Los cargueros lacustres , o lakers , son graneleros que operan en los Grandes Lagos de América del Norte. Estos buques se denominan tradicionalmente barcos , aunque se clasifican como buques . [1] [2] Los cargueros suelen tener un casco largo y estrecho, una timonera elevada y el motor ubicado en la parte trasera del barco.
Los barcos de pesca de lago se han utilizado desde finales del siglo XIX para transportar materias primas desde los muelles de la región superior de los Grandes Lagos hasta los centros industriales del Medio Oeste. La temporada de navegación suele comenzar a finales de marzo y terminar a mediados de enero debido a la formación de hielo en los lagos. [3]
El SS Edmund Fitzgerald , que se hundió en 1975, se hizo ampliamente conocido como el buque más grande y más reciente en naufragar en los Grandes Lagos.
El diseño reconocible del carguero lacustre surgió de muchos años de innovación en el transporte marítimo de los Grandes Lagos. A fines de la década de 1860, la mayor parte de la carga a granel todavía se transportaba en barcazas y veleros sin motor . A menudo, estos barcos tenían escotillas de cubierta accesibles, útiles para cargar y descargar la carga. En esa época, los barcos de vapor de pasajeros estaban ganando popularidad por sus capacidades de transporte a vapor, que eran más rápidos y confiables. [4]
En 1869 se botó el RJ Hackett , un buque con casco de madera diseñado específicamente para el comercio de mineral de hierro y con un diseño experimental que pronto establecería el estándar para los graneleros posteriores en los Grandes Lagos. El Hackett contaba con una timonera elevada en la proa, situada encima de un conjunto de camarotes, y un casco cuadrado para maximizar la capacidad de carga. Entre el castillo de proa elevado y la chimenea del motor en la popa había una cubierta larga e ininterrumpida revestida de escotillas espaciadas a 24 pies de distancia (para que coincidiera con los conductos del muelle de mineral por gravedad en Marquette, Michigan ). [4] [5]
Las cataratas del río St. Marys obligaron a los barcos a transportar su carga 1,25 millas (2,01 km) alrededor de las cataratas. En un esfuerzo por hacer que el transporte marítimo fuera más eficiente y rentable, los representantes de Michigan solicitaron al gobierno federal fondos para construir un canal. En 1855, se abrieron las esclusas del estado de Michigan (ahora esclusas de Soo ), lo que permitió a los barcos satisfacer la demanda de mineral de hierro de más al este. Esto impulsaría el desarrollo de graneleros en los Grandes Lagos. [7]
Los primeros barcos de carga con casco de madera o de material compuesto, con armazón de roble recubierto de placas de hierro, a menudo tenían un casco de madera. Con el agotamiento de la madera de alta calidad cerca de la orilla del lago, los constructores navales utilizaron cada vez más cascos de metal. En 1881 y 1882 se botaron los primeros cargueros con casco de hierro, el Brunswick y el Onoko . En esa época, el acero se estaba convirtiendo rápidamente en un material estándar para los cascos, como resultado del proceso Bessemer, que lo hacía más asequible, y el primer carguero con casco de acero, el Spokane , se botó en 1886. Pronto se dejaron de fabricar cascos de hierro y de material compuesto, y se utilizó madera para embarcaciones más pequeñas hasta principios del siglo XX. [7] [4] [8]
Una de las primeras variantes del carguero lacustre fue el barco ballenero , diseñado por Alexander McDougall. Estos tenían una carrocería en forma de cigarro que apenas se elevaba fuera del agua cuando estaba completamente cargado y transportaron carga a granel por los lagos desde 1888 hasta 1970. [9] [10]
Los primeros cargueros lacustres requerían que la carga se descargara manualmente o con la ayuda de maquinaria de descarga en los muelles. [11] En 1902, Hennepin fue el primer barco en ser equipado con equipo de autodescarga , lo que permitió que su carga se desembarcara en una fracción del tiempo. [4]
Alrededor de 1916, los barcos de 600 pies se convirtieron más o menos en el tamaño estándar. [12]
Después de la Segunda Guerra Mundial, varios cargueros y petroleros oceánicos fueron transportados a los Grandes Lagos y convertidos en graneleros como una forma de adquirir barcos a bajo precio. Varios de ellos siguen navegando hoy en día. El petrolero USS Chiwawa es ahora el carguero granelero Lee A. Tregurtha [13] Además, el carguero Outer Island fue puesto en servicio originalmente como LCT-203 para su uso como tanque de desembarco durante la Segunda Guerra Mundial . [14]
A mediados del siglo XX, 300 lanchas trabajaban en los lagos, pero a principios del siglo XXI, había menos de 140 lanchas activas. [15] En la década de 1990, los autodescargadores y cargueros de cubierta recta más antiguos y más pequeños se convirtieron en barcazas remolcadoras. [16]
Los numerosos cargueros lacustres que operan en los Grandes Lagos se pueden diferenciar por el uso que se les da, ya sea por el lugar donde trabajan, por su diseño, por su tamaño o por otros factores. Los barcos no siempre pertenecen a una categoría exclusiva. Entre estos tipos se incluyen:
Algunas de las clases más nuevas de cargueros lacustres incluyen:
En 2023, se transportaron 81,4 millones de toneladas de carga en los Grandes Lagos. [32] Las cargas más comunes incluyen taconita , piedra caliza , granos , sal , carbón , cemento , yeso y arena . [33] La carga se transporta en grandes bodegas contiguas, no empaquetada en contenedores.
El mineral de hierro transportado desde la parte superior de los Grandes Lagos abastece principalmente a las acerías del Medio Oeste . [34] El mineral de hierro constituye la mayor parte de la carga transportada anualmente. [35]
En la década de 1940 aumentó el uso de pellets de taconita, a medida que disminuyeron las fuentes de mineral de mayor calidad. [36]
Otros destinos incluyen plantas de energía a carbón , domos de sal del departamento de carreteras y muelles de piedra, donde se descarga piedra caliza para la industria de la construcción. Los cargueros con bandera estadounidense transportaron la mayor parte del comercio, representando dos tercios de toda la carga en peso. Los cascos estadounidenses transportaron la mayor parte del hierro, la piedra caliza y el cemento, mientras que los barcos canadienses transportaron la mayor parte de la potasa y casi toda la sal y el grano transportados en los lagos. [ cita requerida ]
Los puertos de destino, el tamaño de los barcos y las restricciones legales afectan en gran medida el patrón de transporte. Los grandes barcos estadounidenses transportaron la mayor parte del mineral de hierro de los lagos (79 %) desde las minas estadounidenses hasta las fábricas estadounidenses. Esto refleja el requisito de la Ley Jones , así como el hecho de que la industria utiliza grandes volúmenes de material mientras se concentra en unos pocos lugares portuarios grandes. La sal y el grano canadiense se pueden transportar a numerosos puertos más pequeños de ambos países en barcos más pequeños, en su mayoría canadienses, que también pueden ingresar a la vía marítima del San Lorenzo con los puertos canadienses de Montreal y la ciudad de Quebec. [ cita requerida ]
Debido a su mayor calado y a la menor flotabilidad del agua dulce , los barcos salados suelen soportar cargas parciales. [37] Por el contrario, la vía marítima permite a los barcos de lago más pequeños acceder al océano Atlántico. Los barcos más grandes y nuevos están restringidos a los lagos superiores.
El tamaño de un carguero lacustre determina dónde puede trabajar. El calado reducido impuesto por el río St. Marys y el lago St. Clair restringe la capacidad de carga de los buques de carga de lago. [ cita requerida ] La esclusa Poe en las esclusas Soo es la esclusa profunda más grande, con 1200 pies (370 m) de largo y 110 pies (34 m) de ancho. [38]
Muchos de los barcos que navegan por los lagos no pueden navegar por las esclusas de la vía marítima del San Lorenzo, que limitan el tamaño de los barcos a 230 m (740 pies) de largo y 24 m (78 pies) de ancho. [39] Los barcos Seawaymax pueden acceder a los Grandes Lagos y al océano. La flota canadiense necesita viajar hacia y desde sus principales ciudades a lo largo de la vía marítima del San Lorenzo, por lo que la longitud máxima para los barcos canadienses es de 230 m (740 pies). [ cita requerida ]
Los barcos lacustres de 600 y 700 pies (180 y 210 m) son más comunes debido a las limitaciones del Canal Welland . Estos buques varían mucho en configuración y capacidad de carga, siendo capaces de transportar entre 10.000 y 40.000 toneladas por viaje dependiendo del barco en cuestión. Estos barcos más pequeños prestan servicio en puertos más pequeños alrededor de los lagos que tienen una necesidad irregular de sus servicios.
Otra razón para la falta de buques canadienses de mayor tamaño es de naturaleza legislativa. Los barcos más grandes en los lagos se utilizan generalmente para transportar mineral extraído en Estados Unidos con destino a fábricas estadounidenses. Debido a la Ley Jones de 1920, sólo los barcos estadounidenses pueden transportar mineral desde minas estadounidenses a fábricas estadounidenses en puertos estadounidenses; por lo tanto, no se necesitan barcos canadienses de mayor tamaño. [ cita requerida ]
Estos son los buques más grandes de los lagos. Se construyeron una docena entre 1976 y 1981, y todos siguen en servicio en la actualidad. Todos ellos son buques con bandera estadounidense de entre 1.000 y 1.013,5 pies (304,8 y 308,9 m) de largo, 105 pies (32 m) de ancho y 56 pies (17 m) de profundidad del casco. Pueden transportar hasta 78.850 toneladas largas (80.120 t) de carga a granel. [ cita requerida ]
Los barcos de carga de lago tienen un diseño distinto al de sus homólogos oceánicos. Debido al RJ Hackett (1869), los barcos de carga de lago solían tener el puente y la superestructura asociada en la proa. Además, se ubicaba una segunda isla sobre la sala de máquinas en la popa. En 1974, Algosoo fue el último barco diseñado de esta manera. [ cita requerida ]
Los barcos de construcción más reciente, como el CSL Niagara , tienen una única gran isla de superestructura en la popa.
Los cargueros lacustres más grandes pueden viajar a una velocidad de hasta 15 nudos (28 km/h; 17 mph). [16] La velocidad de los buques no es tan importante en los lagos como en el océano. Los puertos suelen estar más cerca unos de otros que en el comercio oceánico, por lo que la capacidad de carga es más importante que la velocidad. [ cita requerida ]
Los buques lacustres están diseñados con el mayor coeficiente de bloqueo para maximizar el tamaño del buque en las esclusas del sistema de los Grandes Lagos y la vía marítima del San Lorenzo. Por lo tanto, los diseñadores de buques han preferido las proas inclinadas en lugar de las proas aerodinámicas. [ cita requerida ]
Otra característica distintiva de los buques lacustres frente a los buques oceánicos es la configuración de las escotillas de carga . En los buques lacustres, las escotillas suelen estar espaciadas a 7,3 m (24 pies) de distancia. Esta configuración era necesaria para que coincidiera con las rampas de las instalaciones de carga.
Como las olas de los Grandes Lagos no alcanzan la gran longitud o período de las olas oceánicas, en particular si se las compara con la altura de las olas, los barcos corren menos peligro de quedar suspendidos entre dos olas y romperse, por lo que la relación entre la eslora, la manga y la profundidad del barco puede ser mayor que la de un barco oceánico. Los barcos lacustres suelen tener una relación eslora-manga de 10:1, mientras que los barcos oceánicos suelen tener una relación de 7:1. [ cita requerida ]
Los buques de carga modernos suelen estar diseñados y construidos para una vida útil de 45 a 50 años, lo que les permite durar más que los graneleros oceánicos. [43] A partir de 2023, los graneleros oceánicos tienen una vida útil promedio de 11 años, debido en parte a los efectos corrosivos del agua salada. [44] [45]
Se sabe que algunos de estos barcos han tenido una larga trayectoria. El SS St. Marys Challenger se lanzó en 1906 y funcionó de forma independiente hasta 2013. El St. Marys Challenger todavía está en servicio como barcaza a sus 118 años de antigüedad. [46] El EM Ford tuvo una de las trayectorias más largas, ya que se construyó en 1898 hasta que se vendió como chatarra en noviembre de 2008. [47]
Algunas compañías navieras están construyendo nuevos cargueros para navegar en las aguas de los Grandes Lagos. A continuación se indican los nuevos cargueros que se encuentran en uso o que se lanzarán al mar para su uso en los Grandes Lagos:
Los Grandes Lagos tienen una larga historia de naufragios, encallamientos, tormentas y colisiones. Desde el hundimiento en 1679 del Le Griffon con su cargamento de pieles hasta la pérdida en 1975 del Edmund Fitzgerald , se han perdido miles de barcos y miles de vidas, muchas de ellas relacionadas con buques del comercio de carga. El Museo de Naufragios de los Grandes Lagos utiliza los aproximadamente 6.000 barcos y 30.000 vidas perdidas. [49] David D. Swayze ha compilado una lista que detalla más de 4.750 naufragios bien documentados, en su mayoría de buques comerciales y una lista de nombres conocidos de más de 5.000 víctimas de esos naufragios. [50] El historiador marítimo Mark Thompson informa que, según registros náuticos, se produjeron casi 6.000 naufragios en los Grandes Lagos entre 1878 y 1994, y aproximadamente una cuarta parte de ellos se consideraron pérdidas totales, con un total de 1.166 vidas perdidas. [51]
Las pérdidas más recientes de los Lakers modernos fueron:
Los barcos de guerra Prins Willem V y Monrovia se hundieron en los Grandes Lagos durante la década de 1950, ambos en colisiones con otros barcos. El barco de guerra Francisco Morazan se convirtió en pérdida total después de encallar frente a la isla South Manitou el 29 de noviembre de 1960. Otro barco de guerra Nordmeer encalló en Thunder Bay Island Shoal en noviembre de 1966, pero antes de que pudiera reflotarse, sufrió más daños en la misma tormenta que hundió al Morrell y fue declarado pérdida total.
Los barcos en los lagos se han visto involucrados en muchos incidentes menores. Los barcos de los lagos han estado sujetos a frecuentes encallamientos en puertos y canales debido a los diferentes niveles del lago y la sedimentación , colisiones con objetos (como la colisión de 1993 del Indiana Harbor con la Lansing Shoals Light Station ), [51] formación de hielo durante los viajes de invierno e incendios a bordo (incluido el caso inusual en 2001 donde un puente levadizo chocó contra el transportador de granos canadiense Windoc provocando un incendio). Para prevenir colisiones y encallamientos, los Grandes Lagos están bien servidos con faros y luces, y ayudas flotantes a la navegación. La Guardia Costera de los EE. UU. y la Guardia Costera de Canadá mantienen estaciones alrededor de los Grandes Lagos, incluidos rompehielos y helicópteros de rescate . El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. y otras agencias mantienen los puertos y las vías marítimas para limitar los encallamientos mediante dragado y diques . [53]
Noviembre era tradicionalmente el último mes de navegación antes de la parada invernal (y la congelación del lago). Durante noviembre se producen las peores condiciones meteorológicas de la temporada de navegación, lo que ha dado lugar a una cantidad desproporcionada de accidentes. Un estudio muestra que más de la mitad de todos los varamientos y un tercio de todos los buques hundidos entre 1900 y 1950 se produjeron durante noviembre. [54]
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El carguero lacustre más conocido fue el Edmund Fitzgerald , que se hundió durante una tormenta en el Lago Superior el 10 de noviembre de 1975. La balada de Gordon Lightfoot , " The Wreck of the Edmund Fitzgerald ", dio publicidad al incidente. [55] El Edmund Fitzgerald se convirtió en el barco más grande de los lagos con 729 pies (222 m) cuando se botó en 1958. Además de esto, el barco era reconocido por su "capitán DJ", Peter Pulcer, que frecuentemente tocaba música para entretener a los espectadores. [56]
El SS Arthur M. Anderson , botado en 1952, es conocido por haber tenido el último contacto con el Edmund Fitzgerald y fue el primer barco en llegar al lugar para buscarlo . [57]
El Paul R. Tregurtha ostenta actualmente el título de " Reina de los Lagos " como el barco más grande en los lagos desde su botadura en 1981. El barco de popa moderno fue botado por primera vez por William J. Delancy y mide 1013,5 pies (308,9 m). [58]
Onoko fue el segundo barco de carga con casco de hierro, botado en 1882. Con 302 pies, Onoko fue el barco más largo en los lagos y se convirtió en el primer granelero en ostentar el título no oficial de "Reina de los Lagos". El título que ha pasado de generación en generación a los cargueros de lago que han batido récords desde entonces. SS Carl D. Bradley mantuvo el título durante 22 años, más tiempo que cualquier otro barco de carga del diseño clásico. [ cita requerida ] El Henry Ford II y el Benson Ford de 1924 de Ford Motor Company fueron los primeros barcos de carga con motores diésel . [ 59 ] El barco de grano canadiense Feux-Follets de 1967 fue el último barco de carga construido con una turbina de vapor en los lagos.
El Wilfred Sykes (1949 – 678 pies, 207 m) es considerado el primero de los lakers modernos, y cuando se convirtió en un autodescargador en 1975 fue el primero en tener el equipo montado en popa. Desde entonces, todo el equipo de autodescarga se ha montado en popa. Algoisle (anteriormente Silver Isle ) (1962 – 715,9 pies, 218,2 m) fue el primer laker moderno construido con todas las cabinas en popa (un "stern-ender"), siguiendo el ejemplo de los graneleros oceánicos y retomando una forma centenaria utilizada por pequeñas barcazas de vapor fluviales y los whalebacks. Algosoo (1974–2015 730 pies, 220 m) fue el último laker construido en el estilo clásico. [ cita requerida ]
También cabe destacar el vapor Edward L. Ryerson , ampliamente conocido por su diseño artístico y por ser el único barco de cubierta recta que aún sigue en servicio activo en el lado estadounidense de los Grandes Lagos. [ cita requerida ] A mediados de 2006, el Edward L. Ryerson fue equipado y puesto en servicio después de un largo período de inactividad que comenzó en 1998. El Edward L. Ryerson ha estado inactivo durante mucho tiempo desde 2009. [ 60 ]
El William G. Mather se construyó por primera vez en 1925 y sirvió como buque insignia de la Cleveland-Cliffs Iron Company hasta 1980. En 1987, el barco fue donado a la Sociedad Histórica de los Grandes Lagos para su restauración y conservación. En 2005, el barco se trasladó a su ubicación actual en el puerto de la costa norte de Cleveland . Luego, en 2006, el barco fue adquirido por el Centro de Ciencias de los Grandes Lagos para su uso como barco museo. El barco está disponible para visitas turísticas estacionales. [61] [62]
El William A. Irvin sirvió como buque insignia de la flota de los Grandes Lagos de US Steel desde 1938 hasta 1975. El William A. Irvin fue retirado en 1978 y comprado ocho años después por el Duluth Entertainment Convention Center y está disponible para giras. [63] [64]
El SS Meteor , el último barco ballenero que sobrevivió, flota como museo a menos de una milla de donde fue botado en Superior, Wisconsin . El barco está amarrado permanentemente en tierra en la isla de Barker. [65]
Valley Camp estuvo en servicio desde 1917 hasta 1966. Dos años más tarde, el barco se convirtió en un museo en la costa del 'American Soo', al este de las esclusas de Soo, en 1968. Contiene muchas reliquias del hundimiento del Edmund Fitzgerald, incluidos dos delos botes salvavidas destrozados del Edmund Fitzgerald . [66]
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La timonera del SS St. Mary's Challenger, de 118 años de antigüedad, se exhibirá en la próxima ampliación del Museo Nacional de los Grandes Lagos. [67]
El SS Col. James M. Schoonmaker flota en el río Maumee como barco museo del Museo Nacional de los Grandes Lagos . Cuando se botó en 1911, era el carguero a granel más grande del mundo. [68] El Col. James M. Schoonmaker había sido un museo flotante antes, después de ser comprado por la ciudad de Toledo, Ohio , en 1987. [69]
La proa y la superestructura de proa del Lewis G. Harriman se conservan como residencia en DeTour, Michigan . El barco fue bautizado como SS John W. Boardman en 1923. En 1965, el John W. Boardman pasó a llamarse Lewis G. Harriman y se utilizó para almacenar cemento durante la construcción de la esclusa Poe en Sault Ste. Marie, Michigan. El barco se vendió como chatarra en 2003, pero la timonera y el casco del Lewis G. Harriman se salvaron y ahora se utilizan como residencia a lo largo de la orilla del lago. [70]
El John Sherwin , que no navega desde 1981, se encuentra actualmente atracado en DeTour, Michigan, después de que la conversión a autodescargable y la repotenciación se detuvieran en noviembre de 2008. [71]
La timonera de William Clay Ford es parte del Museo Dossin de los Grandes Lagos en Belle Isle. [72] La timonera está abierta para visitas y tiene vista al río Detroit.
El SS Ridgetown se hundió parcialmente como rompeolas (con la chimenea y las cabinas intactas) cerca de Toronto , en Port Credit. Fue construido en 1905 y es uno de los cascos más antiguos que se conservan en el lago. Su silueta es un ejemplo de la apariencia de los cargueros lacustres de principios del siglo XX.
Benson Ford , fue el buque insignia de la flota de Ford Motor Company cuando se lanzó en 1924. La cabina delantera ahora se encuentra en un acantilado en South Bass Island en el lago Erie, donde se trasladó en 1986. Ha sido una residencia privada desde 1999. La casa está disponible para visitas de forma intermitente. [73] [74]
Varios otros lagos casi se convirtieron en museos, pero fueron descartados por falta de financiación, oposición política y otras causas.
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