líder. Tras un retraso temprano por presión de combustible variable, el Porsche Joest de Ludwig/Pescarolo había remontado y ahora estaba en tercer lugar. [44] [52] En una carrera más reñida en el top-10, los Jaguars intercambiaban posiciones con los Porsches de Rondeau, Schornstein y ahora los dos coches Kremer, según los ciclos de paradas en boxes. [41] [52]
El equipo Racing 44 confiaba en su fiabilidad para obtener un buen resultado, pero su suerte se acabó en la hora 14. A las 4 de la mañana, Claude Ballot-Léna se detuvo en Arnage con un cable del acelerador roto. Cuando hizo una reparación improvisada y volvió a boxes para que lo sustituyeran, habían perdido 8 vueltas. [19] [52] [50] La letanía de incidentes que afectaron a los Porsche de los clientes continuó durante toda la noche. El coche del Team Australia estaba fuera cuando Perkins se estrelló en Tertre Rouge. [13] El coche de Johansson/Schlesser/de Narvaez Joest también se retiró. Tras haber sido uno de los primeros líderes, Schlesser se había salido de la pista y, al realizar las reparaciones, también se encontraron con problemas terminales en el motor. [53] [9] El Porsche de Obermeier quedó fuera, otra víctima más de una rueda que se fue a la deriva. [15] Tiff Needell tuvo un momento de miedo en su Porsche Kremer, cuando un perno se rompió en la placa de la caja de cambios y dejó la suspensión trasera sin asegurar. Estaba pasando las curvas Porsche a toda velocidad cuando el auto giró repentinamente hacia la izquierda y se estrelló contra las barreras. Regresó a los boxes a paso de tortuga y reparó la cremallera de dirección durante dos horas. [12] [53]
Al amanecer, Wollek hizo una parada para arreglar una articulación de suspensión rota, pero pronto pudo recuperar el liderato cuando el coche de JFR tuvo que cambiar los frenos. [17] [13] Ambos Jaguars habían estado funcionando bien, manteniéndose entre los 10 primeros. Sin embargo, cuando estaba amaneciendo, Adamowicz se estrelló en Tertre Rouge cuando sufrió un pinchazo mientras rodaba en octavo lugar. De vuelta a los boxes, se descubrió que el daño había roto el tanque de aceite. [19] [53] [5] [45]
La fiabilidad del Lancia finalmente falló a las 7 de la mañana. Mientras la multitud se levantaba para el desayuno, la carrera adquirió un nuevo cariz. Wollek entró sin su quinta marcha, pero luego uno de los turbos también tuvo que ser reemplazado. Esto llevó una hora y regresó a la carrera en quinto lugar. Menos de una hora después, el auto gemelo que se recuperaba perdió media hora reparando una conexión de engranaje rota. [17] [53] [49] El auto Skoal Bandit JFR solo tuvo el liderazgo durante una vuelta antes de que Streiff también entrara en boxes, con el motor sonando áspero. Se cambiaron las bujías, pero van der Merwe tuvo que volver a salir con solo cinco cilindros. [13] [53] [49] [50] Para redondear los problemas mecánicos, el Jaguar restante había perdido su tercera marcha. Redman regresó después de 45 minutos en el décimo lugar. El auto Lammers / Palmer RLR tiró su correa del alternador arruinando el motor y forzando su retiro. [16] [53] [19]
Toda esta acción puso al Porsche de Pescarolo/Ludwig Joest en cabeza, tras haber rodado con mucha fiabilidad tras su retraso al principio de la carrera. A seis horas del final, consiguieron una vuelta por delante del Porsche americano de Henn/Rondeau/Paul, que corrió como un reloj en el top-5 durante toda la noche. [44] [50] Se observó cierta consistencia en el pelotón, con el coche de Schuppan Kremer en tercera posición, remontando posiciones, y el coche de JFR Bandit en cuarta posición. [12] [50] Wollek iba muy rápido con el Lancia en quinta posición, marcando la vuelta más rápida de la carrera en ese momento. [53] [50] El Porsche de Brun había ido subiendo posiciones silenciosamente hasta situarse en sexta posición, con el Rondeau y el Jaguar de Bundy detrás. El top-10 se completó con el coche de Schornstein apoyado por Joest y el otro Porsche de Brun. [43]
En las clases GT, los coches habían estado compitiendo de ida y vuelta, y quedaban tres coches en ambas clases. En el Grupo B, Claude Haldi había liderado al llegar la noche, pero durante la oscuridad el liderato había ido cambiando de manos con el BMW de Helmut Gall. A media mañana, este último finalmente logró establecer una brecha sobre el Porsche. El favorito BMW danés se había retirado antes del medio tiempo después de que los problemas continuos con su escape y los cojinetes de las ruedas le impidieran ser competitivo. [35] El Porsche sin turbo de Raymond Touroul había liderado la clase GTO desde la primera hora, después de que los problemas iniciales obstaculizaran a sus rivales y nunca lo alcanzaran. [54]
De todos los problemas que tuvieron los equipos Porsche durante la noche, los problemas mecánicos en la última parte de la carrera afectaron principalmente a los otros fabricantes. El WM de Dorchy finalmente fue retirado después de una serie de problemas, incluidas más de tres horas perdidas reparando los daños de un trío de excursiones separadas de Dorchy. El equipo de boxes hizo una reconstrucción completa de la caja de cambios al amanecer solo para que fallara nuevamente a las 7.30 am. [24] [46] La carrera del Jaguar restante terminó alrededor de las 11.30 am cuando su caja de cambios se atascó. [19] [46] Al mismo tiempo, el Rondeau había tenido una buena carrera, subiendo al séptimo lugar durante la mañana. Se convirtieron en otra víctima de un cilindro quemado, pasando 90 minutos en los boxes. Alain Ferté condujo con cautela hasta el estacionamiento con 40 minutos para el final para finalmente terminar 13º. [22] El segundo Lancia finalmente expiró con un árbol de levas roto, y poco después de la 1:00 p. m., el automóvil Wollek/Nannini entró con la quinta marcha rota nuevamente. Sin tiempo suficiente para hacer las reparaciones importantes, el automóvil estuvo estacionado hasta los últimos minutos para al menos llegar a la meta. [53] [45] [49] [17] [55]
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Esto dejó el top-10 lleno de Porsches sugiriendo un dominio que había sido todo menos eso. Vern Schuppan acababa de saltar al auto de Kremer para su último stint y pasó a Henn para subir al segundo lugar, cuando el motor cayó a cinco cilindros. Asimismo, aparcaron y finalmente salieron al final, para terminar sextos. [12] [43] [49] [45] Muchos autos ahora retrocedían lentamente para salvar sus autos, pero no era una opción para los autos de Brun y Schornstein en la misma vuelta luchando por el cuarto lugar. [43] En una escena extraña, varios autos se detuvieron lentamente al final de las Curvas Porsche en la última vuelta esperando que pasara el líder, para no tener que hacer una vuelta extra. [43] Al final, Ludwig llevó el Porsche de Joest a la bandera a cuadros dos vueltas por delante del Porsche estadounidense de Preston Henn. Wollek salió al final y siguió de cerca al coche ganador en las últimas vueltas para terminar octavo, a 34 vueltas del primero. El Porsche John Fitzpatrick Bandit de Hobbs/Streiff/van der Merwe fue tercero, a nueve vueltas del primero, mientras que el Porsche de Brun Motorsport se mantuvo a media vuelta de distancia para quedar cuarto, por delante del coche de Schornstein. [43]
Décimo en la general y primero en la clase C Junior, fue el Lola-Mazda del equipo BF Goodrich. Los pilotos Katayama, Morton y O'Steen tuvieron una carrera muy confiable; el único retraso fue un cuarto de hora perdido con el motor de arranque a las 7.40 am. El auto gemelo tuvo varias interrupciones durante la noche cuando chocó con escombros y a última hora de la mañana del domingo perdió una hora arreglando la caja de cambios. Sin embargo, también llegaron a la meta, terceros en la clase. [31] Segundo fue el Rondeau M379 de Graff Racing, que tuvo un fuerte debut en Le Mans y una carrera sólida. Por el contrario, el equipo de fábrica Mazdaspeed tuvo una carrera difícil. Kennedy acababa de tomar el liderazgo de la clase al amanecer cuando la suspensión obligó a una larga parada en boxes. El otro auto tuvo una serie de problemas, pero aún así logró mantenerse en contacto con los líderes de la clase. Sin embargo, su caja de cambios se rompió a las 11.15 am. Una vez reparada, el equipo lo metió en tercera marcha y Terada salió con Kennedy en formación para tomar la bandera. [30] En la Clase B, después de un comienzo desfavorable en el que casi perdieron el capó en la primera vuelta, el BMW de Gall se puso en cabeza a media mañana y se quedó con la victoria de la clase, terminando en el puesto 14 de la general. Iban 7 vueltas por delante del Porsche de Claude Haldi después de pasar casi una hora arreglando los frenos. [35] [54] En la Clase GTO, el Porsche de Raymond Touroul nunca había estado en cabeza durante la carrera. Se llevaron una victoria de clase fácil, cubriendo 18 vueltas más de las que dieron el año anterior cuando corrieron con un 930 de la Clase B.
Pescarolo se convirtió en el tercer piloto en ganar la carrera cuatro veces, y habían pasado diez años desde su victoria anterior, con Matra. Para Ludwig, esta fue su segunda victoria después de unirse a los hermanos Whittington en el Kremer-Porsche de 1979. Esta fue la primera victoria en Le Mans para Joest Racing, después de sus rivales alemanes antes mencionados. Nunca antes en la historia de la carrera un auto ganador había quedado tan abajo en la clasificación después de la primera hora y había regresado para llevarse la victoria. Para Porsche, fue su novena victoria, igualando la cuenta de Ferrari. [55] [50] Los cuatro nuevos autos 956B terminaron, ocupando cuatro de los seis primeros lugares.
En julio, la FISA confirmó su decisión de reducir la asignación de combustible de los 600 actuales a 530 litros. Además, declaró que se idearía un nuevo método para moderar la potencia de salida para 1986. [2] El Ferrari de Bellancauto se había retirado al principio de la carrera, y ese sería el último Ferrari que competiría en Le Mans en diez años. También fue la última vez que la división Mooncraft preparó los autos deportivos Mazda, ya que se centraron en su propio proyecto de monoplaza. El desarrollo fue retomado directamente por el equipo Mazdaspeed. [37] [30] El hecho de que se hubiera celebrado una carrera tan emocionante, a pesar de no contar con los Porsche de fábrica, decía mucho sobre las regulaciones de la carrera y su competitividad. Era un buen augurio para el año siguiente. [56]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [57] [58] [59] [60]
Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO
Clips cortos del evento: