La colisión en pleno vuelo del Gran Cañón se produjo en el oeste de Estados Unidos el 30 de junio de 1956, cuando un Douglas DC-7 de United Airlines chocó contra un Lockheed L-1049 Super Constellation de Trans World Airlines sobre el Parque Nacional del Gran Cañón , en Arizona . El primer avión cayó en el cañón mientras que el otro se estrelló contra una pared rocosa. Las 128 personas que iban a bordo de ambos aviones perecieron, lo que lo convirtió en el primer incidente de una aerolínea comercial en superar el centenar de víctimas mortales. Los aviones habían despegado del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles con minutos de diferencia y se dirigían a Chicago y Kansas City , respectivamente. La colisión tuvo lugar en un espacio aéreo no controlado, donde era responsabilidad de los pilotos mantener la separación ("ver y ser visto"). Esto puso de relieve el estado anticuado del control del tráfico aéreo, que se convirtió en el foco de importantes reformas de la aviación.
El vuelo 2 de Trans World Airlines , un Lockheed L-1049 Super Constellation llamado Star of the Seine , con el capitán Jack Gandy (de 41 años), el primer oficial James Ritner (de 31 años) y el ingeniero de vuelo Forrest Breyfogle (de 37), partió de Los Ángeles el sábado 30 de junio de 1956 a las 9:01 am PST con 64 pasajeros (incluidos 11 empleados de TWA fuera de servicio con boletos gratis) y seis miembros de la tripulación (incluidos dos asistentes de vuelo y un ingeniero de vuelo fuera de servicio), y se dirigió al aeropuerto del centro de Kansas City , 31 minutos después de lo previsto. El vuelo 2, que inicialmente voló bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR), ascendió a una altitud autorizada de 19.000 pies (5.800 m) y permaneció en espacio aéreo controlado hasta Daggett, California . En Daggett, el capitán Gandy giró a la derecha a un rumbo de 059 grados magnéticos, hacia el rango de radio cerca de Trinidad, Colorado . [3] El Constellation estaba ahora "fuera de las rutas aéreas", lo que significaba que volaba en un espacio aéreo no controlado . [4]
El vuelo 718 de United Airlines , un Douglas DC-7 llamado Mainliner Vancouver , fue pilotado por el capitán Robert "Bob" Shirley (de 48 años), el primer oficial Robert Harms (de 36 años) y el ingeniero de vuelo Girardo "Gerard" Fiore (de 39 años). Partieron de Los Ángeles a las 9:04 am PST con 53 pasajeros y 5 miembros de la tripulación a bordo (incluidos dos asistentes de vuelo), con destino al aeropuerto Midway de Chicago . Ascendiendo a una altitud autorizada de 21.000 pies (6.400 m), el capitán Shirley voló bajo IFR en espacio aéreo controlado hasta un punto [nota 1] al noreste de Palm Springs, California , donde giró a la izquierda hacia una radiobaliza cerca de Needles, California , después de lo cual su plan de vuelo era directo a Durango en el suroeste de Colorado. [nota 2] El DC-7 de United, aunque todavía bajo IFR, estaba ahora, como el Constellation de TWA, en ruta en espacio aéreo no controlado.
Poco después del despegue, el capitán Gandy de TWA solicitó permiso para ascender a 21.000 pies para evitar las tormentas que se estaban formando cerca de su trayectoria de vuelo. Como era la práctica en ese momento, su solicitud tuvo que ser transmitida por un despachador de vuelo de TWA al control de tráfico aéreo (ATC), ya que ninguna de las tripulaciones estaba en contacto directo con el ATC después de la salida. El ATC denegó la solicitud; los dos aviones pronto volverían a entrar en el espacio aéreo controlado (la vía aérea Red 15 que corre al sureste desde Las Vegas) y el ATC no tenía forma de proporcionar la separación horizontal requerida entre dos aeronaves a la misma altitud.
El capitán Gandy solicitó entonces autorización para volar a 1.000 pies (300 m) por encima de las nubes, y por tanto en condiciones meteorológicas visuales . Esto fue aprobado por el ATC, y significó que el Constellation seguía bajo IFR pero libre de las restricciones de separación que normalmente aplica el ATC. Esto transfirió a Gandy y Ritner la responsabilidad de mantener una separación segura con otras aeronaves, según el principio entonces denominado "ver y ser visto" (más recientemente "ver y evitar").
Esta división de responsabilidades entre la tripulación y el ATC es especialmente útil cuando dos aeronaves están en transición hacia o desde una aproximación a un aeródromo cuando existen condiciones VFR por encima de las capas de nubes. [5] Es menos común en ruta.
Al recibir la autorización de "1000 en la cima", el capitán Gandy aumentó su altitud a 21 000 pies (6400 m). [3] Ambas tripulaciones estaban entonces a esta altitud, y ambas habían estimado que cruzarían la línea del Painted Desert aproximadamente a las 10:31 am hora del Pacífico. [6] [7] La línea del Painted Desert tenía unas doscientas millas (320 km) de longitud, y corría entre los VOR de Bryce Canyon , Utah, y Winslow , Arizona, en un ángulo de 335 grados con respecto al norte verdadero , totalmente fuera del espacio aéreo controlado. Debido a los diferentes rumbos tomados por los dos aviones, el cruce de la línea del Painted Desert por parte de TWA, asumiendo que no hubiera más cambios de rumbo, se realizaría en un ángulo de 13 grados con respecto al del vuelo de United, con el Constellation a la izquierda del DC-7.
Mientras los dos aviones se acercaban al Gran Cañón, a la misma altitud y casi a la misma velocidad, los pilotos probablemente estaban maniobrando alrededor de imponentes nubes cúmulos (la autorización del Constellation requería que se mantuviera en aire limpio y por encima de las nubes). Mientras maniobraban cerca del cañón, se cree que los aviones pasaron por la misma nube en lados opuestos. [8]
Aproximadamente a las 10:30 am, los dos aviones chocaron sobre el cañón en un ángulo de aproximadamente 25 grados. [9] El análisis posterior al choque determinó que el DC-7 de United se inclinaba hacia la derecha y se inclinaba hacia abajo en el momento de la colisión, lo que sugiere que uno o posiblemente ambos pilotos de United detectaron el TWA Constellation e intentaron una acción evasiva. [10]
El ala izquierda levantada del DC-7 golpeó la parte superior del estabilizador vertical del Constellation y golpeó el fuselaje inmediatamente por delante de la base del estabilizador, lo que provocó que el conjunto de cola se desprendiera del resto de la estructura del avión . [ cita requerida ] La hélice del motor exterior izquierdo del DC-7, o motor número uno , cortó simultáneamente una serie de cortes en la parte inferior del fuselaje del Constellation. La descompresión explosiva se habría producido instantáneamente debido al daño, una teoría corroborada por los escombros ligeros, como muebles de la cabina y efectos personales, que se encontraban esparcidos por una gran área.
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La separación del conjunto de cola del Constellation resultó en una pérdida inmediata de control, haciendo que la aeronave entrara en un picado casi vertical a velocidad terminal . [ cita requerida ] Al sumergirse en el Gran Cañón a una velocidad estimada de más de 700 pies por segundo (410 nudos; 480 mph; 770 km/h), el Constellation se estrelló contra la ladera norte de un barranco en la ladera noreste de Temple Butte y se desintegró en el impacto, matando instantáneamente a todos a bordo. Se produjo un intenso incendio, alimentado por gasolina de aviación . El conjunto de cola cortado, muy maltratado pero todavía algo reconocible, quedó en un lugar cercano.
El ala izquierda del DC-7, a la izquierda del motor número uno, quedó destrozada por el impacto y ya no era capaz de producir una sustentación sustancial . El motor también había resultado gravemente dañado, y la pérdida combinada de sustentación y propulsión dejó al avión averiado en una espiral descendente a la izquierda de la que era imposible recuperarse. [4] El avión principal chocó contra el acantilado del lado sur de Chuar Butte y se desintegró, matando instantáneamente a todos los que estaban a bordo.
El espacio aéreo sobre el cañón no estaba bajo ningún tipo de observación de radar y no había radiobalizas , grabadoras de voz de cabina ni registradores de datos de vuelo a bordo de ninguna de las aeronaves. Los últimos informes de posición recibidos de los vuelos no reflejaban sus ubicaciones en el momento de la colisión. Además, no hubo testigos creíbles de la propia colisión ni de los accidentes posteriores.
La única indicación inmediata de problemas fue cuando los operadores de radio de la compañía United en Salt Lake City y San Francisco escucharon una transmisión distorsionada del vuelo 718, la última de cualquiera de las dos aeronaves. [ cita requerida ] Los ingenieros de investigación de accidentes de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) descifraron más tarde la transmisión, que se había conservado en cinta magnética , como la voz del copiloto Robert Harms declarando: "Salt Lake, [ah], 718 ... ¡vamos a entrar!". La voz estridente del capitán Shirley se escuchó de fondo mientras, presumiblemente luchando inútilmente con los controles, imploró al avión: "¡[Tire] hacia arriba! ¡[Tire] hacia arriba!" (las palabras entre corchetes fueron deducidas por los investigadores del contexto y las circunstancias en las que fueron pronunciadas). [11]
Después de que ninguno de los dos vuelos informara de su posición actual durante algún tiempo, se declaró que los dos aviones estaban desaparecidos y se iniciaron los procedimientos de búsqueda y rescate. Los restos fueron vistos por primera vez al final del día cerca de la confluencia de los ríos Colorado y Little Colorado por Henry y Palen Hudgin, dos hermanos que operaban Grand Canyon Airlines , un pequeño servicio de taxi aéreo. [12] Durante un viaje más temprano ese día, Palen había notado un denso humo negro que se elevaba cerca de Temple Butte , el lugar del accidente del Constellation, pero lo había descartado como una maleza incendiada por un rayo .
Sin embargo, al enterarse de la desaparición de los aviones, Palen decidió que lo que había visto podría haber sido humo de un incendio posterior al accidente. Él y su hermano volaron una avioneta (un Piper Tri-Pacer ) en lo profundo del cañón y buscaron cerca del lugar del humo. Se encontró el empenaje del Constellation y los hermanos informaron de sus hallazgos a las autoridades. Al día siguiente, los dos hombres localizaron los restos del DC-7. Posteriormente se realizaron numerosas misiones en helicóptero a los lugares del accidente para encontrar e intentar identificar a las víctimas, así como para recuperar los restos para el análisis del accidente, un proceso difícil y peligroso debido al terreno accidentado y las corrientes de aire impredecibles . [13]
Las aerolíneas contrataron a Swiss Air-Rescue [14] y a algunos alpinistas suizos para que fueran al lugar donde se estrellaron los fuselajes de los aviones. Debían recoger los restos de los pasajeros y sus efectos personales. Esto recibió una considerable publicidad en los comunicados de prensa de los Estados Unidos de la época debido a lo accidentado del terreno donde se estrellaron los fuselajes. [ cita requerida ]
Debido a la gran violencia de los impactos, no se recuperaron cuerpos intactos y no fue posible la identificación positiva de la mayoría de los restos. El 9 de julio de 1956, se celebró un funeral masivo por las víctimas del vuelo 2 de TWA, [15] en el borde sur del cañón. [ cita requerida ] Veintinueve víctimas no identificadas del vuelo de United fueron enterradas en cuatro ataúdes en el Grand Canyon Pioneer Cemetery . Sesenta y seis de los setenta pasajeros y tripulantes de TWA están enterrados en una fosa común en el Citizens Cemetery en Flagstaff, Arizona . Pasaron varios años después de este accidente antes de que la mayoría de los restos fueran retirados del cañón. Algunas piezas de la aeronave aún permanecen en los lugares del accidente.
La investigación de este accidente, dirigida por Jack Parshall , fue particularmente difícil debido a la lejanía y la topografía de los lugares del accidente, así como a la magnitud de la destrucción de los dos aviones y a la falta de datos de vuelo en tiempo real, como los que podrían derivarse de una grabadora de datos de vuelo moderna. A pesar de las considerables dificultades, los expertos de la CAB pudieron determinar con un notable grado de certeza lo que había sucedido y, en su informe, emitieron la siguiente declaración como causa probable del accidente: [16]
La Junta determina que la causa probable de esta colisión en el aire fue que los pilotos no se vieron a tiempo para evitar la colisión. No es posible determinar por qué los pilotos no se vieron, pero la evidencia sugiere que fue resultado de uno o una combinación de los siguientes factores: nubes intervinientes que redujeron el tiempo para la separación visual, limitaciones visuales debido a la visibilidad de la cabina y preocupación con las tareas normales de la cabina, preocupación con asuntos no relacionados con las tareas de la cabina, como intentar proporcionar a los pasajeros una vista más panorámica del área del Gran Cañón, límites fisiológicos a la visión humana que redujeron la oportunidad de tiempo para ver y evitar la otra aeronave, o insuficiencia de información de asesoramiento de tráfico aéreo en ruta debido a la insuficiencia de las instalaciones y la falta de personal en el control del tráfico aéreo.
En el informe se consideró que las condiciones meteorológicas y la aeronavegabilidad de los dos aviones no habían influido en el accidente. A falta de testigos oculares creíbles y con cierta incertidumbre sobre la visibilidad a gran altura en el momento de la colisión, no fue posible determinar de manera concluyente cuántas oportunidades tuvieron los pilotos de TWA y United para verse y evitarse mutuamente. [16]
Ninguna de las tripulaciones de vuelo estuvo implicada específicamente en la determinación de la CAB de causa probable, aunque la decisión del capitán Gandy de TWA de cancelar su plan de vuelo IFR y volar "1.000 millas por hora" fue probablemente el catalizador del accidente. También cabe destacar que la investigación en sí fue exhaustiva en todos los aspectos, pero el informe final se centró en cuestiones técnicas e ignoró en gran medida los factores humanos contribuyentes , como por ejemplo por qué las aerolíneas permitieron a sus pilotos ejecutar maniobras destinadas únicamente a mejorar la visión del cañón por parte de los pasajeros. No sería hasta finales de la década de 1970 que los factores humanos se investigarían tan a fondo como los asuntos técnicos después de los accidentes aéreos. [12]
Durante la investigación, Milford "Mel" Hunter , ilustrador científico y técnico de la revista Life , tuvo acceso anticipado y sin restricciones a los datos y hallazgos preliminares del CAB, lo que le permitió producir una ilustración de lo que probablemente ocurrió en el momento de la colisión. La pintura al gouache de Hunter, finamente detallada, apareció por primera vez en la edición del 29 de abril de 1957 de Life [17] y posteriormente se incluyó en la edición de 1996 de Aviation Disasters II de David Gero .
En una carta a Gero en 1995, Hunter escribió: [nota 3] [ cita requerida ]
Pude representar gráficamente las dos trayectorias de vuelo que se entrecruzaban y el hecho de que ambos aviones se encontraban en el punto ciego del otro. Recuerdo haber mostrado que las hélices del avión que descendía dejaban una serie de cortes en la parte superior del fuselaje del avión que ascendía. Hice muchas de estas recreaciones de hechos para Life . Siempre fueron extremadamente difíciles de reconstruir para satisfacción de todos los editores, directores de arte e investigadores diversos que fueron asignados a tales proyectos. Pero fue un trabajo extremadamente interesante.
El recuerdo de Hunter de su ilustración no era del todo exacto. La pintura mostraba el DC-7 debajo del Constellation, con el motor número uno del primero debajo del fuselaje del segundo, lo que no concordaba con las conclusiones técnicas de la CAB. [17] [18]
Con 128 víctimas mortales, la colisión del Gran Cañón se convirtió en el desastre de una aerolínea comercial estadounidense más mortal y el accidente aéreo más mortal en suelo estadounidense de cualquier tipo, superando al vuelo 409 de United Airlines del año anterior. [19] Fue superado en ambos aspectos el 16 de diciembre de 1960, por la colisión en el aire de Nueva York de 1960. Casualmente, la colisión también involucró a United y TWA y vio 128 muertes en las dos aeronaves (además de 6 muertes en tierra). Sin embargo, sigue siendo el desastre de aviación más mortal en el estado de Arizona.
El accidente fue cubierto por la prensa mundial y, a medida que se fue conociendo la historia, el público se enteró de la naturaleza primitiva del control del tráfico aéreo (ATC) y de lo poco que se estaba haciendo para modernizarlo. El controlador de tráfico aéreo que había autorizado a TWA a "1.000 más" fue duramente criticado por no haber advertido a los capitanes Gandy y Shirley sobre la posibilidad de un conflicto de tráfico después de la autorización, a pesar de que debía haber sabido de la posibilidad. El controlador fue culpado públicamente por el accidente por ambas aerolíneas y fue vilipendiado en la prensa, pero fue absuelto de cualquier delito. Como Charles Carmody (el entonces director adjunto de ATC) testificó durante la investigación, ninguno de los vuelos estaba legalmente bajo el control del ATC cuando colisionaron, ya que ambos estaban "fuera de las pistas de aterrizaje". El controlador no estaba obligado a emitir un aviso de conflicto de tráfico a ninguno de los pilotos. Según el informe final de la investigación del accidente de la CAB, página 8, el controlador de ruta transmitió un aviso de tráfico sobre el United 718 al operador de radio en tierra de TWA: "ATC autoriza a TWA 2, mantenga al menos 1.000 en la parte superior. Informe a TWA 2 que su tráfico es United 718, directo a Durango, estimando Needles a las 0957". El operador de TWA testificó que el capitán Gandy reconoció la información sobre el vuelo de United como "tráfico recibido". [20]
El accidente fue particularmente alarmante porque la confianza del público en los viajes aéreos había aumentado durante la década de 1950 con la introducción de nuevos aviones de pasajeros como el Super Constellation , el Douglas DC-7 y el Boeing Stratocruiser . Los viajes en avión se habían convertido en una rutina para las grandes corporaciones y los turistas a menudo consideraban volar en lugar de viajar en tren . En ese momento, un comité del Congreso estaba revisando los viajes aéreos nacionales, ya que había una creciente preocupación por el número de accidentes. Sin embargo, se estaban logrando pocos avances y el estado del ATC en el momento del accidente del Gran Cañón reflejaba los métodos de la década de 1930.
A medida que continuaban los incidentes de casi colisión y las colisiones en pleno vuelo, el público exigió que se tomaran medidas. A continuación se celebraron audiencias en el Congreso , a menudo polémicas , y en 1957 se asignaron más fondos para modernizar el control del tráfico aéreo, contratar y formar a más controladores de tráfico aéreo y adquirir el tan necesario radar (que en un principio era un equipo militar excedente).
Sin embargo, el control del espacio aéreo estadounidense siguió estando dividido entre el ejército y la Administración de Aeronáutica Civil (CAA, la agencia federal a cargo del control del tráfico aéreo en ese momento). La CAA no tenía autoridad sobre los vuelos militares, que podían ingresar al espacio aéreo controlado sin previo aviso al resto del tráfico. El resultado fue una serie de accidentes y colisiones que involucraron aeronaves civiles y militares , estas últimas a menudo volando a velocidades mucho más altas que las primeras. Por ejemplo, en 1958, la colisión del vuelo 736 de United Airlines que volaba "en ruta aérea" y un avión de combate F-100 Super Sabre cerca de Las Vegas, Nevada , resultó en 49 muertes.
Nuevamente se exigió que se tomaran medidas. Después de más audiencias, se aprobó la Ley Federal de Aviación de 1958 , que disolvió la CAA y creó la Agencia Federal de Aviación (FAA, posteriormente rebautizada como Administración Federal de Aviación en 1966). Se le dio a la FAA autoridad total sobre el espacio aéreo estadounidense, incluida la actividad militar, y a medida que se modernizaron los procedimientos y las instalaciones del control del tránsito aéreo, las colisiones en el aire gradualmente se hicieron menos frecuentes.
En 1960, un jurado de Kansas City, en una sentencia contra United Airlines, otorgó al patrimonio de Jack S. Gandy, el piloto del vuelo de TWA, 64.000 dólares (equivalentes a 660.000 dólares en 2023), y al patrimonio de James H. Ritner, el copiloto, 45.000 dólares (equivalentes a 460.000 dólares en 2023). [21]
El 22 de abril de 2014, el lugar del accidente fue declarado Monumento Histórico Nacional , [22] convirtiéndolo en el primer punto de referencia de un evento que ocurrió en el aire. [23] El lugar, en una parte remota del cañón accesible solo para excursionistas, ha estado cerrado al público desde la década de 1950. [24] [25]
En 2006, la historia de este desastre fue cubierta en la tercera temporada del programa UFO Files de History Channel . El episodio, titulado "Black Box UFO Secrets", contenía las imágenes de Universal Newsreel del accidente narradas por Ed Herlihy . [26]
En 2010, la historia del desastre, junto con otras colisiones en el aire, se presentó en la octava temporada del programa Mayday (también conocido como Air Emergency e Air Crash Investigation ) de National Geographic Channel . El episodio especial se titula "System Breakdown" [Falla del sistema]. [27] En 2013, un episodio de la duodécima temporada, titulado "Grand Canyon Disaster", también presentó este accidente. [28]
Aparece en la temporada 1, episodio 5, del programa de televisión Why Planes Crash , en un episodio llamado "Collision Course".
En 2015, en la primera temporada de Misterios en los Parques Nacionales del Travel Channel, en el séptimo episodio de la serie titulado "Portal al Inframundo", también se presentó el accidente y se lo mencionó como un "evento sobrenatural". En 2014, el programa del canal Smithsonian "Air Disasters", episodio 4, temporada 6, cubrió el evento y la investigación en el episodio "Gran Cañón".
