El Harrier , conocido informalmente como Harrier jump jet , es una familia de aviones de ataque con propulsión a chorro capaces de realizar operaciones de despegue y aterrizaje verticales/cortos (V/STOL). Bautizado con el nombre de un ave rapaz , [1] fue desarrollado originalmente por el fabricante británico Hawker Siddeley en la década de 1960. El Harrier surgió como el único diseño V/STOL verdaderamente exitoso de los muchos que se intentaron durante esa era. Fue concebido para operar desde bases improvisadas, como estacionamientos o claros de bosques, sin requerir bases aéreas grandes y vulnerables . Más tarde, el diseño fue adaptado para su uso desde portaaviones .
Hay dos generaciones y cuatro variantes principales de la familia Harrier, desarrolladas por fabricantes del Reino Unido y de Estados Unidos:
El Hawker Siddeley Harrier es la versión de primera generación y también se conoce como AV-8A o AV-8C Harrier; fue utilizado por múltiples fuerzas aéreas, incluida la Royal Air Force (RAF) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC). El Sea Harrier es un caza naval de ataque/defensa aérea derivado del Hawker Siddeley Harrier; fue operado tanto por la Royal Navy como por la Armada de la India . Durante la década de 1980, surgió un Harrier de segunda generación, fabricado en los Estados Unidos como AV-8B y en Gran Bretaña como British Aerospace Harrier II respectivamente. A principios del siglo XXI, la mayoría de los Harriers de primera generación habían sido retirados, y muchos operadores habían optado por adquirir la segunda generación como reemplazo. A largo plazo, varios operadores han anunciado su intención de complementar o reemplazar sus flotas de Harrier con la variante STOVL del F-35 Lightning II , designado como F-35B.
A lo largo de la década de 1950, en particular en los años posteriores a la Guerra de Corea , varias compañías aeronáuticas tanto en Europa como en los Estados Unidos decidieron por separado investigar las posibles capacidades y viabilidad de los aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), que eliminarían la necesidad de pistas vulnerables al despegar y aterrizar verticalmente en lugar de la aproximación horizontal convencional. [2] Además de las aplicaciones militares, la perspectiva de aplicar dicha tecnología a los aviones comerciales también se vio con considerable interés a mediados de la década de 1950, por lo que se consideró que el valor de desarrollar sistemas viables de despegue vertical era sustancial. Sin embargo, durante esta era, pocas empresas imaginaron que un avión VTOL también pudiera ser compatible con las características de los aviones militares de alto rendimiento. [2]
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En 1957, tras un proyecto del fabricante británico de motores aeronáuticos Bristol Engine Company , que estaba diseñando un innovador motor de empuje vectorial , el conglomerado de aviación británico Hawker Aircraft desarrolló su diseño para un avión que pudiera cumplir con una especificación existente de la OTAN que exigía un "caza ligero de apoyo táctico" . [2] El motor de empuje vectorial proyectado por Bristol, que recibió el nombre de Pegasus , [N 1] aprovechaba chorros "fríos" rotatorios que se colocaban a cada lado del compresor junto con un chorro "caliente" que se dirigía a través de un tubo de escape central convencional; este concepto se había originado de Michel Wibault, un consultor de aviación francés. Durante gran parte del trabajo de desarrollo inicial, no hubo apoyo financiero para el proyecto del Tesoro de Su Majestad ; sin embargo, el apoyo para la parte del esfuerzo de desarrollo del motor se obtuvo a través del Programa de Desarrollo de Armas Mutuas (MWDP) de la OTAN. [3] [2] [4]
El ingeniero de proyectos senior Ralph Hooper en Hawker se puso rápidamente a establecer un diseño inicial para un avión teórico que aprovechara el motor Pegasus, utilizando datos proporcionados por Bristol. [2] Durante marzo de 1959, la recién fusionada Hawker Siddeley decidió financiar de forma privada un par de prototipos del diseño, que había recibido la designación interna de la empresa de P.1127 , para demostrar las capacidades del diseño. [5] Durante la década de 1960, el P.1127 atrajo la atención de la RAF; esto eventualmente resultaría en el desarrollo y emisión del Requisito ASR 384, que buscaba un avión V/STOL para operaciones de ataque terrestre. [6] A fines de 1965, la RAF realizó un pedido de seis aviones P.1127 (RAF) de preproducción . [7]
Casi al mismo tiempo que la RAF se interesaba por el concepto, la OTAN procedió a desarrollar su propia especificación, la NBMR-3 , que exigía un avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL); los requisitos específicos incluían la expectativa de que el rendimiento de dicho avión fuera equivalente al del caza convencional McDonnell Douglas F-4 Phantom II . Las especificaciones exigían un caza de ataque supersónico V/STOL con un radio de combate de 460 kilómetros (250 millas náuticas), una velocidad de crucero de Mach 0,92 y una velocidad de aceleración de Mach 1,5. [8] A principios de la década de 1960, Hawker comenzó a trabajar en el desarrollo de una versión supersónica del P.1127, designada P.1150 , que culminó con el abortado Hawker P.1154 . La NBMR.3 también atrajo a otros diez contendientes, entre los que se encontraba el principal competidor del P.1154, el Dassault Mirage IIIV . Finalmente se seleccionó el modelo P.1154 para cumplir con la norma NBMR-3; sin embargo, esto no dio lugar a que se realizaran pedidos. [9]
El 6 de diciembre de 1961, antes de que el diseño fuera presentado a la OTAN, se decidió que el P.1154 se desarrollaría con los requisitos para su uso tanto por la Royal Air Force (RAF) como por la Royal Navy (RN). [10] Tras la cancelación del requisito del NBMR-3, HSA centró toda su atención en el requisito conjunto británico. [9] En consecuencia, el desarrollo del tipo continuó durante algún tiempo; sin embargo, en octubre de 1963, el Ministerio de Aviación estaba preocupado por el progreso del proyecto y señaló que el esfuerzo por combinar un avión de ataque y un caza en un solo avión, e intentar adaptar ese mismo fuselaje a ambos servicios, era "poco sólido". [11] El 2 de febrero de 1965, el nuevo gobierno británico canceló el trabajo en el P.1154 por motivos de coste en el punto de construcción del prototipo. [12]
Independientemente del trabajo en el programa P.1154, el desarrollo del avión de evaluación subsónico P.1127 había continuado. [7] Se ordenó y fabricó un total de nueve aviones, conocidos como Hawker Siddeley Kestrel, para pruebas. [13] Durante 1964, el primero de ellos había comenzado las operaciones de vuelo; el Kestrel fue evaluado por el "Escuadrón de Evaluación Tripartito" multinacional, que consistía en pilotos británicos, estadounidenses y alemanes, para determinar cómo se podían operar los aviones VTOL; las evaluaciones finalizaron en noviembre de 1965. [14] Durante 1966, tras la cancelación del P.1154, la RAF optó por proceder a ordenar un derivado modificado del P.1127/Kestrel para el servicio, que fue designado Harrier GR.1. [7] [15]
El Hawker Siddeley Harrier GR.1/GR.3 y el AV-8A Harrier fueron la primera generación de la serie Harrier, el primer avión de reconocimiento y apoyo cercano operativo con capacidades de despegue y aterrizaje verticales/cortos (V/STOL). Estos fueron desarrollados directamente a partir del prototipo Hawker P.1127 y el avión de evaluación Kestrel. El 18 de abril de 1969, el Harrier GR.1 entró oficialmente en servicio con la RAF cuando la Unidad de Conversión Harrier en la RAF Wittering recibió su primer avión. [16] El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) también decidió adquirir el tipo, recibiendo 102 AV-8A y 8 TAV-8A Harriers entre 1971 y 1976. [17]
El Sea Harrier de British Aerospace es un caza a reacción naval V/STOL, avión de reconocimiento y ataque; fue un desarrollo navalizado del Hawker Siddeley Harrier. La primera versión entró en servicio con la Fleet Air Arm de la Royal Navy en abril de 1980 como Sea Harrier FRS.1 , y fue conocido informalmente como Shar . [18] Los Sea Harriers desempeñaron un papel destacado en la Guerra de las Malvinas de 1982, volando desde los portaaviones HMS Invincible y HMS Hermes . [19] [20] Las experiencias en tiempos de guerra llevaron a la producción de un modelo mejorado en forma del Sea Harrier FA2 actualizado ; esta versión entró en servicio operativo el 2 de abril de 1993. [21] [22] El Sea Harrier también fue adquirido por la Armada de la India , donde los primeros Sea Harriers indios entraron en servicio en el escuadrón durante diciembre de 1983. [23]
En 1973, Hawker Siddeley y el fabricante de aviones estadounidense McDonnell Douglas trabajaban conjuntamente en el desarrollo de una versión más capaz del Harrier. Los primeros esfuerzos se concentraron en el desarrollo de un motor Pegasus mejorado , denominado Pegasus 15 , que estaba siendo probado por Bristol Siddeley . [24] Durante agosto de 1981, el programa recibió un impulso cuando British Aerospace (BAe) y McDonnell Douglas firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU), que marcó el reingreso del Reino Unido al programa. [24] El Harrier fue ampliamente rediseñado por McDonnell Douglas, y más tarde se unió a él British Aerospace (ahora partes de Boeing y BAE Systems , respectivamente), lo que dio lugar a la familia de aviones multifunción a reacción V/STOL de segunda generación . La designación estadounidense para esto fue AV-8B Harrier II . [25]
El 12 de diciembre de 1983, el primer AV-8B de producción fue entregado al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El AV-8B se utiliza principalmente para tareas de ataque o multifunción, normalmente operado desde pequeños portaaviones . [26] [27] La RAF también optó por adquirir la segunda generación del Harrier II GR5/GR7/GR9 construido por British Aerospace (con McDonnell Douglas como subcontratista) , que entró en servicio a mediados de la década de 1980. [28] Este modelo también fue operado por varios otros países de la OTAN , incluidos España e Italia. En diciembre de 1989, el primer escuadrón de la RAF equipado con el Harrier II fue declarado operativo. [29] El Harrier II británico fue utilizado por la RAF y más tarde por la Marina Real hasta 2010, momento en el que el Harrier II y la unidad operativa Joint Force Harrier se disolvieron como medida de ahorro de costes. [30] [31]
Entre 1969 y 2003 se entregaron 824 variantes del Harrier. Si bien la fabricación de nuevos Harrier concluyó en 1997, el último avión remanufacturado (configuración Harrier II Plus) se entregó en diciembre de 2003, poniendo fin a la línea de producción del Harrier. [32] [ ¿ Fuente poco fiable? ]
El avión de salto Harrier, aunque es capaz de despegar verticalmente, sólo puede hacerlo con un peso inferior al máximo cargado. En la mayoría de los casos, se necesita un despegue corto para elevar la cantidad de combustible y armas necesarias para una misión de entrenamiento, utilizando la velocidad de avance para complementar la sustentación del avión con sustentación aerodinámica. Un despegue corto también consume menos combustible que un despegue vertical . En algunos portaaviones, se utiliza una rampa de salto de esquí en la proa del portaaviones para ayudar a la aeronave a despegar. Los aterrizajes no suelen realizarse de forma convencional porque el rango de velocidades a las que esto es aconsejable es estrecho debido al relativamente vulnerable tren de aterrizaje con estabilizadores. Operativamente, se prefiere un aterrizaje casi vertical con cierta velocidad de avance; esta técnica se denomina aterrizaje vertical rodante a bordo (SRVL). La rotación de las toberas de empuje vectorial en un ángulo distinto al de la parte trasera durante el vuelo normal (hasta un máximo de 8 grados hacia delante de la vertical, es decir, 98 grados) se denomina vectorización en vuelo hacia delante o "VIFFing". Esta es una táctica de combate aéreo que permite un frenado más repentino y velocidades de giro más altas. El frenado podría hacer que un avión perseguidor se pasara de largo y se presentara como un objetivo para el Harrier, una técnica desarrollada formalmente por el Cuerpo de Marines de los EE. UU. para el Harrier a principios de la década de 1970. [33] [34] Esta técnica fue muy discutida en los medios antes de la Guerra de las Malvinas en 1982, pero finalmente los pilotos británicos no la utilizaron en ese conflicto. [35] Sin embargo, la capacidad de rotar las toberas ligeramente hacia adelante permitió que el avión volara lentamente hacia atrás en el vuelo estacionario, que se usó ampliamente en los espectáculos aéreos británicos y estadounidenses. [36]
La dirección del viento es crítica durante las maniobras VTOL porque, a menos que entre en la entrada desde adelante, empujará el morro hacia los lados cuando gire para entrar en la entrada (lo que se conoce como resistencia del momento de entrada). Si no se corrige de inmediato, el avión se descontrolará. El piloto tiene una veleta frente al parabrisas para ayudar a mantener la orientación hacia el viento. [37] El procedimiento para el despegue vertical implica orientar el avión hacia el viento. Las toberas giratorias apuntan verticalmente hacia abajo (vector de empuje de 90°) y el acelerador se empuja hasta su tope máximo, momento en el que el avión despega del suelo. El acelerador se ajusta hasta que se logra el vuelo estacionario a la altitud deseada. [38] El procedimiento de despegue corto implica proceder con un despegue normal y luego girar las toberas parcialmente hacia abajo (un vector de empuje menor de 90°) a una velocidad inferior a la velocidad normal de despegue; generalmente esto se hace a unos 65 nudos (120 km/h). Para un despegue más corto, el vector de empuje es mayor para una mayor sustentación del avión. [39] El sistema de control de reacción utiliza propulsores en las extremidades del avión, nariz, cola y puntas de las alas. El empuje del motor se puede sifonar temporalmente para controlar el cabeceo, el balanceo y la guiñada del avión antes de que vaya lo suficientemente rápido para que los elevadores, el timón y los alerones sean efectivos. [40]
Los pilotos han descrito al Harrier como un avión "implacable" para volar. [41] El avión es capaz de volar hacia adelante (donde se comporta como un avión de ala fija por encima de su velocidad de pérdida ) y de volar en posición vertical (donde las superficies de sustentación y control convencionales son ineficaces) junto con volar en posición vertical . Las transiciones de aceleración y desaceleración entre vuelo estacionario y vuelo convencional requerían considerable habilidad y concentración por parte del piloto, especialmente en condiciones de viento cruzado. [42] Los pilotos para las pruebas combinadas del Reino Unido/EE. UU./Alemania en el Kestrel recibieron primero varias horas de instrucción en helicóptero [N 2] [43] Los pilotos de la Royal Air Force destinados a escuadrones Harrier generalmente eran seleccionados entre aquellos con experiencia en jets rápidos monoplaza. En dos ocasiones, la Royal Air Force exploró si los pilotos de helicópteros experimentados, con su capacidad para volar en posición vertical y hacer la transición al vuelo hacia adelante, serían una mejor fuente para los escuadrones Harrier. En ambos casos, los pilotos estaban completamente fuera de su alcance con el vuelo convencional, la navegación, la orientación y el lanzamiento de armas a las altas velocidades de un jet rápido. [42] Con la introducción de los Harriers biplaza, se incorporaron pilotos menos experimentados. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos también empezó con pilotos muy experimentados, que en su mayoría eran pilotos de pruebas. [44] Además de los controles de vuelo normales, el Harrier tiene una palanca para controlar la dirección de las cuatro toberas vectorizadoras. Los pilotos quedaron impresionados de que para controlar el vuelo vertical de la aeronave solo se requiriera una única palanca añadida en la cabina. [39] Para el vuelo horizontal, las toberas se dirigen hacia atrás desplazando la palanca a la posición delantera; para despegues y aterrizajes cortos o verticales, la palanca se tira hacia atrás para apuntar las toberas hacia abajo. [45] [46]
Durante 2010, se anunció que la RAF y la RN retirarían sus Harriers restantes para 2011, [47] y en diciembre de 2010 los Harrier GR9 de la RAF realizaron sus últimos vuelos operativos. [48] En junio de 2011, el Ministerio de Defensa negó los informes de prensa de que los aviones se venderían al Cuerpo de Marines de los EE. UU. para repuestos para apoyar su flota AV-8B. [49] [50] Sin embargo, a fines de noviembre de 2011, el Ministro de Defensa Peter Luff anunció la venta de los 72 Harriers finales al Cuerpo de Marines de los EE. UU. , y que los aviones se utilizarían como fuentes de repuestos para la flota en condiciones de volar del Cuerpo de Marines. [51]
A partir del 6 de mayo de 2024 [actualizar], la variante STOVL del F-35 Lightning II , designada F-35B, reemplazó al AV-8B Harrier II en servicio en el Cuerpo de Marines de los EE. UU. [ 52] [53] [54] La RAF y la Marina Real introdujeron el F-35B en junio de 2018 con su primera unidad F-35, el Escuadrón 617. [55] [56] [57] [58]
A partir de marzo de 2021, los AV-8B de la Armada italiana fueron reemplazados por los F-35B, en el portaaviones italiano Cavour . [59] [60] [61]
En 2016, la Armada india retiró el último de sus 11 Sea Harriers restantes, que habían estado operando desde INS Viraat, a favor del Mikoyan MiG-29K convencional . [62]
A partir de 2007, España buscó reemplazar sus Harrier II, siendo la opción más probable el F-35B. [63] [64] Sin embargo, en mayo de 2014, el gobierno español anunció que había decidido extender la vida útil del avión hasta más allá de 2025 debido a la falta de fondos para un avión de reemplazo. [65]
Una característica inusual de la familia de aviones Harrier es el uso de dos tipos de control de vuelo para proporcionar control de cabeceo, balanceo y guiñada: superficies de control convencionales para vuelo con alas y un sistema de válvulas de control de reacción que dirigen chorros de aire purgado desde el compresor de alta presión del motor hacia afuera a través de las extremidades del morro, la cola y las puntas de las alas durante el vuelo con empuje vectorial y los modos de vuelo estacionario. Los dos sistemas están completamente interconectados, pero no se suministra aire a las válvulas de control de reacción durante el vuelo convencional con alas. [68]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
recibe su nombre de un ave rapaz.
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