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Un clíper era un tipo de velero mercante de mediados del siglo XIX , diseñado para la velocidad. El término también se aplicó retrospectivamente al clíper de Baltimore , que se originó a finales del siglo XVIII.
Los Clippers eran generalmente estrechos para su longitud, pequeños para los estándares de finales del siglo XIX, podían transportar carga a granel limitada y tenían una gran superficie total de vela . "Clipper" no se refiere a un plan de navegación específico ; Los clippers pueden ser goletas , bergantines , bergantines , etc., así como barcos con aparejo completo . Los Clippers se construyeron principalmente en astilleros británicos y estadounidenses , aunque también produjeron algunos en Francia, Brasil, Países Bajos y otras naciones. Los Clippers navegaron por todo el mundo, principalmente en las rutas comerciales entre el Reino Unido y China, en el comercio transatlántico y en la ruta de Nueva York a San Francisco alrededor del Cabo de Hornos durante la fiebre del oro de California . Los clippers holandeses se construyeron a partir de la década de 1850 para el comercio de té y el servicio de pasajeros a Java . [1]
Los años de auge de la era clipper comenzaron en 1843 en respuesta a una creciente demanda de una entrega más rápida de té desde China y continuaron con la demanda de un paso rápido a los campos de oro en California y Australia a partir de 1848 y 1851, respectivamente. La era terminó con la apertura del Canal de Suez en 1869.
La primera aplicación del término "clipper", en el sentido náutico, es incierta. El tipo conocido como clíper de Baltimore se originó a finales del siglo XVIII en la costa este de Estados Unidos. Al principio, estos veloces veleros se denominaban "construidos en Virginia" o "modelo de barco piloto", y el nombre "construidos en Baltimore" apareció durante la Guerra de 1812 . En los últimos días de la trata de esclavos ( alrededor de 1835-1850), justo cuando el tipo estaba desapareciendo, el término clipper de Baltimore se volvió común y se mantuvo vigente desde el último cuarto del siglo XVIII hasta la primera mitad del XIX. siglo. La aplicación retrospectiva de la palabra "clipper" a estos buques ha causado confusión. [2]
La cita más antigua del Oxford English Dictionary (en referencia al clíper de Baltimore) es de 1824. [3] El diccionario cita al oficial y novelista de la Royal Navy Frederick Marryat usando el término en 1830. El uso del término en los periódicos británicos se puede encontrar ya en 1832. y en anuncios de transporte marítimo de 1835. [4] [5] Un caso judicial estadounidense de 1834 tiene pruebas que demuestran que un clíper es más rápido que un bergantín. [6]
Un clíper es un velero diseñado para la velocidad, una prioridad que tiene prioridad sobre la capacidad de transporte de carga o los costos de construcción u operación. No está restringido a ninguna plataforma (si bien muchos eran barcos completamente equipados, otros eran barcas, bergantines o goletas), ni el término estaba restringido a ningún tipo de casco. Howard Chapelle enumera tres tipos básicos de casco para clippers. El primero se caracterizó por la fuerte subida y los extremos que se encuentran en el clíper de Baltimore. El segundo era un casco con una sección media completa y una altura modesta, pero con extremos afilados: este fue un desarrollo de la forma del casco de los paquetes transatlánticos. El tercero fue más experimental, en el que la subida y la agudeza se equilibraban con la necesidad de transportar una cantidad rentable de carga. Un clíper tenía una gran superficie de velas y un casco rápido; Según los estándares de cualquier otro tipo de velero, un clíper estaba muy sobreexplotado. La última característica definitoria de un clíper, en opinión del historiador marítimo David MacGregor, era un capitán que tenía el coraje, la habilidad y la determinación de conseguirle la mayor velocidad posible. [7] : 16–21 [8] : 321–322
Al evaluar el casco de un clíper, diferentes historiadores marítimos utilizan diferentes criterios para medir la "nitidez", las "líneas finas" o la "finura", concepto que se explica comparando un cuboide rectangular con la forma submarina del casco de un barco. Cuanto más material haya que tallar del cuboide para conseguir la forma del casco, más afilado será el casco. Idealmente, un historiador marítimo podría observar el coeficiente de finura del bloque o el coeficiente prismático [a] de varios clippers, pero es posible que no existan dibujos medidos o semimodelos precisos para calcular cualquiera de estas cifras. [8] : 43–45 Una medida alternativa de nitidez para cascos de una forma muy similar es el coeficiente de tonelaje bajo cubierta, como lo utiliza David MacGregor al comparar las tijeras de podar. Esto podría calcularse a partir de las mediciones tomadas para determinar el tonelaje registrado, por lo que podría aplicarse a más buques. [9] : 87–88
Un clíper extremo tiene un casco de gran finura, a juzgar por el coeficiente prismático, el coeficiente de tonelaje bajo cubierta o alguna otra evaluación técnica de la forma del casco. Este término se ha aplicado incorrectamente en el pasado, sin hacer referencia a la forma del casco. Como buques comerciales, estos dependen totalmente de la velocidad para generar ganancias para sus propietarios, ya que su agudeza limita su capacidad de transporte de carga.
Un clíper mediano tiene un casco de transporte de carga que tiene cierta nitidez. En las condiciones adecuadas y con un capitán capaz, algunos de ellos lograron pasajes rápidos notables. También pudieron pagar sus gastos cuando las altas tarifas de flete que a menudo se pagan a un barco de vela rápida no estaban disponibles (en un mercado fluctuante).
El término "clipper" se aplicaba a los buques comprendidos entre estas dos categorías. A menudo hacían travesías tan rápidas como los clippers extremos, pero tenían menos dificultades para ganarse la vida cuando las tarifas de flete eran más bajas. [7] : 16
Los primeros barcos a los que parece haberse aplicado el término "clipper" fueron los clippers de Baltimore, desarrollados en la bahía de Chesapeake antes de la Revolución Americana , y que alcanzaron su cenit entre 1795 y 1815. Eran pequeños, rara vez superaban las 200 toneladas OM . [10] [ página necesaria ] Sus cascos tenían extremos afilados y mostraban mucha elevación. Estaban aparejados como goletas, bergantines o bergantines. [7] En la Guerra de 1812 , algunos iban ligeramente armados y navegaban con patentes de corso y represalia , cuando el tipo, ejemplificado por el Chasseur , botado en Fells Point, Baltimore en 1814, se hizo conocido por su increíble velocidad; el gran calado permitió al clíper de Baltimore navegar cerca del viento . [11] Los Clippers, que dirigían el bloqueo británico de Baltimore, llegaron a ser reconocidos por su velocidad más que por su espacio de carga.
El tipo existía ya en 1780. Un dibujo de 1789 del HMS Berbice (1780) , adquirido por la Royal Navy en 1780 en las Indias Occidentales, representa el primer borrador de lo que se conoció como el clíper de Baltimore.
Se continuaron construyendo buques del tipo Clipper de Baltimore para la trata de esclavos, que resultaron útiles para escapar de la aplicación de la legislación británica y estadounidense que prohibía la trata transatlántica de esclavos. [12] : 308 Algunas de estas tijeras de Baltimore fueron capturadas cuando trabajaban como esclavistas, condenadas por el tribunal correspondiente y vendidas a propietarios que luego las utilizaron como cortadoras de opio, pasando de un comercio internacional ilegal a otro. [13] : 91
Ann McKim , construido en Baltimore en 1833 por el astillero Kennard & Williamson, [14] [15] es considerado por algunos como el clíper original. [16] (Los historiadores marítimos Howard I. Chapelle y David MacGregor condenan el concepto del "primer" clipper, prefiriendo un desarrollo más evolutivo del tipo en múltiples pasos. [13] : 72 ) Medía 494 toneladas OM y era construido sobre las líneas ampliadas de un clíper de Baltimore, con popa muy inclinada , popa contraria y aparejo cuadrado. Aunque Ann McKim fue el primer gran clíper jamás construido, no se puede decir que ella haya fundado la era de los clíper, ni siquiera que haya influido directamente en los constructores navales, ya que ningún otro barco se construyó como ella, pero es posible que haya sugerido el diseño del clíper en buques de aparejo de barco. Sin embargo, influyó en la construcción del Rainbow en 1845, el primer clíper extremo . [10]
En Aberdeen , Escocia, los constructores navales Alexander Hall and Sons desarrollaron el arco clipper "Aberdeen" a finales de la década de 1830; el primero fue el Scottish Maid botado en 1839. [17] El Scottish Maid , OM de 150 toneladas, fue el primer clíper británico. [10] " El Scottish Maid estaba destinado al comercio entre Aberdeen y Londres, donde la velocidad era crucial para competir con los barcos de vapor. Los hermanos Hall probaron varios cascos en un tanque de agua y encontraron que el diseño del clíper era el más efectivo. El diseño estuvo influenciado por las regulaciones de tonelaje. El tonelaje medía la capacidad de carga de un barco y se utilizaba para calcular los impuestos y las tasas portuarias. Las nuevas regulaciones de 1836 medían la profundidad y la manga con la eslora medida a la mitad de la profundidad del barco. La eslora adicional por encima de este nivel estaba libre de impuestos y se convirtió en una característica de los clippers . demostró ser rápido y confiable y el diseño fue ampliamente copiado". [18] Los primeros clípers británicos se construyeron para el comercio dentro de las Islas Británicas ( el Scottish Maid se construyó para el comercio de Aberdeen a Londres [19] ). Luego siguió el vasto comercio de té, opio, especias y otros productos desde el Lejano Oriente hasta Europa, y los barcos pasaron a ser conocidos como "cortadores de té".
A partir de 1839, comenzaron a construirse clípers estadounidenses más grandes, comenzando con el Akbar , de 650 toneladas OM, en 1839, e incluido el Houqua , construido en 1844 , de 581 toneladas OM. Estos buques más grandes fueron construidos principalmente para su uso en el comercio de té de China y se los conoció como "cortadores de té". [10] [ página necesaria ] Luego, en 1845, se botó en Nueva York el Rainbow , el OM de 757 toneladas, el primer clíper extremo. Estos clippers estadounidenses eran embarcaciones más grandes diseñadas para sacrificar la capacidad de carga en aras de la velocidad. Tenían una proa alargada sobre el agua, una extensión y agudización del cuerpo de proa y la mayor amplitud hacia atrás. Los Clippers extremos se construyeron entre 1845 y 1855.
En 1851, los constructores navales de Medford, Massachusetts, construyeron lo que a veces se llama uno de los primeros clippers medianos, el Antelope , a menudo llamado Antelope de Boston para distinguirlo de otros barcos del mismo nombre. Un periodista contemporáneo especializado en diseño de barcos señaló que "el diseño de su modelo debía combinar una gran capacidad de almacenamiento con buenas cualidades de navegación". [20] El antílope tenía un piso relativamente plano y solo tenía un desnivel de 8 pulgadas en la mitad del piso.
El clíper mediano, aunque sigue siendo muy rápido, podría transportar más carga. Después de 1854, los clippers extremos fueron reemplazados en los astilleros estadounidenses por clippers medianos. [10] [ página necesaria ] El Flying Cloud fue un clíper construido en 1851 que estableció el paso más rápido entre Nueva York y San Francisco a las pocas semanas de su botadura, y luego rompió sus propios récords tres años después, que se situaron en 89 días y 8 horas. hasta 1989. (El otro contendiente por este título de "cinta azul" fue el clíper mediano Andrew Jackson ; existe una discusión irresoluble sobre el momento de estos viajes "de piloto a piloto"). [7] : 60–61 Flying Cloud fue el más famoso de los clíperes construidos por Donald McKay . Era conocida por su carrera extremadamente reñida con el Hornet en 1853; por tener una mujer navegante, Eleanor Creesy , esposa de Josiah Perkins Creesy, quien capitaneó el Flying Cloud en dos viajes récord desde Nueva York a San Francisco; y para navegar en Australia y el comercio de madera.
Los clíper dejaron de construirse en gran medida en los astilleros estadounidenses en 1859 cuando, a diferencia de los años de auge anteriores, sólo se construyeron cuatro clíper; algunos fueron construidos en la década de 1860. [7] : 14
Los clippers británicos continuaron construyéndose después de 1859. A partir de 1859, se desarrolló un nuevo diseño para los clippers británicos que no se parecía en nada a los clippers estadounidenses; Estos barcos siguieron llamándose clíperes extremos. El nuevo diseño tenía una apariencia elegante y elegante, menos escarpado, menos francobordo, baluartes más bajos y menor manga. Fueron construidos para el comercio de té en China, comenzando con el Falcon en 1859 y continuando hasta 1870. Los primeros barcos estaban hechos de madera, aunque algunos estaban hechos de hierro, al igual que algunos clippers británicos se habían hecho de hierro antes de 1859. En 1863 se presentaron las primeras tijeras de podar de construcción compuesta , que combinaban lo mejor de ambos mundos. Los cortapelos compuestos tenían la resistencia de la estructura de un casco de hierro, pero con tablas de madera que, con fijaciones adecuadamente aisladas, podían usar revestimiento de cobre sin el problema de la corrosión galvánica . El revestimiento de cobre evitaba las incrustaciones y el teredo , pero no podía utilizarse en cascos de hierro. La estructura de hierro de los clippers compuestos era menos voluminosa y más ligera, lo que permitía más carga en un casco de la misma forma externa. [9] : 84–88 [10] [ página necesaria ]
Después de 1869, con la apertura del Canal de Suez que benefició enormemente a los buques de vapor (ver Decadencia más adelante), el comercio de té colapsó para los clípers. [10] : 332 Desde finales de la década de 1860 hasta principios de la de 1870, el comercio de clíper se centró cada vez más en la ruta de Gran Bretaña a Australia y Nueva Zelanda, transportando mercancías e inmigrantes, servicios que habían comenzado antes con la fiebre del oro australiana de la década de 1850. Se utilizaron clíperes de construcción británica y muchos barcos de propiedad británica y de construcción estadounidense. Incluso en la década de 1880, los veleros seguían siendo los principales transportistas de carga entre Gran Bretaña, Australia y Nueva Zelanda . Este comercio finalmente dejó de ser rentable y la envejecida flota de clípers dejó de estar en condiciones de navegar. [10] [ página necesaria ]
Antes de principios del siglo XVIII, la Compañía de las Indias Orientales pagaba su té principalmente en plata. Cuando el emperador chino decidió embargar los productos fabricados en Europa y exigir el pago de todos los productos chinos en plata, el precio subió, restringiendo el comercio. La Compañía de las Indias Orientales comenzó a producir opio en la India, algo deseado por los chinos tanto como lo era el té por los británicos. Esto tenía que ser introducido de contrabando en China en barcos más pequeños y de vela rápida, llamados "clípers de opio". [9] : 9, 34 Algunos de ellos se construyeron específicamente para ese propósito, principalmente en India y Gran Bretaña, como el Ariel OM de 100 toneladas, construido en 1842. [10] [ página necesaria ] Se compraron algunas goletas de frutas para este comercio, al igual que algunos clippers de Baltimore. [13] : 90–97
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Entre los clíperes más notables se encontraban los clíper de China, también llamados clíper de té, diseñados para recorrer las rutas comerciales entre Europa y las Indias Orientales . [21] El último ejemplo de estos que aún se encuentran en condiciones razonables es el Cutty Sark , conservado en el dique seco de Greenwich , Reino Unido. Dañado por un incendio el 21 de mayo de 2007 mientras se encontraba en conservación, el barco fue elevado permanentemente 3,0 m por encima del suelo del dique seco en 2010 como parte de un plan de conservación a largo plazo.
Los Clippers se construyeron para el comercio estacional, como el té, donde una carga temprana era más valiosa, o para rutas de pasajeros. Sobrevive un barco de pasajeros, el City of Adelaide , diseñado por William Pile de Sunderland . Los barcos rápidos eran ideales para transportar mercancías de bajo volumen y grandes beneficios, como té, opio , especias, personas y correo. El regreso podría ser espectacular. El Challenger regresó de Shanghai con "el cargamento de té y seda más valioso jamás cargado en un fondo". [22] La competencia entre los clippers fue pública y feroz, y sus tiempos quedaron registrados en los periódicos.
Los últimos clíperes chinos tenían velocidades máximas de más de 16 nudos (30 km/h), [23] pero sus velocidades promedio durante todo el viaje fueron sustancialmente menores. El ganador conjunto de la Gran Carrera del Té de 1866 recorrió unas 15.800 millas náuticas en un viaje de 99 días. Esto da una velocidad media ligeramente superior a 6,6 nudos (12,2 km/h). [24] : 269–285 La clave para un paso rápido de un clíper de té era cruzar el Mar de China contra los vientos monzónicos que prevalecían cuando la primera cosecha de té de la temporada estaba lista. [9] : 31, 20 Estas difíciles condiciones de navegación (vientos ligeros y/o contrarios) dictaron el diseño de los clippers de té. Los clippers estadounidenses fueron diseñados para los fuertes vientos que encontraron en su ruta alrededor del Cabo de Hornos.
El Sovereign of the Seas de Donald McKay informó la velocidad más alta jamás alcanzada por un velero de la época, 22 nudos (41 km/h), alcanzada mientras navegaba hacia el este hacia Australia en 1854. (El primer clíper de John Griffiths, el Rainbow , tenía una velocidad máxima de 14 nudos.) Se informan otros once casos de un barco registrando 18 nudos (33 km/h) o más. Diez de ellos fueron grabados por clippers estadounidenses. Además del impresionante recorrido diario de 465 millas náuticas (861 km) del Champion of the Seas , se conocen otros 13 casos de un barco que navegó más de 400 millas náuticas (740 km) en 24 horas. Sin embargo, con pocas excepciones, todos los récords de navegación de puerto a puerto los ostentan los clippers estadounidenses. [25] El récord de 24 horas del Champion of the Seas , establecido en 1854, no fue batido hasta 1984 (por un multicasco), o 2001 (por otro monocasco). [26]
Los clippers estadounidenses que navegaban desde la costa este hasta los yacimientos de oro de California trabajaban en un mercado en auge. Los fletes eran elevados en todas partes en los primeros años de la década de 1850. Esto comenzó a desvanecerse a finales de 1853. Los puertos de California y Australia informaron que tenían exceso de mercancías que se habían enviado a principios de año. Esto provocó una caída acelerada de los fletes que, sin embargo, se detuvo con el inicio de la Guerra de Crimea en marzo de 1854, ya que los gobiernos francés y británico estaban fletando muchos barcos. El fin de la guerra de Crimea en abril de 1856 liberó toda esta capacidad a los mercados marítimos mundiales, lo que resultó en una grave crisis. El año siguiente se produjo el Pánico de 1857 , con efectos a ambos lados del Atlántico. Estados Unidos apenas comenzaba a recuperarse de esto en 1861, cuando comenzó la Guerra Civil estadounidense , que provocó importantes perturbaciones en el comercio tanto en los estados de la Unión como en los confederados. [7] : 14-15
A medida que la situación económica se deterioró en 1853, los armadores estadounidenses no encargaron nuevos buques o especificaron un clíper ordinario o un clíper mediano en lugar de un clíper extremo. No se botó ningún clíper extremo en un astillero estadounidense después de finales de 1854 y sólo unos pocos clíper medianos después de 1860.
Por el contrario, el comercio británico se recuperó bien a finales de la década de 1850. Durante los años de depresión se siguieron lanzando máquinas cortadoras de té, aparentemente poco afectadas por la crisis económica. [7] : 15 La ruta de larga distancia a China no fue realmente desafiada por los barcos de vapor a principios de la década de 1860. Ningún verdadero barco de vapor (a diferencia de un barco de vapor auxiliar) tenía la eficiencia de combustible para transportar suficiente carga para realizar un viaje rentable. Los barcos de vapor auxiliares luchaban por obtener beneficios.
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La situación cambió en 1866 cuando el SS Agamenón, propiedad y diseño de Alfred Holt, hizo su primer viaje a China. Holt había persuadido a la Junta de Comercio para que permitiera presiones de vapor más altas en los buques mercantes británicos. Operando a 60 psi en lugar de los 25 psi permitidos anteriormente, y utilizando un motor compuesto eficiente , Agamenón tenía la eficiencia de combustible para navegar a 10 nudos hacia China y de regreso, con paradas para cargar carbón en Mauricio en los tramos de ida y vuelta, lo que es crucial para llevar suficiente carga. para obtener ganancias. [27]
En 1869, se abrió el Canal de Suez, lo que dio a los barcos de vapor una ruta aproximadamente 3.000 millas náuticas (5.600 km; 3.500 millas) más corta que la que toman los veleros alrededor del Cabo de Buena Esperanza. A pesar del conservadurismo inicial de los comerciantes de té, en 1871 los cortadores de té encontraron una fuerte competencia de los barcos de vapor en los puertos del té de China. El tiempo típico de viaje de regreso a Londres para un barco de vapor era de 58 días, mientras que los clippers más rápidos ocasionalmente podían hacer el viaje en menos de 100 días; el promedio fue de 123 días en la temporada del té de 1867-1868. [28] [29] [9] : 225–243 La tarifa de flete de un vapor en 1871 era aproximadamente el doble de la que se pagaba a un velero. Algunos propietarios de maquinillas se vieron gravemente sorprendidos por esto; En 1869 se lanzaron varios clípers extremos, incluidos Cutty Sark , Norman Court y Caliph . [b]
De los muchos clípers construidos a mediados del siglo XIX, se sabe que solo dos sobreviven. El único superviviente intacto es el Cutty Sark , que se conservó como barco museo en 1954 en Greenwich para su exhibición pública. El otro superviviente conocido es la ciudad de Adelaida ; a diferencia de Cutty Sark , con el paso de los años quedó reducida a un armatoste . Finalmente se hundió en sus amarres en 1991, pero fue resucitado al año siguiente y permaneció en tierra firme durante años. Adelaide (o SV Carrick ) es la mayor de los dos supervivientes y fue transportada a Australia para su conservación. [31] [32]
El legado del clipper aparece en tarjetas coleccionables y en el nombre de un equipo de baloncesto .
Las salidas de clíperes, en su mayoría de Nueva York y Boston a San Francisco, se anunciaban mediante tarjetas de navegación de clíper. Estas tarjetas, un poco más grandes que las postales actuales, se produjeron mediante impresión tipográfica y grabado en madera sobre cartulina recubierta. La mayoría de las tarjetas clipper se imprimieron en las décadas de 1850 y 1860 y representaron el primer uso pronunciado del color en el arte publicitario estadounidense. Quizás sobrevivan 3.500 tarjetas. Con su rareza e importancia como artefactos de la historia náutica, occidental y de la imprenta, las tarjetas clipper son valoradas tanto por coleccionistas privados como por instituciones. [33]
Los Angeles Clippers de la Asociación Nacional de Baloncesto toman su nombre del tipo de barco. Después de que los Buffalo Braves se mudaran a San Diego, California en 1978, se llevó a cabo un concurso para elegir un nuevo nombre. El nombre ganador destacó la conexión de la ciudad con los clippers que frecuentaban la Bahía de San Diego . El equipo conservó el nombre en su traslado de 1984 a Los Ángeles. [34]
La aerolínea Pan Am nombró a su avión comenzando con la palabra "Clipper" y utilizó Clipper como indicativo. La intención era evocar una imagen de velocidad y glamour.
y puede llamarse American Clipper
El conocido Clipper
Saguenay
{{citation}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )La era del barco Clipper.
Clipper Ann McKim.
