La Clase Coronación [a] de London, Midland and Scottish Railway (LMS) es una clase de locomotoras de vapor exprés para pasajeros diseñadas por William Stanier . Eran una versión ampliada y mejorada de su diseño anterior, el LMS Princess Royal Class , y en la prueba estaban las locomotoras de vapor más potentes jamás utilizadas en Gran Bretaña con 2.511 dbhp. [1] Las locomotoras fueron diseñadas específicamente para energía, ya que estaba previsto utilizarlas en servicios expresos entre London Euston y Glasgow Central ; sus funciones incluían el transporte de un expreso sin escalas propuesto, posteriormente denominado Coronation Scot . Las primeras diez locomotoras de la serie Coronation se construyeron de forma aerodinámica en 1937 añadiendo una carcasa aerodinámica de acero. Cinco de estos diez fueron reservados específicamente para realizar la Coronación Escocesa . Aunque en 1938 se produjo un lote posterior de cinco locomotoras no aerodinámicas, la mayoría de la clase Coronation resultante fueron superadas en ventas como aerodinámicas. Desde 1944 hasta que terminó la producción en 1948, se construyeron motores completamente nuevos en forma no aerodinámica y se quitaron las carcasas de todos los aerodinámicos. La última de las 38 locomotoras se completó en 1948.
La clase Coronation probablemente fue pintada con más estilos de librea que cualquier otra clase de motor; siete en la era LMS hasta 1947 y cinco más durante la era de los ferrocarriles británicos desde 1948 en adelante. Eso no significa que las 38 locomotoras estuvieran pintadas en todos estos estilos diferentes; muchos eran específicos de unos pocos motores. El único estilo que llevaban los 38 era el Locomotive Green revestido de los Ferrocarriles Británicos y toda la clase se fabricó así entre 1955 y 1958.
Era costumbre en todos los viajes de la línea principal británica cambiar de motor en lugares convenientes para evitar el largo proceso de recarga de carbón. Por lo tanto, las locomotoras Coronation estaban estacionadas estratégicamente en puntos clave entre Londres y Glasgow y serían asignadas al cobertizo en ese lugar. Las ubicaciones elegidas fueron Londres (Camden Shed), Crewe (Crewe North), Carlisle (Upperby) y Glasgow (Polmadie). Fue sólo en los últimos días del vapor que la combinación de asignaciones de cobertizos se volvió más fluida.
El No. 6220 Coronation ostentó el récord británico de velocidad de vapor entre 1937 y 1938, 114 millas por hora (183 km/h). [2] [3] Mantuvo ese récord hasta que fue superado por 4468 Mallard en 1938. En segundo lugar, el No. 6234 Duchess of Abercorn mantiene el récord hasta el día de hoy por la mayor producción de energía británica registrada oficialmente en un carro dinamómetro adjunto, logrado en 1939. [4] La clase Coronation estuvo representada en las pruebas de intercambio de locomotoras de los Ferrocarriles Británicos de 1948, diseñadas para comparar el rendimiento de locomotoras similares de las cuatro compañías prenacionalizadas, pero el motor funcionó desastrosamente. Atrás quedó cualquier indicio del poder que podrían desatar estos motores; en lugar de ello, el objetivo era reducir el consumo de carbón [ se necesita aclaración ] . Uno de la clase estuvo involucrado en el accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone precipitado en 46242 Ciudad de Glasgow . Este fue el segundo peor accidente ferroviario en la historia británica, con un saldo de 112 muertos. [5]
Después de una exitosa década de operaciones en la década de 1950, el plan de modernización de la década de 1960 fue la ruina definitiva de las Coronaciones. El uso cada vez mayor de locomotoras diésel hizo que muchas de las clases fueran superfluas, y la electrificación de la línea principal entre London Euston y Crewe resultó en su destierro de esta importante sección de la línea principal porque no había espacio suficiente entre las locomotoras y los cables activos. Sin ningún papel útil que desempeñar, las supervivientes fueron desguazadas desde finales de 1962 hasta finales de 1964. Se salvaron tres locomotoras para su conservación y una de ellas acabó en la Colección Nacional. En octubre de 2016, dos están estáticos en museos, mientras que el tercero está certificado para el servicio de línea principal.
Aunque la introducción previa de la clase Princess Royal había proporcionado a London Midland and Scottish Railway (LMS) locomotoras más potentes para ser utilizadas en la línea principal entre London Euston y Glasgow Central , la junta directiva se convenció en 1936 de que se necesitaban más locomotoras de este tipo. Sería necesario, sobre todo porque se les pedía que aprobaran la introducción de un nuevo servicio directo entre esas ciudades, denominado Coronation Scot . [6] Inicialmente, el ingeniero mecánico jefe, William Stanier , planeó construir cinco Princess Royals más, pero el asistente técnico jefe y dibujante jefe de LMS Derby Works , Tom Coleman, argumentó que sería preferible diseñar una nueva clase de locomotora más potente, más fiable y más fácil de mantener. Stanier quedó convencido y la oficina de dibujo comenzó a diseñar la nueva clase. [7] Cuando Stanier fue llamado para realizar una tarea en la India, Coleman se convirtió en responsable de la mayor parte del diseño detallado en su ausencia. [8]
En comparación con la clase Princess Royal, existían diferencias importantes que conducirían a un mejor rendimiento. Se obtuvo mayor potencia adoptando una caldera más grande y con mayor capacidad de generación de vapor; esto incluía una superficie de calentamiento de la cámara de combustión de 230 pies cuadrados (21 m 2 ) frente a 217 pies cuadrados, una superficie de calentamiento de humos de 2577 pies cuadrados (239,4 m 2 ) frente a 2299 pies cuadrados, una superficie de sobrecalentador de 830 pies cuadrados (77 m 2 ) (algunas fuentes dicen 822 pies cuadrados) frente a 598 pies cuadrados y un área de parrilla de 50 pies cuadrados (4,6 m 2 ) frente a 45 pies cuadrados. Además, los conductos de vapor se simplificaron mejor para una mayor eficiencia y, lo más importante, las válvulas de pistón funcionaron hasta en tamaño de 8 pulgadas a 9,5 pulgadas. Para permitir velocidades más altas, el diámetro de las ruedas motrices se aumentó a 6 pies 9 pulgadas (2,06 m) (desde 6 pies 6 pulgadas) y los diámetros de los cilindros se aumentaron en 1 ⁄ 4 pulgadas (6,4 mm). [9] Los cilindros exteriores se movieron hacia adelante con ejes oscilantes que accionaban los cilindros interiores. Finalmente, se incorporó un empujador de carbón a la licitación para que el bombero no tuviera que "avanzar el carbón", lo que redujo significativamente su carga de trabajo, lo que fue particularmente importante en los tramos largos de Euston a Glasgow.
Justo cuando el nuevo diseño estaba a punto de finalizar, el departamento de marketing del LMS creó un problema difícil. London & North Eastern Railway (LNER) había presentado recientemente su aerodinámica locomotora Clase A4 que había capturado la imaginación del público, y el departamento de marketing convenció a la junta directiva de que las nuevas locomotoras del LMS también deberían ser aerodinámicas. Esto fue problemático porque el nuevo diseño era tan grande que apenas se ajustaba al gálibo de carga máximo para la línea principal; además, era lo suficientemente pesado como para acercarse al límite de peso máximo del ingeniero civil. Sin embargo, Coleman logró diseñar una carcasa de acero aerodinámica que abrazaba la locomotora con tanta fuerza que aún podía alcanzar el gálibo de carga. La carcasa pesaba unas cinco toneladas largas (5,6 toneladas cortas; 5,1 t), pero Coleman logró ahorrar un peso equivalente en la propia locomotora. [10] [11]
La carcasa se probó en un túnel de viento y se retuvo después de que se descubrió que era tan buena como otras formas de racionalización. [8] [12] Después de su introducción, se descubrió que su forma aerodinámica no perturbaba el aire lo suficiente como para levantar el escape de la chimenea, obstruyendo así la visión del conductor con humo. [13]
Las primeras cinco locomotoras, números 6220–6224, se construyeron en 1937 en LMS Crewe Works a un costo promedio de £ 11,641 cada una. [14] Todos estaban destinados a transportar el Coronation Scot , por lo que las locomotoras y los trenes especiales llevaban una librea común. Las locomotoras eran aerodinámicas y estaban pintadas de azul Caledonian Railway con líneas horizontales plateadas a cada lado de la locomotora. Los trenes especiales que transportaban estaban pintados del mismo tono de azul y el revestimiento plateado se repetía a cada lado de los vagones. [11]
En 1938, las segundas cinco locomotoras de la clase, números 6225–6229 (llamadas así en honor a las duquesas) también se construyeron de forma simplificada a un costo promedio de £ 11,323 cada una. [15] Estaban pintados en el mismo tono de lago carmesí que ya se había aplicado a la clase Princesa Real; Se continuó con el mismo estilo de revestimiento horizontal que había sido característico de las cinco primeras locomotoras, pero en dorado. Aunque el lago carmesí coincidía con el material rodante estándar del LMS, no hubo ningún intento de aplicar el revestimiento dorado a los lados de estos vagones. Se construyó un prototipo de tren con dicho revestimiento para exhibirlo en Estados Unidos, pero nunca se puso en servicio debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial . [dieciséis]
Stanier, el diseñador de las locomotoras, consideró que el peso añadido y la dificultad de mantenimiento debido a la racionalización era un precio demasiado alto a pagar por los beneficios reales obtenidos a alta velocidad. [17] Por lo tanto, en 1938 se construyó un tercer lote de cinco locomotoras (nuevamente con el nombre de duquesas), números 6230–6234, sin racionalización, a un costo promedio de £ 10,659 cada una. [18]
Durante 1939 y 1940, se construyó un cuarto lote de diez locomotoras (núms. 6235–6244) de forma simplificada, comenzando con el núm. 6235 Ciudad de Birmingham . Los nombres de las ciudades para las locomotoras parecen haber sido adoptados porque el LMS se estaba quedando rápidamente sin nombres de duquesas. Estas locomotoras cuestan una media de £10.659 para las primeras cinco y £10.838 cada una para las segundas cinco. [19] Los nombres de las ciudades de este lote estaban en estricto orden alfabético. Esto llegó a su fin cuando la ciudad número 6244 de Leeds pasó a llamarse patrióticamente Rey Jorge VI en 1941. [20]
El quinto lote, nuevamente con nombres de ciudades, estaba compuesto por cuatro locomotoras, números 6245–6248. Estos motores se construyeron durante 1943 y el coste medio se mantuvo en 10.908 libras esterlinas debido a la incorporación de calderas recicladas. [21] Durante la Segunda Guerra Mundial, el Comité de Materiales del gobierno intentó equilibrar las necesidades de acero entre los departamentos civiles y el Departamento de Guerra al asignar esos recursos. [22] A pesar de estas limitaciones, todo el lote todavía estaba superado en compras en forma simplificada. [23]
El tema de las ciudades continuó hasta 1944, cuando se construyó otro lote de cuatro, los números 6249–6252, sin racionalización. El coste de estas locomotoras promedió 11.664 libras esterlinas cada una. [24] En 1946 se construyó un lote de seguimiento de tres locomotoras (núms. 6253–6255) y este lote atrajo un costo promedio inflacionario de £ 15,460 cada uno. [25] Se abordó el problema del humo colgante y ahora se incorporaron deflectores de humo al diseño.
Las dos últimas locomotoras se construyeron con el diseño modificado de George Ivatt , quien sucedió a Stanier, luego de su retiro, y al sucesor inmediato de Stanier, Charles Fairburn , quien inesperadamente murió en el cargo. [26] El primero, el No. 6256 construido en 1947, fue el último de su clase en construirse antes de la nacionalización y, por lo tanto, recibió su nombre en honor a su diseñador original, Sir William A. Stanier, FRS . La inauguración de la placa de identificación corrió a cargo del propio Stanier. [27] En 1948, los ferrocarriles de propiedad privada fueron nacionalizados e incorporados a British Railways . [28] Fue dentro de este nuevo régimen que se completó el No. 46257; al igual que otras locomotoras LMS, se habían agregado 40000 a los números originales. [29] Los crecientes costos después de la Segunda Guerra Mundial, combinados con los cambios de diseño, dieron como resultado que el costo individual de estas locomotoras aumentara a £ 21,411. [30]
El diseño original del ténder, que llegó a conocerse como Tipo 'A', fue diseñado para las diez primeras locomotoras aerodinámicas. Estos tenían una construcción de tanque soldado e incluían láminas laterales que se extendían desde la parte trasera de la embarcación, lo que tenía el efecto de reducir la resistencia de los remolinos entre la embarcación y el vagón principal. 28 de ellas se construyeron para acoplarse con las 24 locomotoras aerodinámicas (núms. 6220–6229 y núms. 6235–6248), así como con cuatro de las locomotoras no aerodinámicas (núms. 6249–6252). [31] En la práctica, parece que las láminas laterales dificultaban el acceso al depósito de agua y a los acoplamientos.
Siguió un segundo diseño, más tradicional, para el lote inicial de cinco locomotoras no aerodinámicas (núms. 6230–6234). Una vez más, tenían una construcción de tanque soldado, pero carecían de complementos de racionalización. Incluso sin la simplificación, las licitaciones del tipo 'B' se distinguían del tipo 'A' por tener un perfil ligeramente diferente en la parte delantera y escalones y pasamanos en la parte trasera. [31]
El tercer diseño, de George Ivatt, inicialmente era el tipo 'C1' y se combinaba con las tres locomotoras nº 6253–6255. Estaba parcialmente remachado y se parecía a un Tipo 'A' en la parte delantera y a un Tipo 'B' en la parte trasera. El diseño fue seguido rápidamente por el Tipo 'C2', que se diferenciaba del 'C1' en que tenía un borde frontal más bajo y estaba equipado con rodamientos de rodillos Timken. Sólo se construyeron dos 'C2' y se acoplaron a los dos últimos de la clase, Nos. 6256 y 46257. [31]
Mientras que casi quince de los ténders permanecieron unidos a sus locomotoras originales, otros recibieron nuevos socios: el primer ténder que se fabricó cambió de socio siete veces. Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se simplificaron las licitaciones simplificadas, fue difícil detectar posibles desajustes. Los desajustes más visibles fueron los de las locomotoras números 6249–6252, donde los ténderes aerodinámicos Tipo 'A' preproducidos estaban casados con locomotoras no aerodinámicas. [32]
Una característica inusual de todas las embarcaciones de la Clase Coronación era que estaban equipadas con un empujador de carbón accionado por vapor para llevar el carbón a la placa de cocción. Cuando esto estaba en funcionamiento, se podía ver una columna de vapor que se elevaba desde la cara trasera de la pared trasera del depósito de carbón. [33] Este equipo ayudó enormemente al bombero de la locomotora a satisfacer las altas demandas de energía durante el recorrido sin escalas de 399 millas (642 km) entre London Euston y Glasgow Central , cuando operaba el tren Coronation Scot . [34]
Todas las locomotoras LMS recibían sus propios números de identidad únicos y tendían a construirse antes que las locomotoras con las que se emparejarían. Por lo tanto, se fabricaron en cuatro lotes, los números 9703–9709, 9743–9752, 9798–9817 y 10622-10624. [31]
La siguiente tabla enumera las locomotoras a las que estaban conectados. [35] Es de destacar el hecho de que a la locomotora No. 46221 se le retiró su ténder (No. 9816) antes de tiempo en 1962; Luego, la locomotora se emparejó con la licitación Princess Royal No. 9359 hasta su retirada en mayo de 1963. [36]
Se instalaron chimeneas individuales en los números 6220–6234 cuando se construyeron. [37] Después de una prueba exitosa utilizando el No. 6234 Duchess of Abercorn el 26 de febrero de 1939, [38] estos fueron reemplazados por dobles detonadores y chimeneas entre 1939 y 1944, siendo el último el No. 6220 Coronation . A partir del n.º 6235, todas las locomotoras se construyeron con doble lanza y chimenea. [39] [40]
Tras un informe de George Ivatt en 1945, se introdujeron deflectores de humo debido al humo a la deriva que oscurecía la visión frontal de la tripulación. [12] [27] La primera locomotora equipada con deflectores de humo desde el principio fue la No. 6253 City of St. Albans en septiembre de 1946. Las cuatro locomotoras siguientes incluían esta característica. La primera locomotora no aerodinámica que se modernizó fue la número 6232 Duquesa de Montrose en febrero de 1945. [37]
El informe de George Ivatt de 1945 también recomendó la retirada de todas las carcasas aerodinámicas y se retiraron de las locomotoras instaladas a partir de 1946. [27] Se había descubierto que era de poco valor a velocidades inferiores a 90 mph (140 km/h) y era impopular entre los empleados del cobertizo, ya que causaba dificultades de acceso para mantenimiento. El primer paso hacia la racionalización se llevó a cabo durante la Segunda Guerra Mundial, cuando a muchas de las embarcaciones simplificadas se les cortaron las hojas laterales en la parte trasera de la embarcación. Existen muchas fotografías que muestran esta medida. [41] [42] La eliminación de la racionalización propiamente dicha comenzó en abril de 1946 con el número 6235 Ciudad de Birmingham . Toda la desestructuración coincidió con la instalación de deflectores de humo. La No. 6243 City of Lancaster pasó a ser 46243 en abril de 1948 [43] y, como no fue simplificada hasta mayo de 1949, se convirtió en la única locomotora que llevaba su número de British Railways mientras estaba simplificada.
Inicialmente, las locomotoras que hasta entonces habían sido aerodinámicas se podían reconocer fácilmente por la parte superior inclinada en la parte delantera de sus cámaras de humo, así como por las ventanas de la cabina ligeramente más pequeñas orientadas hacia el frente. [44] [45] A su debido tiempo, todos fueron reequipados con cámaras de humo cilíndricas y ventanas de cabina más grandes, a menudo, pero no necesariamente, al mismo tiempo. [46] La primera locomotora en recibir una caja de humo cilíndrica fue la No. 6226 Duchess of Norfolk en octubre de 1952. La última en conservar la parte superior inclinada fue la 46246 City of Manchester , que apareció con su nueva caja de humo en mayo de 1960. [37]
Incluso después de la conversión a cámaras de humo cilíndricas, todavía era posible distinguir algunos no aerodinámicos de los ex aerodinámicos. En el primero (núms. 46230-46234 y 46249-46252, pero no 46253-46257), las placas de rodadura giraban hacia abajo en ángulo recto para conectarse con la viga amortiguadora al estilo de la Princess Royal Class. [47] Los ex-streamliners no tenían tal conexión, [48] excepto el número 46242 de la ciudad de Glasgow , que fue reconstruido en 1952 después de una colisión grave. [49]
Las dos últimas locomotoras números 6256 y 46257, Sir William A. Stanier, FRS y la ciudad de Salford , recibieron muchas características nuevas. Para aumentar el kilometraje entre revisiones generales de 70.000 a 100.000, se tomaron medidas para reducir el desgaste de los cojinetes del eje y las guías de las bocinas mediante el uso de cojinetes de rodillos y revestimientos de acero al manganeso. Otras modificaciones incluyeron un área de sobrecalentamiento adicional, un bastidor trasero rediseñado y un camión de remolque de acero fundido, una parrilla oscilante, un cenicero con tolva y costados de cabina rediseñados. [27] [50]
Durante el siglo XX, las señales transmitidas en peligro (SPAD) se percibieron cada vez más como un peligro importante para el público. Sólo el Great Western Railway aceptó verdaderamente el desafío planteado. Incluso antes de 1910, se empezó a instalar el Control Automático de Trenes (ATC), un sistema en el que cada señal lejana iba acompañada de una rampa entre las vías con la que hacía contacto una zapata de la locomotora al pasar sobre ella. Cuando la señal indicaba "claro", una corriente eléctrica pasaba a través de la rampa que era detectada por el zapato, haciendo sonar una campana en la cabina. Con la señal de peligro, se cortaría la corriente eléctrica y cuando el zapato lo detectara activaría una bocina de aviso. En formas posteriores, los frenos se aplicarían si el conductor no reconoce la advertencia. [51]
En 1952, el SPAD más desastroso del Reino Unido jamás ocurrió en Harrow y Wealdstone , en el que el número 46242 de la ciudad de Glasgow resultó gravemente dañado. La falta de un sistema ATC en la mayoría de los ferrocarriles británicos finalmente se consideró un problema urgente. A partir de 1956 se instaló el sistema de alerta automática (AWS) diseñado por BR . Era similar al ATC pero dependía de un campo magnético inducido en lugar de una corriente eléctrica y presentaba un indicador visual en la cabina. El sistema receptor se instaló en las locomotoras de la serie Coronation a partir de 1959. La evidencia exterior del AWS a bordo comprendía un escudo protector detrás del acoplamiento de tornillo delantero, una caja para alojar las baterías necesarias inmediatamente delante de la cabina en el lado derecho y un depósito de vacío cilíndrico encima de la placa de rodadura derecha. [52]
Antes de aplicar las capas superiores de pintura, el LMS aplicaría una capa base mate de color gris taller. La primera locomotora no aerodinámica estaba equipada con placas de identificación y números de maqueta para cada una de las del primer lote de locomotoras que luego se fotografiaron para imitar cada locomotora individual. Esas placas de identificación temporales se encuentran ahora en la colección del NRM en York. Los siguientes acabados LMS para la Clase Coronación vinieron en dos colores básicos durante este período: azul Caledonia y lago carmesí. Los revestimientos de los aerodinámicos incluían los famosos "bigotes de velocidad", que consisten en franjas que emergen de un punto fijo en el centro inferior de la parte delantera de la locomotora para discurrir en paralelo a lo largo de los lados. Los no aerodinámicos llevaban el revestimiento estándar estilo LMS.
Las primeras cinco locomotoras, números 6220–6224, estaban pintadas en azul de Caledonia con bandas de pintura de aluminio de color plateado. [53] Las ruedas, el revestimiento de los bordes de las bandas y el fondo de las placas de identificación cromadas estaban pintados en un azul más oscuro, azul marino o azul de Prusia. [53]
Los lotes segundo y cuarto de locomotoras aerodinámicas, números 6225–6229 y 6235–6244, fueron pintados en lago carmesí, con bandas en oro forradas de bermellón y negro. [53] Las placas de identificación tenían un fondo negro. [54] El LMS shop gris estuvo brevemente en servicio en el número 6229 Duchess of Hamilton desde el 7 de septiembre de 1938 hasta su regreso a Crewe Works más tarde ese año. [55] [56] Luego lo pintaron de lago carmesí y lo disfrazaron como el número 6220, [53] en preparación para la visita de 1939 a la Feria Mundial de Nueva York. Las letras y números de las libreas azul de Caledonia y carmesí del lago estaban en un estilo recién creado de sans-serif sin sombrear. [57]
Los números 6230–6234 no aerodinámicos se pintaron en una versión especial de la librea estándar del lago carmesí. [58] Las locomotoras estaban revestidas en oro bordeadas de finas líneas rojas. Se aplicaron letras serif y números en pan de oro y sombreado bermellón. Los pasamanos y algunos pequeños accesorios exteriores estaban cromados, al igual que las placas de identificación con fondo negro. [58]
Se han registrado dos hechos insólitos. En primer lugar, en 1940, el número 6221 de la reina Isabel reemplazó su combinación de colores azul de Caledonia por el lago carmesí, el único caso de este tipo. [59] En segundo lugar, a menudo se especuló que en algún momento de los dos años de historia de la Coronación escocesa un aerodinámico carmesí podría haber arrastrado el tren azul. Tal evento, probablemente de manera única, ha sido capturado en película. [60]
El negro fue el color predominante en este período, con una excepción. Las locomotoras aerodinámicas números 6245–6248 fueron superadas en compras en Crewe en 1943 pintadas de negro liso. [61] Los dos lotes siguientes, números 6249–6255, construidos sin racionalización, también se pintaron de negro sin forro; Las letras y números de todas estas locomotoras estaban en estilo serif, de color amarillo con sombreado rojo. [61] A partir de 1946, las locomotoras simplificadas se repintaron en su mayoría en negro con revestimiento estilo LMS. El revestimiento constaba de un amplio centro granate con finos ribetes de color amarillo pajizo. Las letras y los números estaban en una fuente grotesca sans-serif, de color amarillo con una línea interior granate. [62] A finales de 1947, 29 de las 37 locomotoras estaban pintadas de este modo. [59]
La única excepción al negro fue el número 6234 Duquesa de Abercorn , que en 1946 fue pintado en un color gris azulado. [63] [64] [65] Esto representaba la librea propuesta de posguerra y el revestimiento, pintado en un solo lado de la locomotora, comprendía una línea de color amarillo pajizo pálido a lo largo de la placa de rodadura con bordes amarillos y negros en la cabina y el ténder. Las letras y los números utilizaron una fuente sans-serif. [66] [67]
La siguiente tabla enumera las libreas que llevó la clase Coronación entre junio de 1937 y diciembre de 1947. [68] La librea gris azulada nunca ha sido autenticada en una fotografía en color.
A principios de 1948, antes de que se decidieran las nuevas libreas para todos los ferrocarriles británicos, los números 46229, 46232 y 46236 se repintaron en estilo LMS con líneas negras [59] y el número 46257 se obtuvo de manera similar cuando se construyó en julio. [69] A lo largo de 1948 y 1949, las locomotoras inglesas (ahora bajo el control de la Región Midland de Londres de los Ferrocarriles Británicos ) fueron repintadas en BR con líneas negras. [70] [71] Sin embargo, las locomotoras escocesas con base en el cobertizo Polmadie de Glasgow, que estaban bajo el control de la Región Escocesa , estaban destinadas a un futuro mejor. A partir de mayo de 1948, siete miembros de la clase fueron llamados para pintarlos de "azul experimental". Esta decisión fue tan repentina que el No. 46232, nuevo en estilo LMS forrado en negro luego de su intensa reparación general, fue llamado nuevamente después de apenas cuatro días para ser repintado de azul. [72] Por esta época, BR también estaba experimentando con varios tonos de verde en las otras regiones. [73]
El experimento Polmadie fue confirmado por los Ferrocarriles Británicos en 1949 cuando se seleccionó el azul estándar BR, algo más oscuro, para todas sus grandes locomotoras de pasajeros, a pesar de que el Great Western Railway (GWR), el Southern Railway (SR) y el London & North Eastern Los ferrocarriles LNER pintaron sus locomotoras de color verde en su abrumadora mayoría (el LMS, por el contrario, se concentró en el lago carmesí). Posteriormente, 27 de las 38 locomotoras de la Clase Coronación llevaron el azul. Los dos primeros que se pintaron de esta manera, los números 46242 y 46243, fueron superados en ventas en el nuevo color cuando recibieron sus reparaciones generales importantes en mayo de 1949. [74] La librea azul, que posteriormente se eliminó gradualmente, duró hasta septiembre de 1955. [75 ]
British Railways emprendió un programa masivo para establecerse repintando todas sus locomotoras con sus nuevos números BR y reemplazando su identidad corporativa anterior por la suya propia. Atrás quedaron las licitaciones que proclamaban los logotipos, emblemas e incluso escudos de armas de las compañías ferroviarias, para ser reemplazadas por las austeras letras de BRITISH RAILWAYS . La enormidad de esta tarea significó que el repintado necesario no necesariamente se llevara a cabo coincidiendo con un repintado general. Para la Clase Coronación, todas las locomotoras habían pasado por este proceso a finales de 1948, excepto las 6223, 6238, 6248, 6250 y 6252–6255, un total de 29 locomotoras. [76] Sólo trece locomotoras de las 29 recibieron nuevas libreas para acompañar su renumeración.
Posteriormente, en 1949 se diseñó un escudo para reemplazar el logotipo espartano de BRITISH RAILWAYS . A su vez, este sería sustituido en 1956 por otro diseño de escudo. [77]
La decisión de adoptar el azul como color estándar se revirtió posteriormente y el verde locomotora se introdujo en noviembre de 1951 con el número 46232 Duquesa de Montrose . [78] Entre octubre de 1955 [78] y diciembre de 1957, [79] las 38 locomotoras lo llevaron al mismo tiempo, la única librea que llevaba toda la clase. [80]
A finales de la década de 1950, se tomó la decisión de que las locomotoras de la línea principal de la región de London Midland pudieran llevar el color granate. Este permiso no se extendió a la Región de Escocia cuyas locomotoras permanecieron en verde hasta su retirada.
El LMR granate se transportó en 16 locomotoras de finales de la década de 1950: Nos. 46225-6, 46228-9, 46236, 46238, 46240, 46243-48, 46251, 46254 y 46256. [79] [81] El No. 46245 fue el primero, en diciembre de 1957; siguieron quince ejemplos más entre mayo y noviembre de 1958. [79] El estilo del revestimiento varió: los primeros seis repintados en granate (incluido el n.º 46245) se delinearon en el estilo LMS; los últimos diez recibieron el estilo de revestimiento BR utilizado en la librea verde estándar; El No. 46247, originalmente revestido en estilo LMS, recibió el estilo BR en julio de 1959; y en noviembre de 1961, aquellos con revestimiento BR fueron repintados para que coincidieran con el número 46245. [79]
Debido al espacio libre insuficiente entre las locomotoras y los cables eléctricos aéreos de 25 kV al sur de Crewe, se prohibió a toda la clase operar debajo de ellos a partir del 1 de septiembre de 1964. Para resaltar esta prohibición, se pintó una franja diagonal amarilla en los costados de la cabina. Esta incapacidad de las locomotoras para operar en la línea para la que fueron diseñadas fue crucial en la decisión de retirar toda la clase. [82]
La siguiente tabla enumera las distintas libreas aplicadas a las locomotoras desde el 1 de enero de 1948. No se incluyen los repintados con la misma librea. [68]
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Inicialmente, todas las locomotoras se asignaron al cobertizo de Camden en Londres (designación LMS 1B). En 1939 había diecinueve oficialmente estacionados allí. Esto llegó a un final abrupto cuando se declaró la guerra en septiembre de ese año, ya que el Gobierno había decretado que en tal caso todas las locomotoras más grandes de Gran Bretaña quedarían inactivas mientras durara. [83] En consecuencia, siete de la clase fueron enviados inmediatamente a Holyhead o a Rugby (a través de Manchester Longsight). En cuestión de semanas se comprendió la estupidez de esta política y las locomotoras volvieron a funcionar. [83]
En 1940, algunos miembros de la clase fueron reasignados a Crewe North (5A) y Glasgow Polmadie (27A, 66A desde 1950). A medida que crecía el número, Crewe North fue generalmente el beneficiario, pero en 1946 Carlisle Upperby (12B, 12A de 1958) recibió una asignación inicial de seis locomotoras. En varias ocasiones también se enviaron locomotoras a Liverpool Edge Hill (8A). Una asignación típica de la década de 1950 era Camden 15, Crewe North 10, Polmadie 9 y Upperby 4. [84]
Durante la década de 1960, se inició la instalación de electrificación aérea entre London Euston y Liverpool Lime Street y Manchester Piccadilly. La fase 1 comprendió la electrificación entre Crewe, Liverpool y Manchester. La fase 2 implicó la extensión hacia el sur desde Crewe hasta Londres. [85] Las proporciones masivas de la Clase de Coronación resultaron en su prohibición de operar bajo esos cables. La asignación de Camden ahora se agotó (las locomotoras restantes se transfirieron a la cercana Willesden (1A)), mientras que la de Polmadie se prescindió por completo. La mayor parte de la clase estaba situada en Crewe North o Carlisle, y ahora se utiliza el cobertizo Kingmoor (12A, 68A de 1958) además de Upperby.
Toda la clase prestó servicio en los siguientes cobertizos. La tabla enumera las asignaciones registradas, pero muchos préstamos temporales no están registrados; a lo largo de la vida laboral de la clase, estos pueden haber sido considerables. También ignora la participación del No. 46236 en las Pruebas de Intercambio de Locomotoras de 1948, el traslado del No. 46225 a la Estación de Pruebas de Rugby durante varios meses en 1955 y la adscripción de los Nos. 46237, 46254 y 46257 a la Región Occidental en 1955. y 1956. [86]
Hubo amplias variaciones en estas historias. Seis de los grupos de 1937-1938 llevaron una vida tranquila y estuvieron situados en Polmadie durante toda su vida, aparte de su período inicial en Camden. Otros fueron trasladados de un cobertizo a otro durante la mayor parte de sus vidas; los números 6228, 6251 y 6252 fueron particularmente transitados.
Entre 1937 y 1939 las locomotoras de la serie Coronation batieron dos récords importantes. Antes de la introducción del servicio Coronation Scot , el No. 6220 Coronation encabezó un tren especial de invitados desde London Euston a Crewe el 29 de junio de 1937. Después de un recorrido rápido pero sin incidentes, el motor se aceleró a alta velocidad. Justo al sur de Crewe, el tren (discutiblemente) [87] alcanzó una velocidad de 114 millas por hora (183 km/h), superando por poco el récord británico anterior para una locomotora de vapor (ostentado por London and North Eastern Railway (LNER). ). Los frenos se aplicaron demasiado tarde a esa velocidad y el resultado fue que el tren entró en una serie de puntos de cruce en Crewe demasiado rápido. Afortunadamente, Stanier había diseñado una locomotora inherentemente estable y tanto Coronation como su siguiente tren se sujetaron a los rieles, aunque la mayor parte de la vajilla en el vagón restaurante quedó destrozada, para consternación de los invitados reunidos [88] [89] En contraste con el El esfuerzo récord de LNER el año anterior, cuando el A4 Clase No. 2512 sufrió graves daños cuando falló el cojinete del extremo de biela del cilindro central, [90] el No.6220 no sufrió daños y fue conducido de regreso a Londres el mismo día a una velocidad promedio de 79,9 millas por hora (128,6 km/h), manteniendo más de 100 mph durante varias millas. [91] El LNER iba a recuperar su predominio el 3 de julio de 1938 cuando el A4 Clase No. 4468, Mallard recuperó los récords británicos y mundiales con una velocidad máxima registrada de 126 millas por hora (203 km/h). [92]
Después de una prueba anterior con el No. 6234 Duchess of Abercorn que indicó que la potencia de la locomotora estaba comprometida por su único detonador, se instalaron un detonador doble y una chimenea. [38] El 26 de febrero de 1939, se llevó a cabo una nueva prueba y el No. 6234 transportó un tren de 20 vagones, incluido un vagón dinanómetro, desde Crewe a Glasgow y viceversa. Aunque la carga era de 610 toneladas largas (680 toneladas cortas; 620 t), el tren fue arrastrado por las subidas hasta las cumbres de Shap y Beattock a velocidades sin precedentes. Los caballos de fuerza de la barra de tiro, que representan la potencia transmitida directamente al tren de 20 vagones, eran frecuentemente superiores a 2000 hp (1500 kW) y se registró un máximo de 2511 hp (1872 kW). Este sigue siendo el récord oficial británico para una locomotora de vapor hasta el día de hoy. [93] [1] Debido a que había variables no medidas, la potencia en los cilindros solo se podía estimar; Cecil J. Allen pensó que era 3333 hp (2485 kW), mientras que OS Nock era más conservador con 3209 hp (2393 kW). [94] [95] Esta producción de energía sostenida no se podía esperar en el servicio diario ya que estaba más allá de la capacidad de paleado de un solo bombero, y se llevaron dos bomberos para esta prueba. [91]
Unos diecisiete años más tarde, los Ferrocarriles Británicos probaron el No. 46225 Duchess of Gloucester , un motor hermano prácticamente idéntico, en la carretera abierta de la línea Settle y Carlisle. [96] Nuevamente se estableció que una potencia continua en la barra de tiro de 2000 hp (1500 kW) era fácilmente sostenible. Curiosamente, la potencia de la barra de tiro en la planta de pruebas estacionaria de Rugby sólo pudo alcanzarse hasta un máximo absoluto de 1.710 hp (1.280 kW), lo que en retrospectiva arroja dudas sobre la validez de la metodología. [97]
En mayo de 1948, el Ejecutivo de BR organizó una serie de intercambios de locomotoras mediante los cuales cada una de las "Cuatro Grandes" compañías anteriormente independientes presentaría sus distintas locomotoras para su evaluación. Se pretendía que cada locomotora fuera probada no sólo en su propio territorio, sino también en las vías de sus otros tres "rivales". El objetivo era determinar las mejores cualidades de las locomotoras competidoras para ayudar a diseñar futuras locomotoras. [98] Dado que los vagones dinamómetros debían acompañar a los trenes de prueba, mientras que el consumo de carbón debía medirse con precisión, [99] no estaba claro si el objetivo era probar la potencia o la eficiencia de las locomotoras; ambas cosas son algo incompatibles.
Todas las clases de locomotoras fueron elegidas previamente por BR, pero las distintas regiones tenían libertad de elegir, dentro de ciertos parámetros, qué locomotoras específicas iban a estar representadas. Con la tarea de proporcionar una coronación adecuada, la región de London Midland (LMR) seleccionó el número 46236 de la ciudad de Bradford . [98] Las regiones también tenían libertad para elegir a sus conductores. Para conducir el motor en todo momento, el LMR eligió al conductor Byford del cobertizo de Camden, que se consideró que tenía suficiente experiencia. [100] La ciudad de Bradford fue entonces probada en su territorio entre London Euston y Carlisle, en la Región Oriental (ER) entre London Kings Cross y Leeds , en la Región Occidental (WR) entre London Paddington y Plymouth , y finalmente en la Región Sur (SR) entre London Waterloo y Exeter . [101]
Los resultados mostraron que, en comparación con sus locomotoras pares, el consumo de carbón de la ciudad de Bradford era el segundo más bajo (y muy por debajo del tercero más bajo), pero su producción de energía estaba muy por debajo de cualquiera de sus pares. [102] En años posteriores ha surgido alguna idea sobre las salidas del No. 46236. En el WR, al llegar a Plymouth procedente de Paddington, el equipo del dinamómetro se sorprendió de que una locomotora tan grande hubiera consumido tan poco carbón; [103] en las pistas onduladas de la SR al oeste de Salisbury, se alegó que el consumo de carbón se mantenía bajo corriendo suavemente cuesta arriba y luego corriendo cuesta abajo sin ningún intento de seguir los tiempos de paso del cronograma. [104] Además, una fotografía de la locomotora saliendo de Kings Cross, con destino a Leeds por la ER, muestra la locomotora con tan poco carbón a bordo que no se podía ver ninguno incluso desde un punto de vista algo elevado. [99] En otras publicaciones, el conductor Byford ha sido fuertemente criticado por su conducción mediocre [105] [106] Ciertamente, Byford estaba tan obsesionado con minimizar el consumo de carbón que nunca intentó demostrar ninguna otra faceta de su desempeño, pero cuando el consumo de carbón era al medirse con tanta precisión, era razonable suponer que la eficiencia del carbón era el requisito predominante. Muchos años después, hubo cierta exoneración para el conductor Byford cuando todo el procedimiento fue descrito como "la serie de pruebas competitivas más intrascendentes y poco representativas jamás celebradas en los ferrocarriles de Gran Bretaña". [98]
Hubo tres casos de colapso de la corona de la cámara de combustión, lo que provocó explosiones de calderas. El No. 6224 Princess Alexandra sufrió una grave avería en Craigenhill el 10 de septiembre de 1940 debido a la inexperiencia de la tripulación (ambos fallecieron). [115] [116] La misma locomotora sufrió una falla similar el 7 de marzo de 1948 en Lamington debido a vasos de medición de agua sucios y que funcionaban mal. [116] El tercer incidente ocurrió cuando el número 46238 de la ciudad de Carlisle pasaba por Bletchley el 24 de enero de 1962; esto se atribuyó al diseño defectuoso de los vasos medidores de agua. [116]
La región de London Midland , en comparación con algunas de las otras regiones, tardó en descartar sus "grandes motores". En cuestión de unos días, la Región Occidental había logrado retirar la totalidad de sus locomotoras King Class antes de que la Coronation Class perdiera la primera. [117] El principio del fin se produjo a finales de diciembre de 1962, cuando se consideró antieconómico proceder con las reparaciones importantes requeridas por tres locomotoras. Por lo tanto, se retiraron sumariamente los números 46227, 46231 y 46232. [117]
Los números 46234, 46246 y 46253 siguieron al mes siguiente y durante 1963 todo el lote inicial, números 46220-46224, fue retirado junto con los números 46230, 46242, 46247, 46249 y 46252. Estos retiros significaron que para el Año Nuevo de En 1964, sólo quedaban 22 de la clase. Los números 46229, 46233 y 46236 siguieron a principios de 1964, aunque dos de este grupo (el número 46229 Duquesa de Hamilton y el número 46233 Duquesa de Sutherland ) estaban destinados a su conservación. [118]
Ahora se intentó encontrar una función para las 19 locomotoras restantes. Para entonces, muchos habían sido relegados a transportar trenes en lo que antes se consideraban puestos avanzados remotos del LMS. A menudo se vieron obligados a tirar de trenes detenidos, [119] trenes de mercancías vacíos, [120] o incluso trenes de mercancías. [121] Sólo se contempló una función principal realista: reemplazar la Clase A4 de la Región Escocesa en la ruta de prueba entre Edimburgo Waverley y Aberdeen . Esta idea fue descartada en gran medida porque sería excesivamente problemático entrenar a las tripulaciones del A4 para operar los Coronations. [122] Sin un papel creíble, sólo quedaba una opción: en julio de 1964 se resolvió que las 19 locomotoras restantes debían retirarse a partir del 12 de septiembre. [123]
En consecuencia, las locomotoras restantes quedaron nominalmente fuera de servicio el 12 de septiembre de 1964, aparte de la número 46256 Sir William A. Stanier, FRS , que transportó un tren especial el 26 de septiembre de 1964. [122] En octubre todas fueron retiradas oficialmente. Hasta marzo de 1964, todas las locomotoras de la clase Coronation retiradas fueron desguazadas en Crewe Works, pero la retirada simultánea de las diecinueve locomotoras restantes en el otoño de 1964 (una de las cuales se conservó) fue demasiado difícil de afrontar y el trabajo fue subcontratados a empresas privadas. J. Cashmore en Great Bridge , Staffordshire , representó nueve del lote, la West of Scotland Shipbreaking Company en Troon , Ayrshire , envió ocho y la Central Wagon Company en Wigan , Lancashire , se deshizo del uno restante. [124] [125]
La siguiente tabla enumera el destino de las locomotoras Coronation Class luego de su retirada del servicio. [86] [125]
De los 38 miembros originales de la Clase de la Coronación, sólo se han conservado tres locomotoras, aunque de formas muy diferentes. Dos de los tres motores conservados incluso han funcionado en la línea principal en conservación, siendo el 46229 y el 46233. A partir de 2019, solo el 6233 está operativo y tiene un certificado de línea principal válido.
Un miembro, el número 46243 de la ciudad de Lancaster, fue objeto de un intento fallido de preservación por parte de Peter Beet. [126]
Números actuales indicados en negrita.
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Tras su retirada en febrero de 1964, el núm. 46229 Duchess of Hamilton fue comprado por el gigante de los campamentos de vacaciones Butlin's y exhibido en su sitio de Minehead. [127] En 1975, tras un lento deterioro debido a la atmósfera salada de Minehead y los inminentes costos de mantenimiento, Butlin's firmó un contrato de préstamo de veinte años para que quedara bajo el ala del Museo Nacional del Ferrocarril . [128] En 1976, tras una revisión estética, el número 46229 se exhibió estáticamente en las instalaciones del museo en York. [129] A su debido tiempo, un llamamiento para recaudar fondos permitió que se llevara a cabo una revisión como precursora para permitir que la locomotora opere una vez más en la red ferroviaria nacional. [130]
En abril de 1980 la locomotora volvió a circular y desde entonces se utilizó para transportar trenes de muchos aficionados. [130] Después de una reforma sustancial, la duquesa fue declarada apta en 1990 para continuar trabajando en la red nacional y al mismo tiempo el museo la compró directamente a Butlins. [131] En 1998, sin embargo, la locomotora volvió a exhibirse estáticamente en el Museo Nacional del Ferrocarril de York. [132]
Tras una apelación exitosa presentada por la revista Steam Railway , se decidió volver a racionalizar el número 46229. La locomotora se trasladó a Tyseley Locomotive Works , para que se llevaran a cabo los trabajos. [133] El proyecto se completó en 2009 y la locomotora regresó a York en mayo, ahora luciendo su racionalización carmesí y el número 6229 de antes de la guerra. [134] [135]
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El número 46233, que fue retirado al mismo tiempo que el número 46229, también fue comprado por Butlin's y se exhibió en su campamento de vacaciones en Ayr, [127] aunque, al igual que el número 6229 Duquesa de Hamilton en Minehead, fue despojado de sus deflectores de humo y pintado con librea pseudo-LMS. [136] En 1971 se había deteriorado de manera similar debido al aire salado del mar y necesitaba un mantenimiento costoso. Fue rescatado por Alan Bloom , propietario de los viveros "Bloom's of Bressingham" con sede en Norfolk; ya se había hecho cargo del Royal Scot Class No. 6100 del campamento de vacaciones de Butlin en Skegness . En marzo de 1971, el número 46233 fue trasladado por ferrocarril y carretera a Bressingham en préstamo permanente. [137]
En el transcurso de los años siguientes, Bloom gastó unas 16.000 libras esterlinas en restaurar la locomotora (junto con unas 20.000 horas hombre) y en mayo de 1974 volvió a funcionar a vapor. Desafortunadamente, a medida que avanzaba 1976 se descubrió que el No. 46233 requeriría una nueva placa de tubo para la cámara de combustión a un costo proyectado de £12,000. Bloom no estaba dispuesto a gastar más dinero en ese momento y el motor se convirtió en una exhibición estática en Bressingham. [138]
En 1989 Bloom compró la locomotora directamente. [139] Durante 1993 se trasladó temporalmente al ferrocarril East Lancashire Railway en Bury, cerca de Manchester, y mientras estaba allí se llevó a cabo un ejercicio para establecer qué reparaciones eran necesarias y cuánto costarían. Se descubrió que la extensa lista ascendía a £162.000 y no se pudo encontrar ningún plan de negocios que respaldara dicho gasto. [140]
En noviembre de 1995, Princess Royal Class Locomotive Trust compró la locomotora por 200.000 libras esterlinas (a través de un tercero) y en febrero siguiente fue transferida a las instalaciones del Trust en Midland Railway en Butterley, Derbyshire. [141] En 1998, financiado por donaciones públicas y el Fondo de Lotería del Patrimonio , se pagó al tercer comprador y el dinero ahora estaba disponible para restaurar la locomotora. Los trabajos se llevaron a cabo en los talleres ferroviarios de Swanwick Junction y en julio de 2001 se permitió a la locomotora restaurada realizar una prueba en la red ferroviaria nacional, donde rápidamente se averió y tuvo que ser remolcada a casa. Con la falla solucionada, el No. 46233 comenzó a generar ingresos transportando trenes de entusiastas, [142] así como el Tren Real en dos ocasiones. [143] Después de otra revisión que comenzó en 2010, la locomotora reanudó sus funciones de vapor en 2012, esta vez vistiendo BR Lined Green con el escudo BR inicial. Esta librea se eligió luego de una votación realizada por el PRCLT sobre cómo usaría el motor después de su revisión. [144] Originalmente se había previsto que 46233 usara verde BR durante un año después de regresar al vapor en 2012 antes de regresar a su identidad LMS Crimson Lake un año después; sin embargo, permanecería en su identidad BR durante cinco años más hasta que finales de 2017. A principios de 2017, se reemplazó su primer emblema BR por el escudo posterior y en el lado de la cabina se le aplicó la franja amarilla en la cabina (en los días de BR, la franja se aplicaba a las locomotoras a las que no se les permitía pasar por debajo de los cables aéreos). al sur de Crewe). Durante las reparaciones que se llevaron a cabo en Butterley en 2018, el motor se volvió a pintar con su identidad de lago carmesí LMS con su número LMS de cuatro dígitos. Hasta la fecha, 6233 todavía es propiedad de Princess Royal Class Locomotive Trust y sigue ofreciendo ofertas especiales para entusiastas. [145] [146]
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La ceremonia oficial de nombramiento de la locomotora tuvo lugar en marzo de 1945, cuando ya tenía más de cinco años. El concejal Wiggins-Davies realizó la ceremonia en la parte trasera de la estación Birmingham New Street ya que la locomotora era demasiado grande para caber en la parte principal de la estación. [147]
El amor de la ciudad por su locomotora del mismo nombre se vio confirmado cuando, en 1953, el Museo de Ciencia e Industria de Birmingham determinó que cuando surgiera la oportunidad le gustaría adquirir el número 46235. El museo finalmente realizó su compra en octubre de 1964, cuando la locomotora fue retirado. Después de sucesivos períodos en Crewe Works, Nuneaton, Crewe nuevamente (para una revisión estética), Saltley Depot y la terminal de contenedores de Birmingham Lawley Street, la locomotora finalmente se trasladó al museo en mayo de 1966. En ese momento el edificio todavía estaba en construcción, siendo finalmente completado en 1972. [148]
En 1997, el Ayuntamiento de Birmingham decidió cerrar el museo y construir el nuevo museo ThinkTank (desde entonces rebautizado como Thinktank, Museo de Ciencias de Birmingham ) en la cercana Digbeth . En 2001, la locomotora se trasladó al Thinktank, donde permanece en septiembre de 2017. [149] [150] Se diferencia significativamente de las otras dos locomotoras conservadas en que representa el único ejemplo intacto de una locomotora de la clase Coronación de los Ferrocarriles Británicos.
La siguiente tabla enumera la cronología de los eventos más importantes de toda la clase. La desracionalización tardó varias semanas, por lo que se ha tomado como fecha de modificación la fecha en la que la locomotora volvió a estar en servicio. Las entradas enumeradas como "Actuales" son válidas a diciembre de 2016.
La clase ha sido modelada exhaustivamente por una amplia gama de fabricantes, tanto en modelos listos para funcionar como en kits.
Hornby desarrolló el primer modelo de la clase en ancho OO para su gama Dublo en 1948, representando el 6231 'Duquesa de Atholl'. [161] Fue modelado con una pesada carrocería ' Mazak ' de fundición a presión y un chasis con ténder de hojalata, y terminado con los colores del LMS Crimson Lake; la energía motriz se realizó a través de un motor eléctrico de 12 V CC para el sistema de vías de 3 rieles de Hornby. En 1953, se agregaron deflectores de humo al modelo, que fue redecorado en BR Loco Dark Green y lanzado como 46232 'Duchess of Montrose'. [161] En 1959, el modelo fue remodelado integralmente y lanzado en versiones de 3 rieles y (por primera vez) de 2 rieles como 46247 'City of Liverpool' y 46245 'City of London' respectivamente en librea BR Maroon con LMS. -Forro estilo. Estas locomotoras tenían plataformas de pie divididas que representaban las versiones aerodinámicas de las locomotoras, aunque con las cajas de humo cilíndricas completas de las reconstrucciones posteriores. [161]
Después del colapso del imperio Meccano Ltd , [162] Wrenn adquirió las herramientas Dublo de Hornby y continuó produciendo una variedad de locomotoras de la clase con varias libreas utilizando la carrocería 'City' desde 1969 hasta principios de la década de 1990. [163]
En 1970, Triang-Hornby produjo un modelo de ancho OO de las locomotoras aerodinámicas que utilizaba la base tierna del antiguo modelo Hornby Dublo con una nueva carrocería de plástico de poliestireno y un nuevo chasis Tri-ang. [164]
Hornby Railways ha seguido lanzando muchas encarnaciones de la clase [164] [165] [166] tanto en formas simplificadas como convencionales hasta el día de hoy.
Varios fabricantes han producido kits de metal blanco y latón, incluidos Keyser, [167] Jamieson, [168] Anchoridge y DJH, [169] , que han ofrecido contornos simplificados y convencionales en una variedad de calibres.
