Cutty Sark es un clíper británico. Construido en el río Leven , Dumbarton, Escocia en 1869 para la línea naviera Jock Willis , fue uno de los últimos clíperes de té construidos y uno de los más rápidos, al final de un largo período de desarrollo del diseño de este tipo de embarcación. , que terminó cuando los barcos de vapor se apoderaron de sus rutas. Lleva el nombre de la camisa corta de la bruja ficticia delpoema Tam o' Shanter de Robert Burns , publicado por primera vez en 1791.
Después de la gran mejora en la eficiencia del combustible de los barcos de vapor en 1866, la apertura del Canal de Suez en 1869 les dio una ruta más corta a China, por lo que Cutty Sark dedicó sólo unos pocos años al comercio del té antes de dedicarse al comercio de lana de Australia. , donde mantuvo el récord de tiempo en Gran Bretaña durante diez años. [5] Las continuas mejoras en la tecnología del vapor significaron que gradualmente los barcos de vapor también llegaron a dominar la ruta de navegación más larga hacia Australia, y el barco fue vendido a la compañía portuguesa Ferreira and Co. en 1895 y rebautizado como Ferreira . Continuó como buque de carga hasta que lo compró en 1922 el capitán de barco retirado Wilfred Dowman, quien lo utilizó como buque escuela operando desde Falmouth , Cornwall . Después de su muerte, Cutty Sark fue transferido al Thames Nautical Training College , Greenhithe, en 1938, donde se convirtió en un buque escuela de cadetes auxiliar junto al HMS Worcester . En 1954, había dejado de ser útil como barco de cadetes y fue trasladado al dique seco permanente en Greenwich , Londres, para su exhibición pública.
Cutty Sark está catalogado por National Historic Ships como parte de la National Historic Fleet (el equivalente náutico de un edificio catalogado de grado 1 ). Es uno de los tres únicos clippers de construcción compuesta original (casco de madera sobre una estructura de hierro) del siglo XIX que quedan en parte o en su totalidad, siendo los otros el City of Adelaide , que llegó a Port Adelaide , Australia del Sur , el 3 de febrero de 2014 para preservación, y el esqueleto varado del Embajador de 1869 cerca de Punta Arenas , Chile.
El barco ha sufrido dos incendios en los últimos años, la primera el 21 de mayo de 2007 mientras se encontraba en conservación. Fue restaurada y reabierta al público el 25 de abril de 2012. [6] Los financiadores del proyecto de conservación de Cutty Sark incluyen: el Fondo de Lotería del Patrimonio , el Comité Digital, de Cultura, Medios y Deportes de la Cámara de los Comunes , la Fundación Sammy Ofer , el Consejo de Greenwich , Autoridad del Gran Londres , Fundación Stavros Niarchos , Berry Brothers & Rudd , Michael Edwards y Alisher Usmanov . [7]
El 19 de octubre de 2014 resultó dañada en un incendio menor. [8]
El whisky Cutty Sark debe su nombre al barco. En la etiqueta aparece una imagen del clíper y el fabricante patrocinó anteriormente la Cutty Sark Tall Ships Race . El barco también inspiró el nombre delhidroavión Saunders Roe Cutty Sark .
_-_SLV_H91.250-164.jpg/1280px-Cutty_Sark_(ship,_1869)_-_SLV_H91.250-164.jpg)
Cutty Sark fue encargado por el armador John Willis, que operaba una compañía naviera fundada por su padre. La empresa tenía varios barcos en el comercio de té desde China a Gran Bretaña. La velocidad era una ventaja para los buques que transportaban un producto estacional de alto valor, como el té. Los barcos más rápidos podían obtener tarifas de flete más altas (el precio pagado por transportar la carga), y los comerciantes de té utilizarían en su publicidad los nombres de los barcos de vela rápida que habían transportado sus productos. [2] : 13 Cutty Sark se encargó durante un auge en la construcción de máquinas cortadoras de té en el período 1865-1869, algo que se atribuyó a una reducción sustancial de los derechos de importación del té. [9] : introducción En 1868, el nuevo clipper construido en Aberdeen , Thermopylae , estableció un tiempo récord de 61 días de puerto a puerto en su viaje inaugural de Londres a Melbourne y fue este diseño el que Willis se propuso mejorar. [10]
No se sabe cómo se eligió la forma del casco del Cutty Sark . Willis eligió a Hercules Linton para diseñar y construir el barco, pero Willis ya poseía otro barco, The Tweed , que consideraba que tenía un rendimiento excepcional. El Tweed (originalmente Punjaub ) era una fragata diseñada por Oliver Lang basada en las líneas de una antigua fragata francesa, construida en Bombay para la Compañía de las Indias Orientales como una combinación de barco de vapor de vela y paletas. Willis compró ella y un barco hermano, quien rápidamente vendió el segundo barco más los motores de The Tweed por más de lo que pagó por ambos. Luego, el Tweed se alargó y se utilizó como un velero rápido, pero se consideró demasiado grande para las rutas del té. Willis también encargó dos cortapelos totalmente de hierro con diseños basados en The Tweed , Hallowe'en y Blackadder . Linton fue llevado a ver The Tweed en dique seco .
Willis consideró que la forma del arco de The Tweed era responsable de su notable desempeño, y esta forma parece haber sido adoptada para Cutty Sark . Linton, sin embargo, consideró que la popa tenía demasiada forma de barril y por eso le dio al Cutty Sark una popa más cuadrada con menos caída . La popa más ancha aumentó la flotabilidad de la popa del barco, haciendo que se elevara más en mares agitados, por lo que era menos probable que las olas rompieran sobre la popa y sobre el timonel al timón. [11] : 20-24 [12] Cutty Sark recibió mástiles que seguían el diseño de The Tweed , con una buena inclinación similar y el trinquete de ambos colocado más atrás de lo habitual. [13] : 291
El 1 de febrero de 1869 se firmó un contrato para la construcción de Cutty Sark con la empresa Scott & Linton , que se había formado recién en mayo de 1868. Su astillero estaba en Dumbarton, en el río Leven , en un sitio anteriormente ocupado por los constructores navales William Denny & Hermanos . El contrato requería que el barco estuviera terminado en un plazo de seis meses a un precio contratado de £17 por tonelada y un tamaño máximo de 950 toneladas. Se trataba de un precio muy competitivo para un buque experimental de última generación y para un cliente que exigía los más altos estándares. El pago se haría en siete cuotas a medida que el barco avanzaba, pero con una penalización de £5 por cada día de retraso del barco. El barco se iba a construir según el estándar A1 de Lloyd y su construcción fue supervisada en nombre de Willis por el capitán George Moodie, quien lo comandaría cuando estuviera terminado. Se produjeron retrasos en la construcción cuando los inspectores de Lloyd's requirieron refuerzos adicionales en el barco. [14]
El trabajo en el barco se suspendió cuando Scott y Linton se quedaron sin dinero para continuar. En lugar de simplemente liquidar la empresa, se llegó a un acuerdo para que Denny's se hiciera cargo del contrato y completara el barco, que finalmente fue botado el 22 de noviembre de 1869 por la esposa del capitán Moodie. El barco fue trasladado al astillero de Denny para que le instalaran los mástiles y luego, el 20 de diciembre, lo remolcaron río abajo hasta Greenock para que le instalaran el aparejo. Al final, completar el barco significó que a los acreedores de la compañía se les debía incluso más dinero que cuando se detuvieron los trabajos por primera vez. [15]
Cutty Sark tiene una eslora registrada de 212,5 pies (64,77 m), con una profundidad de bodega de 21 pies (6,40 m) y un tonelaje neto de 921. El casco es uno de los más afilados de todos los clíperes de té: tiene un coeficiente de tonelaje bajo cubierta [b] de 0,55, frente a las Termópilas de 0,58. [2] : 195–99, 247 El coeficiente prismático de Cutty Sark , otra medida del filo del casco, es 0,628 ; esto permite la comparación con los cortapelos construidos en Estados Unidos estudiados por Howard I. Chapelle . [c] [d] Después de la longitud de la línea de flotación, el coeficiente prismático es el siguiente determinante más importante de la velocidad potencial del casco. [17] Sin carga, o con una carga de baja densidad, se requería lastre para la estabilidad. Por ejemplo, cuando se cargó con lana, se transportaron 200 toneladas de lastre. La carga de lana más grande que jamás llevó fue de 900 toneladas (el total de lastre y carga de 1.100 toneladas es consistente con la capacidad de carga de peso muerto estimada de 1.135 toneladas con un calado de 20 pies). El mayor cargamento de té transportado pesaba 615 toneladas. Por el contrario, una carga densa permitía aprovechar plenamente la capacidad de peso muerto: si se cargaba con carbón, normalmente transportaría 1.100 toneladas. [3] : 187
En términos generales, las partes del barco visibles sobre la línea de flotación se construyeron con teca de las Indias Orientales , mientras que para el fondo del barco se utilizó olmo americano. La roda , de 38 cm x 38 cm (15 x 15 pulgadas), y el poste de popa , de 42 cm x 38 cm (16,5 x 15 pulgadas), eran de teca, mientras que el timón era de roble inglés. La quilla fue reemplazada en la década de 1920 por una construida con pino de brea de 15 pulgadas (38 cm) . [18] La plataforma estaba hecha de teca de 3,5 pulgadas (8,9 cm) de espesor, mientras que la plataforma intermedia era de pino amarillo de 3 pulgadas (7,6 cm). La quilla , de 42 cm x 38 cm (16,5 x 15 pulgadas), tenía a cada lado una traca de tablero, de 28 cm x 30 cm (11 x 12 pulgadas), y luego un tablón de 150 mm (6 pulgadas) que disminuía a 4,75. pulgadas (12,1 cm) a un quinto de la profundidad de la bodega. Los tablones de teca comenzaban aproximadamente al nivel del larguero de sentina. El casco estaba cubierto con láminas de metal Muntz hasta la marca de profundidad de 5,5 m (18 pies), y todas las vigas externas estaban aseguradas con pernos metálicos Muntz al marco de hierro interno. [18] La estructura de hierro forjado [19] fue una innovación que se experimentó por primera vez en la construcción naval en la década de 1840, y era el método de construcción estándar para cortadoras de té a mediados de la década de 1860. [2] : 132 Constaba de pórticos (verticales), vigas (horizontales) y arriostramientos transversales (miembros diagonales). [20]
La estructura de hierro con refuerzos diagonales creaba un barco fuerte y rígido; [20] los miembros diagonales evitan el trasiego ( corte , donde los rectángulos del marco se convierten en paralelogramos ). [21] Menos trabajo y fugas en el casco significaron que la tripulación dedicaba menos tiempo a bombear, lo que permitía dedicar más tiempo a los cambios de vela. [ cita necesaria ] El casco con estructura de hierro forjado también ocupaba menos espacio de carga que un casco totalmente de madera. [20] Las láminas de metal Muntz redujeron la contaminación del casco del Cutty Sark ; [19] con un casco más limpio, podría navegar más rápido. [22]
Ella fue construida para mí. Supervisé su construcción y equipamiento, y nunca navegué en un barco tan excelente. A diez o doce nudos no perturbaba el agua en absoluto. Aunque era un barco muy elegante, como un yate, su extensión de lona era enorme... Era el barco más rápido de su época, un gran barco, un barco que durará para siempre.
—Capitán George Moodie [23]
Un día avistamos un barco, un simple punto en el horizonte, detrás de nosotros, y por la forma en que apareció a la vista era evidente que viajaba mucho más rápido que nosotros. "Se llevaba el viento consigo", se comentó a bordo, y esa parecía la única conclusión factible a la que llegar y explicar la manera en que nos adelantó. En pocas horas ya estaba a nuestro lado, y resultó ser el famoso clíper británico Cutty Sark , uno de los barcos más rápidos que existen. Nos pasó a medio metro del nuestro y en poco tiempo se encontraba delante de nosotros.
—Tripulante del cortapelos de lana, 1879 [24]
La velocidad máxima registrada por Cutty Sark fue de 17,5 nudos (32,4 km/h; 20,1 mph). Su mayor distancia registrada entre el mediodía y el mediodía fue de 363 millas náuticas (672 km; 418 millas) con un promedio de 15 nudos (28 km/h; 17 mph), aunque registró 2164 millas náuticas (4008 km; 2490 millas) [25] en seis días, lo que dado el clima durante todo el período implicaba que había alcanzado más de 370 millas náuticas (690 km; 430 millas) algunos días. [26] En comparación, la distancia mejor registrada en 24 horas de las Termópilas fue de 358 millas náuticas (663 km; 412 millas). En otra ocasión registró 3.457 millas náuticas (6.402 km; 3.978 millas) en 11 días. [23] Se consideraba que Cutty Sark tenía ventaja con un viento más fuerte y las Termópilas con un viento más suave. [13] : 155-157
El barco lleva el nombre de Cutty-sark , el apodo de la bruja Nannie Dee en el poema Tam o' Shanter de Robert Burns de 1791 . El mascarón de proa del barco , cuyo original se ha atribuido al tallador Fredrick Hellyer de Blackwall, es una talla blanca de una Nannie Dee con el pecho desnudo y el pelo largo y negro que sostiene una cola de caballo gris en la mano. [27] En el poema llevaba un sark de lino ( escocés : una camisola o prenda interior corta [28] ), que le habían regalado cuando era niña, lo que explica por qué era lindo , o en otras palabras, demasiado corto. La vista erótica de ella bailando en ropa interior tan corta hizo que Tam gritara "Bien hecho, Cutty-sark", que posteriormente se convirtió en un eslogan muy conocido . Originalmente, las tallas de Hellyer de las otras brujas ligeras de ropa seguían detrás del mascarón de proa a lo largo del arco, pero Willis las eliminó por deferencia al "buen gusto". A lo largo de la aleta del barco se podía ver a Tam o' Shanter montando a Meg . El lema " Donde hay voluntad es un camino " estaba inscrito a lo largo del coronamiento , [29] con espacios variables que permitían también la lectura Donde hay(')sa Willis lejos . El Tweed , que sirvió de modelo para gran parte del barco que lo seguía, tenía un mascarón de proa que representaba a Tam o' Shanter. [30]
Cutty Sark estaba destinado al comercio de té , un comercio estacional de un cargamento de alto valor desde China a Londres. Aunque la "prima" o bonificación pagada al barco que llegaba con el primer té del año fue abandonada después de la Gran Carrera del Té de 1866 , los barcos más rápidos normalmente podían obtener un precio más alto que otros por transportar sus cargas. [2] Su primer viaje de ida y vuelta bajo el mando del capitán George Moodie comenzó el 16 de febrero de 1870 desde Londres con un cargamento de vino, licores y cerveza con destino a Shanghai . El viaje de regreso, con 592.306 kg (1.305.812 libras) de té desde Shanghai, comenzó el 25 de junio y llegó el 13 de octubre a Londres a través del Cabo de Buena Esperanza .
Cutty Sark navegó en ocho "temporadas de té", desde Londres a China y viceversa. [2] : 237–242
El lanzamiento del Cutty Sark coincidió con la apertura del Canal de Suez al transporte marítimo en 1869. Su primer viaje encontró una importante competencia con los barcos de vapor. La ruta desde el Lejano Oriente a Londres (y muchos otros puertos europeos) a través del Canal de Suez era más corta en aproximadamente 3.300 millas náuticas (6.100 km; 3.800 millas), en comparación con navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza. [32] La ruta alrededor de África supera las 14.000 millas náuticas (26.000 km; 16.000 millas). Normalmente, un clíper podría registrar mucho más que eso si planifica su ruta con vientos favorables. Si bien era posible que un velero tomara un remolcador a través del canal, esto era difícil y costoso. Además, las condiciones de navegación en el norte del Mar Rojo no eran las adecuadas para el diseño de un clíper de té, [33] por lo que todavía tenían que navegar alrededor de África. La capacidad de un barco de vapor para hacer, por ejemplo, 15 nudos (28 km/h; 17 mph) continuamente, frente al viaje más rápido del clíper con un promedio de menos de 6,5 nudos (12,0 km/h; 7,5 mph) en una distancia más larga, no dio a los barcos de vapor sólo un tiempo de viaje más predecible, pero sustancialmente más rápido. [mi]
De manera menos obvia, el diseño de barcos de vapor había dado un gran paso adelante en 1866 con Agamenón , utilizando una presión de caldera más alta y un motor compuesto, obteniendo así una gran mejora en la eficiencia del combustible. Los barcos de este tipo podían competir con los clípers antes de la apertura del Canal de Suez. [33]
Cuando los cortadores de té llegaron a China en 1870, encontraron un gran aumento en el número de barcos de vapor, que tenían una gran demanda. El flete a Londres que se pagaba a los barcos de vapor era casi el doble del que se pagaba a los veleros. Además, la prima del seguro por un cargamento de té en un barco de vapor era sustancialmente menor que la de un velero. Los barcos de vapor que utilizaron el Canal de Suez tuvieron tanto éxito que, en 1871, se construyeron 45 sólo en los astilleros de Clyde para el comercio del Lejano Oriente. [2] : 209
El número de clíperes de té que navegan hacia China cada año se redujo constantemente, y muchos barcos se vendieron y pasaron a trabajos de carga general. Los costos se mantuvieron al mínimo y las plataformas a menudo se redujeron a barca , por lo que se necesitaba una tripulación más pequeña.
La conocida carrera del Cutty Sark contra las Termópilas tuvo lugar en 1872, y los dos barcos zarparon juntos de Shanghai el 18 de junio. Ambos barcos eran de tamaño similar: la eslora, la manga y las profundidades estaban a un pie (0,3 m) de distancia entre sí. Las Termópilas tenían una capacidad ligeramente mayor: 991 frente a 963 (TRB) o 948 frente a 921 (neto). [31] Dos semanas más tarde , Cutty Sark había acumulado una ventaja de unas 400 millas náuticas (460 millas; 740 km), pero luego perdió el timón [34] en un fuerte vendaval después de pasar por el estrecho de Sunda . El hermano de John Willis estaba a bordo del barco y ordenó a Moodie que fuera a Ciudad del Cabo para realizar reparaciones. Moodie se negó y, en su lugar, el carpintero del barco, Henry Henderson, construyó un nuevo timón con maderas y hierro de repuesto. Esto llevó seis días, trabajando en vendavales y mares agitados, lo que significó que los hombres fueran sacudidos mientras trabajaban y el brasero usado para calentar el metal para trabajar se derramó, quemando al hijo del capitán. El barco llegó finalmente a Londres el 18 de octubre, una semana después de las Termópilas , una travesía total de 122 días. El capitán y la tripulación fueron elogiados por su desempeño y Henderson recibió una bonificación de £ 50 por su trabajo. Esto fue lo más cerca que estuvo Cutty Sark de ser el primer barco en regresar a casa, pero fue el último viaje de Moodie como su capitán antes de ser transferido a barcos de vapor. Fue reemplazado por el Capitán FW Moore.
Un poco al Este de la longitud del Cabo fuimos favorecidos por un gran viento favorable que puso a prueba todos los recursos del barco y de la tripulación. En la primera ráfaga, llegaron fuertes ráfagas desde el suroeste, que amenazaron con pasar factura a nuestros mástiles, pero luego se estabilizaron hasta convertirse en un huracán directamente desde el oeste.
El Capitán Wallace ahora estaba seguro en su elemento. Era '¡Esperen!' Todo el tiempo, sin saber si los palos se irían, pero el espléndido aparejo y el equipamiento de las velas del Cutty Sark aguantaron la tensión. Perdimos dos juanetes nuevos y una gavia de proa inferior.
Un mar tremendo corría y hay que seguir adelante o nos cagaremos. El calmamiento parcial de las velas inferiores por el mar de popa fue un gran peligro, ya que se volvieron a hinchar con un estallido que amenazaba con hacerlas jirones. Fue algún truco para doblar velas. Estuve dos horas en el astillero de la gavia de proa. El barco tomó un mar verde sobre la popa, y parecía como si solo hubiera tres palos colocados en el océano, mientras recorría la cubierta.
—Un miembro de la tripulación escribiendo sobre la vida a bordo [35] : 9
Moore siguió siendo capitán sólo durante un viaje de ida y vuelta a China, y tardó 117 días en el viaje de regreso. Esto fue 14 días más que las Termópilas y 27 días más que lo logrado por el barco de hierro Hallowe'en unos meses después. El capitán WE Tiptaft asumió el mando en 1873 logrando 118 días en su primer viaje de regreso, pero después el barco tuvo que viajar 600 millas náuticas (1.100 km) río arriba por el río Yangtze en busca de un cargamento. Los barcos de vapor se llevaban ahora la mayor parte del té. Al año siguiente, el viaje de regreso duró 122 días. [ cita necesaria ] En noviembre de 1877, el barco estaba anclado frente a Deal en el Canal de la Mancha junto con otros sesenta barcos, esperando que pasara una gran tormenta. El ancla no pudo sostenerse y Cutty Sark atravesó los barcos, dañando a otros dos antes de encallar en un banco de barro. Afortunadamente, el remolcador Macgregor la sacó antes de que causara demasiados daños y la remolcó al Támesis para su reparación.
En diciembre de 1877, el barco zarpó de Londres a Sydney, donde cargó carbón para Shanghai y llegó allí en abril. Sin embargo, el barco no pudo encontrar ningún cargamento de té para el viaje de regreso a Londres; los días de la carrera del té habían terminado. El capitán, el capitán Tiptaft, murió en octubre cuando aún se encontraba en Shanghai y fue reemplazado por el primer oficial, James Wallace. El barco ahora tenía que transportar diferentes cargamentos por todo el mundo, incluidos carbón, yute, aceite de ricino y té hasta Australia.
En 1880 se acortaron las yardas y se quitaron las velas paralizantes . [31] También en 1880 se produjo un incidente a bordo durante el cual el primer oficial Sidney Smith mató al marinero John Francis. El capitán Wallace permitió a Smith abandonar el barco en Anjer , lo que provocó que la tripulación dejara de trabajar en protesta. Wallace continuó el viaje con seis aprendices y cuatro comerciantes, pero quedó en calma en el mar de Java durante tres días. Desesperado mientras las cosas iban de mal en peor, se suicidó saltando por la borda y desapareció. Fue reemplazado como capitán por William Bruce, quien demostró ser un borracho incompetente que reclamaba un pago por tripulantes inexistentes y logró zarpar con provisiones inadecuadas, lo que provocó que la tripulación muriera de hambre. Una investigación en Nueva York en abril de 1882 resultó en la suspensión del capitán y el oficial y su reemplazo por el capitán Moore, anteriormente de Blackadder .
En diciembre de 1883, Cutty Sark partió de Newcastle , Nueva Gales del Sur, con 4.289 fardos de lana y 12 toneles de sebo, y llegó a Londres en sólo 83 días. Esto fue 25 días más rápido que su rival más cercano ese año y presagió el comienzo de una nueva carrera llevando la lana australiana a Gran Bretaña a tiempo para las ventas de lana de enero.
De 1885 a 1893, Cutty Sark estuvo dirigido entre Inglaterra y Nueva Gales del Sur bajo la agencia de Dangar, Gedye & Co., con sede en Sydney. [36] En 1885, Richard Woodget fue nombrado capitán con un salario de £ 186 por año (£ 23.729,80 en 2019 cuando se ajustó a la inflación) y continuó mejorando en el récord de viaje más rápido, logrando 77 días en su primer viaje de ida y 73 días de regreso a Gran Bretaña desde Australia. Lo logró tomando una ruta más hacia el sur que antes, para aprovechar los vientos más fuertes de los rugientes cuarenta a pesar de tener que enfrentarse a icebergs, vendavales y tormentas azotadas por los vientos que buscaba. Cutty Sark fue el barco más rápido del comercio de lana durante diez años. En julio de 1889, el diario del moderno barco de vapor de pasajeros SS Britannia registró que, cuando navegaba a 15 o 16 nudos, fue alcanzado durante la noche por un velero que navegaba a 17 nudos, y resultó ser el Cutty Sark .
Con el tiempo, los barcos de vapor empezaron a dominar también el comercio de la lana y dejó de ser rentable para un velero. En 1895, Jock Willis vendió Cutty Sark a la firma portuguesa Joaquim Antunes Ferreira por 1.250 libras esterlinas. [37] Ella pasó a llamarse Ferreira en honor a la empresa. [37] Sus tripulaciones se referían a ella como Pequena Camisola ( camisa , una traducción directa del cutty sark escocés ). [38]
_-_SLV_H91.250-165.jpg/1280px-Cutty_Sark_(ship,_1869)_-_SLV_H91.250-165.jpg)
El barco comercializó diversos cargamentos entre Portugal, Río de Janeiro, Nueva Orleans, Mozambique, Angola y Gran Bretaña. En mayo de 1916, fue desarbolado frente al Cabo de Buena Esperanza debido al balanceo del barco con mal tiempo y tuvo que ser remolcado a Table Bay frente a Ciudad del Cabo . Debido a la Primera Guerra Mundial, fue imposible obtener materiales adecuados para reemplazar los mástiles, por lo que se volvió a aparejar durante 18 meses con una disposición de vela goleta .
En 1922 Ferreira fue el último clíper en funcionamiento en todo el mundo. Atrapado en una tormenta en el Canal de la Mancha, llegó al puerto de Falmouth , donde fue avistado por el capitán retirado de la marina mercante Wilfred Dowman de Flushing , Cornwall, que entonces operaba el buque escuela Lady of Avenel . El barco regresó a Lisboa, donde fue vendido a nuevos propietarios y rebautizado como Maria do Amparo (María del Refugio, nombre asociado a la devoción de Nuestra Señora del Refugio; en portugués, " Nossa Senhora do Amparo ").
Dowman perseveró en su determinación de comprar el barco, lo que hizo por 3.750 libras esterlinas y fue devuelto al puerto de Falmouth. La compra se realizó con el apoyo de la esposa de Dowman, la artista Catharine Dowman ( de soltera Courtauld ), [39] hija heredera de Sydney Courtauld , fabricante de crepé y seda.
El aparejo fue restaurado a una aproximación de la disposición original y el barco se utilizó como buque escuela de cadetes. En 1924, fue utilizado como barco del comité para la semana de regatas en Fowey durante la semana de regatas de ese año, como me recordó el Sr. Arthur (Toby) West. Como superviviente histórico, el barco se abrió al público y los visitantes serían llevados en remo para inspeccionarlo. Dowman murió en 1936 y Catharine Dowman, su viuda, entregó el barco, junto con £ 5,000 para mantenimiento, al Incorporated Thames Nautical Training College, HMS Worcester en Greenhithe . [31] Fue remolcada a Greenhithe por un remolcador. [40] El barco estaba tripulado por cadetes, Robert Wyld, de 15 años, dirigió el barco durante el viaje. [41]
En Greenhithe, el Cutty Sark actuó como buque auxiliar del HMS Worcester para ejercicios de entrenamiento de vela, pero en 1950 ya no cumplía con las necesidades. De febrero a octubre de 1951 la trasladaron temporalmente, primero para una reparación y luego para participar en el Festival de Gran Bretaña en Deptford . El 30 de enero de 1952, el petrolero MV Aqueity de 800 toneladas chocó con la proa del Cutty Sark en el Támesis. Los dos barcos quedaron atrapados después de la colisión que obligó al foque del Cutty Sark a chocar contra los rieles del castillo de proa de Worcester , rompiendo el botalón antes de raspar el costado de estribor de Worcester . El mascarón de proa de Cutty Sark perdió un brazo en el proceso. Worcester era un casco condenado, hundido en sus amarres en ese momento, las fotografías lo mostraban acostado sobre su lado de estribor con su lado de estribor cerca de la orilla. Cutty Sark fue anclado y remolcado a Shadwell Basin , donde Green & Silley Weir Ltd llevó a cabo las reparaciones. El brazo dañado se recuperó en Grays Thurrock y se reparó el mascarón de proa. [42]
En 1953, Cutty Sark fue entregada a la Cutty Sark Preservation Society [40] y en 1954 fue trasladada a un dique seco hecho a medida en Greenwich. [43] Fue despojada de los mástiles superiores, patios, casetas y lastre para aligerarla antes de ser remolcada desde el muelle de importación de las Indias Orientales hasta el dique seco especial en Greenwich. El patrón en esta ocasión era el capitán CE Irving, de 83 años, que había navegado por el mundo tres veces con él antes de cumplir los 17. El piloto de río era Ernest Coe. A continuación se rellenó el túnel de entrada al varadero, se reconstruyó el muro del río y se iniciaron los trabajos de reaparejo. La primera piedra del dique seco fue colocada por el Duque de Edimburgo, patrocinador de la Sociedad de Preservación Cutty Sark, en junio de 1953. Se estimó que la restauración, el nuevo montaje y la preparación para la exposición pública costarían 250.000 libras esterlinas. [44]
.jpg/1280px-Cutty_Sark_(1987).jpg)
Cutty Sark se conservó como barco museo y desde entonces se ha convertido en una atracción turística popular y parte de la Flota Histórica Nacional . Está ubicada cerca del centro de Greenwich , en el sureste de Londres, cerca del Museo Marítimo Nacional , el antiguo Hospital de Greenwich y el Parque de Greenwich . También es un hito destacado en la ruta del Maratón de Londres y marca el final de The Big Half . Por lo general, ondea banderas de señales desde su driza de enseña que dice "JKWS", que es el código que representa a Cutty Sark en el Código Internacional de Señales , introducido en 1857.
El barco está bajo el cuidado del Cutty Sark Trust, cuyo presidente, el entonces duque de Edimburgo , jugó un papel decisivo para garantizar su preservación cuando creó la Cutty Sark Society en 1951. El Trust reemplazó a la Sociedad en 2000. [43] Ella es un monumento catalogado de Grado I y estuvo en el Registro de Edificios en Riesgo luego del incendio de 2007. La galería debajo del barco alberga la colección más grande del mundo de mascarones de proa de barcos, donada a la Sociedad por Sydney Cumbers en 1953. [45]
La estación Cutty Sark del Docklands Light Railway está a un minuto a pie y ofrece conexiones con el centro de Londres y el metro de Londres . El muelle de Greenwich está al lado del barco y recibe servicio de barcos fluviales programados desde muelles del centro de Londres. Al este del barco hay una oficina de información turística.
A principios de la década de 2000, había serias preocupaciones sobre la corrosión de la estructura interna de hierro, y el casco también se estaba deformando porque se llevaba más peso sobre la quilla que si el barco estuviera a flote, cuando estaría apoyado uniformemente en toda el área. debajo de la línea de flotación. Se planeó un extenso proyecto de conservación para superar esto, que incluía reparación y pintura anticorrosión de la estructura y la adición de algunas nervaduras de acero adicionales para aumentar la resistencia y un nuevo método de soporte del barco.
En la mañana del 21 de mayo de 2007, Cutty Sark , que había sido cerrado y parcialmente desmantelado para realizar trabajos de conservación, se incendió y ardió durante varias horas antes de que los bomberos de Londres pudieran controlar el incendio. Los informes iniciales indicaron que los daños fueron importantes y que se perdió la mayor parte de la estructura de madera del centro. [46]
En una entrevista al día siguiente, Richard Doughty, director ejecutivo de Cutty Sark Trust, reveló que al menos la mitad de la "tela" (vigas, etc.) del barco no se encontraba en el lugar, ya que había sido retirada durante el trabajos de preservación. Doughty afirmó que lo que más preocupaba al fideicomiso era el estado de la estructura de hierro a la que estaba adherida la tela. [46] No sabía cuánto más costaría restaurar el barco, pero lo estimó en £ 5 a 10 millones adicionales, lo que eleva el costo total de la restauración del barco a £ 30 a 35 millones. [47]
En las primeras investigaciones se barajó la posibilidad de que el incendio se hubiera iniciado deliberadamente. [48] Más tarde se descubrió que el incendio probablemente había sido causado por una aspiradora industrial que se había dejado encendida durante el fin de semana, [49] agravado por la ausencia de los vigilantes del incendio durante la noche. [50]
En un segundo incidente, la mañana del 19 de octubre de 2014, se produjo otro incendio en la cubierta del Cutty Sark . Una pequeña parte de la cubierta tres y las vigas del casco resultaron dañadas por el incendio. El Cuerpo de Bomberos de Londres logró contener el incendio en una hora y poco después fue reabierto al público. [8]
Imágenes de vídeo aéreas mostraron daños importantes, pero parecían indicar que el barco no había sido destruido en su totalidad por el incendio de 2007. Un oficial de bomberos presente en el lugar dijo en una entrevista a la BBC que cuando llegaron, se había producido "un incendio bien desarrollado en todo el barco". La sección de proa parecía estar relativamente ilesa y la popa también parecía haber sobrevivido sin daños importantes; El fuego parecía haberse concentrado en el centro del barco. El presidente de Cutty Sark Enterprises dijo después de inspeccionar el lugar: "Las cubiertas son insalvables, pero alrededor del 50% de los tablones ya han sido retirados; sin embargo, el daño no es tan grave como se esperaba originalmente". [ cita necesaria ]
Como parte del trabajo de restauración planificado antes del incendio, se propuso elevar el barco 3 metros (10 pies) para permitir la construcción de un espacio de museo de última generación debajo. Esto permitiría a los visitantes verla desde abajo. [51]
Hubo críticas a las políticas del Cutty Sark Trust y su postura de que lo más importante era preservar la mayor cantidad posible del tejido original. Los defensores de hacerla apta para hacerse a la mar abogaron por que las reparaciones contra incendios se hicieran de tal manera que le permitieran hacerlo. [52]
Sin embargo, el estado de las vigas, especialmente la quilla, [53] y el hecho de que en la década de 1950 se había abierto un agujero en el casco para una puerta de acceso, dificultaron esta tarea. El Cutty Sark Trust dijo que menos del cinco por ciento de la estructura original se perdió en el incendio, ya que las cubiertas que fueron destruidas eran adiciones que no estaban presentes en el edificio original.
El trabajo de restauración fue criticado por The Victorian Society diciendo que las necesidades del mercado de la hospitalidad corporativa se anteponían a la preservación del tejido histórico del barco. [54] La revista Building Design otorgó al proyecto su Copa Carbuncle por el peor edificio nuevo terminado en 2012 diciendo: "Las innumerables fallas del plan se derivan de una elección calamitosa: la decisión de elevar el clíper de 144 años a cerca de tres metros en el aire. sobre puntales de acero inclinados." [55]
El diseño del proyecto de renovación realizado por los arquitectos Grimshaw con, durante la etapa de desarrollo del diseño, los arquitectos recién establecidos Youmeheshe y los ingenieros de Buro Happold implicó levantar el barco de su atracadero seco usando una red de Kevlar , permitiendo a los visitantes pasar por debajo del casco para verlo. Desafortunadamente, se descubrió que la red propuesta no seguiría las curvas inversas del casco del barco, lo que efectivamente enmascararía la forma del casco a la vista. Hubo que desarrollar un diseño alternativo para el soporte del barco; Esto implicó instalar una correa de acero profunda alrededor del casco atada por miembros de acero diagonales que pasaban a través de la bodega hasta una nueva quilla reforzada con acero. Los puntales tubulares de acero horizontales que pasan a través de la bodega refuerzan las diagonales, mientras que muchos de los marcos originales corroídos del casco se han duplicado.
En la bodega principal se instaló una nueva cubierta inferior de acero de diseño contemporáneo que incorpora una característica de anfiteatro, mientras que un ascensor revestido de vidrio instalado dentro del barco termina en una nueva estructura de acero y vidrio en la cubierta meteorológica. Se ha instalado una segunda caja nueva de acero y vidrio encima de la proa para encerrar una nueva escalera. El acceso al barco se realiza a través de una nueva abertura en el casco debajo de la línea de flotación en el lado de estribor del barco. El nuevo orificio de acceso ha requerido la adición de una nueva estructura de acero. Los visitantes que llegan a bordo del barco lo hacen ahora a través de esta entrada, que conduce a la bodega inferior. Maldwin Drummond, presidente de Cutty Sark Trust, explicó en la edición de septiembre de 2010 de la revista Classic Boat la necesidad de conservar el espíritu del barco y cita el ideal de que "el visitante debería ver el barco como si por alguna razón inexplicable la tripulación hubiera desembarcado". Muchos conservacionistas de barcos, incluido el propio ingeniero de Cutty Sark Trust, Peter Mason, han planteado dudas sobre la sabiduría de las propuestas de Grimshaw. [56]
El proyecto costó 25 millones de libras esterlinas cuando comenzó en 2006, de los cuales 11,75 millones de libras esterlinas de este total procedieron de una subvención del Heritage Lottery Fund. [57]
El productor de cine ganador del Oscar Jerry Bruckheimer ayudó en la reparación y restauración de Cutty Sark . En noviembre de 2007 se exhibió en Londres una colección de fotografías tomadas por Bruckheimer para ayudar a recaudar fondos para el Proyecto de Conservación Cutty Sark. La exposición contó con más de treinta fotografías tomadas en el set durante el rodaje de Piratas del Caribe: En el fin del mundo . [58]
En enero de 2008, el Fondo de Lotería del Patrimonio otorgó al Cutty Sark Trust otros £10 millones para la restauración del barco, lo que significa que el Trust había logrado ahora £30 millones de los £35 millones necesarios para completar el proyecto. En junio de 2008, el magnate naviero israelí Sammy Ofer donó los 3,3 millones de libras pendientes necesarios para restaurar completamente el barco [ cita necesaria ] aunque en enero de 2009 el London Evening Standard informó que el costo había aumentado aún más a 40 millones de libras, creando un nuevo déficit. [59]
En febrero de 2010, The Daily Telegraph informó que el costo del proyecto había aumentado a £ 46 millones y que el distrito londinense de Greenwich ahora ponía dinero público a disposición para cubrir el déficit de financiación. [60]
El 30 de septiembre de 2008, el Cuerpo de Bomberos de Londres anunció la conclusión de la investigación sobre el incendio en una conferencia de prensa en New Scotland Yard . La minuciosa investigación fue realizada por el Cuerpo de Bomberos, junto con el Servicio de Policía Metropolitana de Londres , los Servicios de Ciencias Forenses y los expertos en exámenes eléctricos Dr. Burgoyne's & Partners. Dijeron que la causa más probable fue la falla de una aspiradora industrial que pudo haber estado encendida durante el fin de semana antes de que comenzara el incendio. El informe no reveló evidencia de que el barco haya sido objeto de un ataque incendiario y concluyó que el incendio comenzó accidentalmente. [50] [61]
La evidencia física y las imágenes de CCTV del incendio mostraron que probablemente comenzó hacia la popa del barco en la cubierta inferior. Se examinó todo el equipo eléctrico a bordo y se determinó que una aspiradora industrial en esta área normalmente estaba funcionando continuamente para aspirar el polvo y las partículas del trabajo que se realizaba para romper el concreto dentro del barco. Nadie que trabajaba en el barco tenía la responsabilidad de garantizar que todo el equipo estuviera apagado al final de cada día, y nadie recordaba haber apagado el equipo el viernes en cuestión. La aspiradora tiene tres motores en su interior y después del incendio se descubrió que uno estaba quemado de una manera que sugería que había fallado durante el funcionamiento. Sin embargo, esta no fue una prueba concluyente, porque el motor podría haber fallado previamente en servicio sin provocar un incendio y haber pasado desapercibido porque los otros dos motores habían seguido funcionando. Las pruebas en limpiadores similares mostraron que no tenían dispositivos de corte térmico y, si bien podían funcionar de manera segura indefinidamente si los filtros internos estaban limpios, si el flujo de aire a través del limpiador estaba bloqueado, eventualmente se sobrecalentaría y podría incendiarse. Esto podría ocurrir si el limpiador estuviera lleno de polvo y escombros. El limpiador había fallado anteriormente y se habían reemplazado dos motores.
El equipo conjunto de investigación, basándose en los testimonios de los testigos, consideró poco probable que el incendio fuera causado por trabajos en caliente (soldadura) que se estaban realizando en el marco de la renovación o por materiales de fumador desechados descuidadamente. Nadie había visitado esta parte del barco desde que se detuvieron los trabajos el viernes por la tarde, y se consideró poco probable que un incendio pudiera haber ardido durante todo el fin de semana antes de estallar finalmente el lunes por la mañana. Sin embargo, se descubrió que, aunque se suponía que todo el trabajo en caliente debía registrarse y alguien debía comprobarlo después para asegurarse de que no hubiera incendios, no había ningún registro de que se hubieran realizado tales comprobaciones y, al menos en una ocasión, se había registrado el trabajo en caliente. realizado sin registros realizados.
El barco estaba patrullado por dos guardias de seguridad, quienes se suponía que debían patrullar de forma independiente al menos una vez cada hora, o una vez cada dos horas más tarde en la noche, siendo uno el principal responsable del pabellón de visitantes y el otro del muelle. Los guardias debían llevar un registro de sus patrullas, pero después del incendio se descubrió que faltaba la página correspondiente del libro. Posteriormente fue encontrado, ya lleno reportando patrullajes sin incidentes por el lugar hasta las 7 am cuando los guardias habrían salido de su turno. La alarma se dio cuando uno de los guardias llamó a los bomberos; Antes de esto, los dos informaron que habían olido plástico quemado y habían estado investigando para tratar de determinar su origen.
Un carpintero había visitado el lugar el domingo para recoger algunas herramientas, pero después de 20 minutos de intentar contactar con un guardia de seguridad para dejarle entrar, saltó la valla, recogió sus herramientas y volvió a salir. El carpintero informó que había escuchado maquinaria funcionando hacia la popa del barco, pero no estaba claro si este podría haber sido el generador diésel del lugar que estaba funcionando en todo momento.
El barco estaba equipado con un sistema de alarma contra incendios temporal, pero no estaba claro si había funcionado. Una alarma separada dentro del pabellón sonó cuando el humo y el calor llegaron a esa área, pero los guardias informaron que no sonó ninguna alarma antes de que se viera el incendio. Posteriormente, la investigación descubrió un relé defectuoso en el panel de alarma que no podía cambiar la alimentación a los circuitos de la sirena cuando se activaba una alarma. Sin embargo, el panel también contenía un fusible fallado en un circuito de sirena, lo que sugería que la sirena se había activado pero el incendio la cortocitó, y esto también podría haber causado que el relé fallara. El relé fallido habría cortado la energía al segundo circuito de sirena. Las declaraciones de los trabajadores sugerían que no se habían realizado pruebas semanales del sistema de alarma.
Las especificaciones del mástil originales establecidas por el diseñador del barco todavía existen y se enumeran a continuación como "aparejo de té". Esta disposición se utilizó durante el tiempo que el barco estuvo en la ruta comercial del té, donde era necesario maximizar el área de vela para obtener la mayor propulsión posible cuando el barco podría estar en calma en la crisis. Para la ruta a Australia no era necesario llevar una superficie de vela tan grande y los mástiles y vergas se redujeron. Los vientos alisios requerían una gran fuerza en los mástiles, pero la mejor manera de capturar el viento era con velas relativamente pequeñas y altas. Una plataforma más pequeña también representó un ahorro en los costos de mantenimiento. Cada uno de los tres mástiles (proa, mayor y mesana) está dividido en tres secciones superpuestas.
{{citation}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )(8)
cutty(-ie) sark
, una camisola o ropa interior corta
51°28′58″N 0°00′35″O / 51.48278°N 0.00972°W / 51.48278; -0.00972