El accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone fue una colisión de tres trenes en la estación de Harrow y Wealdstone en Wealdstone , Middlesex (ahora Gran Londres ) durante la hora punta de la mañana del 8 de octubre de 1952. El accidente provocó 112 muertos y 340 heridos, 88 de ellos detenido en el hospital. Sigue siendo el peor accidente ferroviario en tiempos de paz en la historia británica [1] y el segundo más mortífero en general después del desastre ferroviario de Quintinshill de 1915.
Un tren expreso nocturno procedente de Perth se estrelló contra la parte trasera de un tren de pasajeros local que se encontraba en un andén de la estación. Los restos bloquearon líneas adyacentes y fueron alcanzados en cuestión de segundos por un tren expreso "bidireccional" que viajaba hacia el norte a 100 km/h (60 mph). El informe del Ministerio de Transporte sobre el accidente encontró que el conductor del tren de Perth había pasado una señal de precaución y dos señales de peligro antes de chocar con el tren local. El motivo de esto nunca se estableció, ya que tanto el conductor como el bombero del tren de Perth murieron en el accidente.
El accidente aceleró la introducción del Sistema de Advertencia Automática , y los Ferrocarriles Británicos acordaron un plan de cinco años para instalar el sistema para dar a los conductores una advertencia visual y audible en la cabina cuando se acercan a una señal de precaución, accionada por imanes entre los rieles. [2]
La estación Harrow and Wealdstone está ubicada en la línea principal de la costa oeste de Londres a Birmingham, a unas 11 millas (18 km) del extremo sur de la línea en la estación Euston de Londres . Hay tres pares de líneas que atraviesan la estación. De este a oeste se encuentran las líneas lentas, las líneas rápidas de la West Coast Main Line y las líneas eléctricas de CC . [3] En cada caso, la línea "ascendente" va en dirección sur hacia London Euston; la línea "descendente" es la línea en dirección norte hacia Watford y Birmingham.
Las colisiones involucraron a tres trenes:
El 8 de octubre de 1952, alrededor de las 8:17 am, el tren local se detuvo en el andén 4 de la estación Harrow and Wealdstone, aproximadamente siete minutos tarde debido a la niebla. [4] Con alrededor de 800 pasajeros, estaba más ocupado de lo habitual porque el siguiente servicio Tring-Euston había sido cancelado. [6] Según lo programado, había viajado desde Tring en la línea lenta, cambiando a la línea rápida justo antes de Harrow y Wealdstone para mantener las líneas lentas al sur de la estación despejadas para movimientos de material vacío. [7] A las 8:19 am, justo cuando el guardia caminaba de regreso a su furgoneta de freno después de revisar las puertas de los dos últimos vagones, el expreso de Perth se estrelló contra la parte trasera del local a una velocidad de 50 a 60 millas por hora ( 80-100 kilómetros por hora). [8] [9] Había pasado una señal luminosa de colores de precaución y dos señales de semáforo de peligro, y había atravesado los puntos finales del cruce desde las líneas lentas, que todavía estaban preparadas para el tren local. [5] La colisión impulsó todo el tren local hacia adelante 20 yardas (18 m) y destruyó por completo los tres vagones traseros, rompiendo las carrocerías de madera de los dos últimos y aplastando la carrocería de acero del siguiente en un tercio de su longitud; los tres estaban telescópicos a lo largo de poco más de un vagón. Las dos primeras furgonetas y los tres vagones del tren de Perth se amontonaban detrás y encima de la locomotora. [10]
Los restos de la primera colisión se esparcieron por la línea rápida descendente adyacente . Unos segundos después de la primera colisión, el expreso en dirección norte a Liverpool Lime Street pasó por la estación de esta línea en dirección opuesta a aproximadamente 60 millas por hora (100 km/h). [6] La locomotora principal de este tren chocó contra la locomotora descarrilada del tren de Perth, que tal vez todavía estaba en movimiento, y a su vez descarriló. Las dos locomotoras del tren de Liverpool se desviaron hacia la izquierda, subieron al andén, lo atravesaron en diagonal antes de aterrizar de lado en la línea eléctrica de CC adyacente , una de las cuales sufrió un cortocircuito debido a los restos; el señalizador cortó rápidamente la corriente eléctrica de la otra línea, evitando así nuevas colisiones. [5] Los siete vagones que iban en cabeza, más un vagón cocina del tren de Liverpool, fueron arrastrados hacia adelante por el impulso, anulando los restos existentes y amontonándose sobre y alrededor de ellos. Varios de estos vagones chocaron contra la parte inferior de la pasarela de la estación, arrancando una viga de acero. [11]
En las colisiones quedaron destruidos o gravemente dañados dieciséis vehículos, entre ellos trece autocares, dos furgones y un vagón cocina. Trece de ellos fueron comprimidos en un montón compacto de restos de 45 yardas (41 m) de largo, 18 yardas (16 m) de ancho y 6 yardas (5,5 m) de alto. La locomotora de Perth quedó completamente enterrada bajo la pila de escombros. [5]
La primera respuesta de emergencia llegó a las 8:22 am con los servicios de bomberos, ambulancia y policía asistidos por médicos y una unidad médica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , con base a cinco millas (8 km) de distancia, en RAF South Ruislip . Esto incluía a Abbie Sweetwine , una enfermera afroamericana que se hizo conocida como " El ángel del andén seis ". [12] Se aceptó ayuda del Ejército de Salvación , del Servicio Voluntario de Mujeres y de los residentes locales. [13] La primera ambulancia cargada salió a las 8:27 am y a las 12:15 pm la mayoría de los heridos habían sido trasladados al hospital. La búsqueda de supervivientes continuó hasta la 1:30 de la mañana siguiente. [5]
Se cerraron las seis líneas que atraviesan la estación, incluidas las líneas lentas que no estaban dañadas, para permitir el acceso de los heridos a las ambulancias que partían del depósito de mercancías. Las colas lentas se reabrieron a las 5:32 am del día siguiente. Las líneas eléctricas fueron utilizadas por grúas para retirar las locomotoras y vagones de Liverpool y se reabrieron a las 4:30 am del 11 de octubre. Las líneas rápidas se reabrieron, con restricción de velocidad, a las 20.00 horas del 12 de octubre y esa misma tarde se abrió una pasarela temporal. [5]
Hubo 112 víctimas mortales, entre ellas el conductor y el bombero del expreso de Perth y el conductor de la locomotora principal del expreso de Liverpool (el bombero salió despedido de la cabina en la colisión sin sufrir lesiones graves). De las víctimas mortales, 102 fallecieron en el lugar y los 10 restantes fallecieron más tarde en el hospital a causa de sus heridas. De las 109 muertes de pasajeros, al menos 64 ocurrieron en el tren local, 23 en el tren de Perth y 7 en el tren de Liverpool, pero no estaba claro de dónde eran los 14 restantes; Es posible que algunos de ellos estuvieran parados en el andén y atropellados por las locomotoras descarriladas del tren de Liverpool. En total, 340 personas resultaron heridas: 183 personas recibieron tratamiento por shock y heridas leves en la estación y 157 fueron trasladadas al hospital, de las cuales 88 fueron hospitalizadas. [5]
El informe del Ministerio de Transporte sobre la colisión fue escrito por el teniente coronel GRS Wilson, un alto miembro de la Inspección de Ferrocarriles , y publicado en junio de 1953. El tren local debería haber estado protegido por dos señales de semáforo; el Up Fast Inner Home a unas 190 yardas (170 m) en su parte trasera, y el Up Fast Outer Home a 440 yardas (400 m) más atrás. Una señal distante de color (Up Fast Distant) se mostraría verde si la casa exterior estaba "despejada", o amarilla si la casa exterior estaba en "peligro" y estaba ubicada 1,474 yardas (1,348 m) antes de la casa exterior Up Fast; siendo esta la distancia de frenado total para un expreso a 75 millas por hora (120 km/h), [14] el límite de velocidad para este tramo de vía. [3]
Las pruebas no mostraron fallas en el equipo de señalización [15] y el informe pudo descartar la posibilidad de que el señalizador solo hubiera cambiado la ruta después de que el tren de Perth hubiera pasado la señal distante en señal de precaución. [16] El conductor del tren de Perth no había reducido la velocidad de su tren en respuesta a esta señal y luego había pasado dos señales de peligro antes de chocar con el tren de Tring. [16] Todas las pruebas sugerían que el conductor no había intentado detenerse hasta el último momento; Testigos presenciales a bordo del tren de Perth informaron que se aplicó el freno de emergencia unos segundos antes de la colisión. [17]
En esta sección de la línea, los trenes locales "residenciales" tenían prioridad sobre los expresos de larga distancia en las horas pico y, por lo tanto, los conductores de los expresos que llegaban tarde a menudo se retrasaban aún más, por lo que el expreso de Perth debería haber estado esperando señales adversas. [7] El conductor, "un joven metódico", gozaba de buena salud y no había signos de emergencia médica o fallo del equipo que pudieran haber distraído al conductor de buscar señales. [18] El informe descartó la posibilidad de que las señales de color verde en las líneas eléctricas adyacentes se hubieran confundido con el Up Fast Distant, o de que la visualización de las señales se viera seriamente perjudicada por el sol bajo (9 grados sobre el horizonte y 17 grados a la izquierda del horizonte). la pista). [19]
El informe señaló que, si bien la niebla se había disipado en las cercanías de la estación Harrow y Wealdstone, y la visibilidad mejoró a 200 a 300 yardas (180 a 270 m), los testigos estimaron que la visibilidad en Up Fast Distant era de 50 a 100 yardas (46 a 270 m). 91 metros). A 50 millas por hora (80 km/h), esto se recorrería en cuatro segundos o menos.
El informe continuó especulando:
En estas circunstancias, sólo puedo sugerir que... el conductor ... debe haber relajado su concentración en las señales por alguna razón inexplicable, que puede haber sido bastante trivial, al menos durante los pocos segundos durante los cuales se pudo ver la señal distante. del motor a la velocidad a la que corría en una engañosa mancha de niebla más densa. Habiendo perdido así el Distant, es posible que haya continuado pasando la estación de Headstone Lane (que no estaba en su propio lado), subestimando la distancia que había corrido desde Hatch End y todavía esperando ver la luz de color y no las señales de alto del semáforo de Harrow que estaban a una altura considerablemente mayor. [20]
El informe consideró sorprendente que sólo se hubieran producido ocho muertes en los siete primeros vagones de pasajeros del tren de Liverpool; Algunos de estos vagones se construyeron según un nuevo estándar de los ferrocarriles británicos (construcción totalmente de acero, con acoplamientos de ojo de buey y carrocerías soldadas al bastidor) y parecían haber funcionado mejor que los modelos más antiguos. [19]
La seguridad ferroviaria dependía de la obediencia a las señales, y el informe no veía la necesidad de formas de trabajo más restrictivas para tener en cuenta los errores de los conductores;
...las Normas y Reglamentos para el trabajo de trenes en niebla han demostrado ser adecuados en la práctica con la ayuda de la habilidad y el cuidado profesionales que muestran los maquinistas de todo el país en la gran mayoría de las ocasiones. La forma de protegerse contra el caso excepcional de fallo humano como el ocurrido en Harrow no consiste en hacer que las normas sean más restrictivas, con el consiguiente efecto adverso sobre el movimiento del tráfico, sino en reforzar la vigilancia de los conductores mediante aparatos que proporcionen un vínculo positivo entre las señales de vía y el reposapiés. [21]
El informe consideraba que un sistema que advirtiera a los conductores que habían pasado una señal de precaución o peligro habría evitado el diez por ciento de los accidentes (y el 28 por ciento de las muertes consiguientes) en los cuarenta y un años anteriores, salvando así potencialmente 399 vidas, incluidas el 112 en Harrow. [22] Los ferrocarriles británicos ya estaban desarrollando un sistema que advertía a los conductores que se estaban acercando a una señal distante con precaución y aplicaba automáticamente los frenos a menos que el conductor lo reconociera. Cuando se publicó el informe, se había acordado un plan quinquenal para instalar el sistema de alerta automática en 2.144 kilómetros (1.332 millas) de línea. [23]
Los fallos muy ocasionales que se han producido no dan motivo para perder la confianza en los maquinistas de ferrocarriles británicos en su conjunto, y no hay razón para creer que el problema se haya vuelto más urgente en los últimos años, a pesar de los resultados excepcionalmente trágicos de uno tal fracaso en Harrow. Sin embargo, todos están de acuerdo en que los maquinistas deberían recibir su parte de ayudas técnicas para un trabajo seguro, y considero que en esta última etapa no debería haber reservas sobre el ritmo de progreso una vez que el aparato haya sido aprobado. [23]
El accidente aceleró la introducción del Sistema de Advertencia Automática (AWS) de los Ferrocarriles Británicos, [24] que había recibido el escepticismo de algunos expertos de la industria que priorizaban el gasto y teorizaban que se salvarían más vidas instalando más circuitos de vía y señales luminosas de colores. [25] En 1977, un tercio de las vías del ferrocarril británico habían sido equipadas con AWS. [26]
Después del accidente, los expertos criticaron el trazado local de la vía: el tren Tring tuvo que detenerse en el andén de la línea rápida, y para minimizar la longitud de las barras de operación entre las agujas y la caja de señales, el cruce entre las líneas lenta y Más allá de la estación había líneas rápidas. El cruce fue cambiado en 1962. [27]
En 2002 se inauguró una placa conmemorativa del desastre para conmemorar el 50 aniversario. [28] Niños de las escuelas locales pintaron un mural a lo largo de la carretera fronteriza, que presenta escenas de la historia de Wealdstone, y lo dedicaron en memoria de las víctimas. [29]
El grupo de pop holandés The Nits escribió una canción titulada "Harrow Accident". [30]
Las placas de identificación de Windward Islands y Princess Anne fueron adquiridas por la Doncaster Grammar School Railway Society y permanecen en la escuela. [34]
51°35′32″N 0°20′06″O / 51.59222°N 0.33500°W / 51.59222; -0.33500
