El convoy PQ 14 fue un convoy ártico enviado desde Gran Bretaña por los aliados occidentales para ayudar a la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial . Los convoyes desde Gran Bretaña se habían enviado desde agosto de 1941 y se había aprovechado la oscuridad perpetua del invierno ártico. Las operaciones alemanas contra los convoyes se habían silenciado debido a la necesidad de apoyar la Operación Barbarroja , la confianza en la victoria inminente y el pequeño tamaño de los convoyes. A finales de 1941 y principios de 1942, la Luftwaffe y la Kriegsmarine habían reforzado a Noruega con aviones y barcos.
El convoy zarpó en abril de 1942, cuando las horas de luz eran cada vez más largas y el hielo polar aún no había retrocedido. En la noche del 10 al 11 de abril, treinta horas de navegación en medio de la niebla y el hielo marino causaron tantos daños que 16 buques tuvieron que dar marcha atrás y regresar a Islandia. El 16 de abril, ataques aéreos y submarinos hundieron un buque mercante y los siete barcos restantes del convoy llegaron a Murmansk . Los aliados tendrían que hacer funcionar convoyes más grandes durante los peligrosos meses de verano para ponerse al día con las entregas.
La coordinación de los ataques de los aviones y submarinos alemanes causó preocupación en la Armada a medida que las horas de luz se iban haciendo más largas hacia la perpetua luz del sol de medianoche. A pesar del reciente refuerzo de las escoltas de convoyes, los últimos cuatro días del viaje estarían bajo observación continua y los ataques submarinos aumentarían justo cuando las escoltas se vieran inhibidas por la escasez de combustible; la Armada predijo graves pérdidas.
Después de que el 22 de junio de 1941 se iniciara la Operación Barbarroja , la invasión alemana de la URSS , el Reino Unido y la URSS firmaron un acuerdo en julio por el que se "prestarían mutuamente asistencia y apoyo de todo tipo en la presente guerra contra la Alemania hitleriana". [1] Antes de septiembre de 1941, los británicos habían enviado 450 aviones, 22.000 toneladas largas (22.000 t) de caucho, 3.000.000 de pares de botas y existencias de estaño, aluminio, yute, plomo y lana. En septiembre, representantes británicos y estadounidenses viajaron a Moscú para estudiar los requisitos soviéticos y su capacidad para satisfacerlos. Los representantes de los tres países redactaron un protocolo en octubre de 1941 que duraría hasta junio de 1942 y acordaron nuevos protocolos que operarían desde el 1 de julio hasta el 30 de junio de cada año siguiente hasta el final del Préstamo y Arriendo. El protocolo enumeraba los suministros, las tasas mensuales de entrega y los totales para el período. [2]
El primer protocolo especificaba los suministros que se enviarían, pero no los barcos para transportarlos. La URSS carecía de barcos y escoltas y los británicos y los estadounidenses, que se habían comprometido a "ayudar con la entrega", se comprometieron a entregar los suministros a falta de una alternativa. La principal necesidad soviética en 1941 era el equipo militar para reemplazar las pérdidas porque, en el momento de las negociaciones, dos grandes fábricas de aviones se estaban trasladando al este desde Leningrado y dos más desde Ucrania. Se necesitarían al menos ocho meses para reanudar la producción, hasta que la producción de aviones caería de 80 a 30 aviones por día. Gran Bretaña y los EE. UU. se comprometieron a enviar 400 aviones al mes, en una proporción de tres bombarderos por un caza (posteriormente se invirtió), 500 tanques al mes y 300 porta-cañones Bren . Los angloamericanos también se comprometieron a enviar 42.000 toneladas largas (43.000 t) de aluminio y 3.862 máquinas-herramientas, junto con diversas materias primas, alimentos y suministros médicos. [2]
La creciente fuerza aérea alemana en Noruega y las crecientes pérdidas de los convoyes y sus escoltas llevaron al contralmirante Stuart Bonham Carter , comandante del 18.º Escuadrón de Cruceros , al almirante sir John Tovey , comandante en jefe de la Home Fleet y al almirante sir Dudley Pound , el primer lord del mar , jefe profesional de la Royal Navy , a defender unánimemente la suspensión de los convoyes árticos durante los meses de verano. El pequeño número de barcos rusos disponibles para recibir a los convoyes árticos, las pérdidas infligidas por la Luftflotte 5 con base en Noruega y la presencia del acorazado alemán Tirpitz en Noruega desde principios de 1942, habían provocado que un gran número de barcos llenos de suministros para Rusia quedaran varados en el extremo oeste y barcos vacíos y dañados esperando en el extremo este. [3] A pesar de las opiniones de la Armada, Churchill se vio presionado por el presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt , y el líder soviético , Joseph Stalin , se inclinó ante la realidad política y ordenó el envío de un convoy más grande para reducir el retraso.
La operación se justifica si la mitad logra salir adelante. Si no lo intentamos, debilitaremos nuestra influencia ante nuestros dos principales aliados.
— Winston Churchill [4]
El PQ 13 había sido el primer convoy en sufrir graves bajas, ya que cinco barcos fueron hundidos por submarinos, aviones y buques de superficie. [5] Tovey pidió a los rusos más patrullas submarinas en el mar de Barents y más destructores de escolta para el tramo final de los convoyes. Se desviaron más escoltas del Mando de Aproximaciones Occidentales para aumentar la escolta cercana a unos diez buques. El Mando de Bombardeo había enviado 33 bombarderos pesados Halifax para atacar el Tirpitz el 31 de marzo en condiciones meteorológicas extremadamente adversas, a pesar de las cuales pocos aviones lograron bombardear, no se obtuvieron impactos y cinco de los Halifax fueron derribados. El PQ 14 era más grande que los convoyes anteriores. [6]
La Escuela de Códigos y Cifras del Gobierno Británico (GC&CS) con sede en Bletchley Park albergaba una pequeña industria de descifradores de códigos y analistas de tráfico que interceptaban y decodificaban las transmisiones navales alemanas. En junio de 1941, la configuración de Home Waters ( Heimish ) de la máquina Enigma alemana utilizada por los buques de superficie y los submarinos podían leerse rápidamente. El 1 de febrero de 1942, las máquinas Enigma utilizadas en los submarinos en el Atlántico y el Mediterráneo fueron cambiadas, pero los buques alemanes y los submarinos en aguas del Ártico continuaron con la antigua Heimish ( Hydra de 1942, con el nombre en código Dolphin por los británicos). A mediados de 1941, las estaciones Y británicas podían leer las transmisiones de telegrafía inalámbrica (W/T) de la Luftwaffe y dar avisos anticipados de las operaciones de la Luftwaffe. En 1941, los equipos de interceptación (con nombre en código Headaches) se embarcaron en buques de guerra. Los descifrados de Enigma se utilizaron dos veces para informar al Convoy PQ 14 de que los grandes buques alemanes no habían zarpado. [7]
En 1939, el servicio de observación alemán rival , el servicio de inteligencia naval (MND, por sus siglas en inglés), el servicio de inteligencia naval de la Kriegsmarine , había descifrado varios códigos y claves del Almirantazgo que se utilizaron para ayudar a los barcos de la Kriegsmarine a eludir a las fuerzas británicas y proporcionar oportunidades para ataques sorpresa. Entre junio y agosto de 1940, seis submarinos británicos fueron hundidos en el Skaggerak utilizando información obtenida de las señales inalámbricas británicas. En 1941, el B-Dienst leyó las señales del Comandante en Jefe de los Accesos Occidentales que informaban a los convoyes de las áreas patrulladas por submarinos, lo que permitió a los submarinos moverse hacia zonas "seguras". [8] B-Dienst había descifrado el cifrado naval nº 3 en febrero de 1942 y en marzo estaba leyendo hasta el 80 por ciento del tráfico, lo que continuó hasta el 15 de diciembre de 1943. Por coincidencia, los británicos perdieron el acceso al cifrado Shark y no tenían información para enviar en el cifrado nº 3 que pudiera comprometer a Ultra. [9]
En marzo de 1942, Adolf Hitler emitió una directiva para un mayor esfuerzo anticonvoy para debilitar al Ejército Rojo y evitar que las tropas aliadas fueran transferidas al norte de Rusia , preparatorias para un desembarco en la costa norte de Noruega. Luftflotte 5 ( Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff ) debía ser reforzada y la Kriegsmarine recibió la orden de poner fin a los convoyes árticos y las incursiones navales. La Luftwaffe y la Kriegsmarine debían trabajar juntas con una estructura de mando simplificada, que se implementó después de una conferencia; la Armada había preferido el mando conjunto, pero la Luftwaffe insistió en el intercambio de oficiales de enlace. Luftflotte 5 debía ser reforzada por 2./ Kampfgeschwader 30 (KG 30) que debía aumentar su preparación para las operaciones. Un escuadrón del Aufklärungsflieger Gruppe 125 (Aufkl.Fl.Gr. 125) fue transferido a Noruega y más aviones de patrulla Focke-Wulf Fw 200 Kondor de largo alcance del Kampfgeschwader 40 (KG 40) fueron enviados desde Francia. A finales de marzo, la flota aérea fue dividida. El Fliegerführer Nord (Ost) [ Oberst Alexander Holle ], el comando más grande, estaba basado en Kirkenes con el 2./ JG 5 , el 10.( Z )/JG 5, el 1./StG 5 (Dive Bomber Wing 5) y el 1. Fernaufklärungsgruppe 124 [1./(F) 124] (1 Squadron, Long Range Reconnaissance Wing 124) encargados de atacar Murmansk y Archangelsk, así como de atacar convoyes. [10]
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Parte del Fliegerführer Nord (Ost) tenía su base en Petsamo (5./JG 5, 6./JG 5 y 3./ Kampfgeschwader 26 (3./KG 26), Banak (2./KG 30, 3./KG 30 y 1./(F) 22) y Billefjord (1./Kü.Fl.Gr. 125). El Fliegerführer Lofoten ( Oberst Hans Roth) tenía su base en Bardufoss pero no tenía unidades adjuntas permanentemente, a las que se agregaron según los acontecimientos. Al comienzo de la campaña antibuque solo los escuadrones de patrulla costera 3./ Küstenfliegergruppe 906 en Trondheim y 1./. 1./Kü.Fl.Gr. 123 en Tromsø estaban adscritos al Fliegerführer Lofoten . Fliegerführer Nord (Oeste) fue con base en Sola y era responsable de la detección temprana de convoyes y ataques al sur de una línea desde Trondheim hacia el oeste hasta Shetland e Islandia , con 1./(F) 22, los Kondors del 1./KG 40, escuadrones de reconocimiento costero de corto alcance 1./ Küstenfliegergruppe 406 (1./Kü.Fl.Gr. 406), 2./ Küstenfliegergruppe 406 (2./Kü.Fl.Gr. 406) y un escuadrón de reconocimiento meteorológico. [11]
Tan pronto como se recibiera información sobre la formación de un convoy, el Fliegerführer Nord (Oeste) enviaría aviones de reconocimiento de largo alcance para buscar Islandia y el norte de Escocia. Una vez que se avistara un convoy, los aviones debían mantener contacto lo más lejos posible en el clima extremo de la zona. Si se perdía el contacto, se extrapolaría su curso en el último avistamiento y se realizarían salidas superpuestas para recuperar el contacto. Los tres Fliegerführer debían cooperar mientras el convoy avanzaba por sus áreas operativas. El Fliegerführer Lofoten comenzaría la operación anticonvoy al este hasta una línea desde el Cabo Norte hasta la isla Spitzbergen, desde donde el Fliegerführer Nord (Ost) tomaría el control utilizando su avión y el del Fliegerführer Lofoten , que se dirigirían a Kirkenes o Petsamo para mantenerse dentro del alcance. Al Fliegerführer Nord (Ost) no se le permitió desviar aviones al apoyo terrestre durante la operación. Tan pronto como el convoy estuviera dentro del alcance, los aviones debían mantener un ataque continuo hasta que el convoy atracara en Murmansk o Archangelsk. [12]
Desde finales de marzo hasta finales de mayo, el esfuerzo aéreo contra los PQ 13, 14, 15 y QP 9, 10 y 11 tuvo poco efecto, doce hundimientos de los 16 perdidos en convoyes PQ y dos de los cinco hundimientos de convoyes QP se atribuyeron a la Luftwaffe; 166 buques mercantes habían zarpado hacia Rusia y 145 habían sobrevivido al viaje. [12] El mal tiempo había sido casi tan peligroso como la Luftwaffe, pero en abril, el deshielo primaveral dejó en tierra a muchos aviones de la Luftwaffe y en mayo el mal tiempo provocó la pérdida de contacto y la dispersión de los convoyes, siendo imposible encontrarlos en la larga noche ártica. Cuando se produjeron ataques aéreos a los convoyes, las formaciones rara vez sumaban más de doce aviones, lo que simplificó enormemente la tarea de los artilleros antiaéreos de los convoyes, que derribaron varios aviones en abril y mayo. Se descubrieron fallos en la relación entre la Luftwaffe y la Kriegsmarine y la cooperación táctica mejoró enormemente; Hermann Böhm ( Kommandierender Admiral Norwegen ) señaló que en la operación contra PQ 15 y QP 11, no hubo problemas en la cooperación entre aviones, submarinos y destructores. [13] De 152 aviones en enero, los refuerzos a la Luftflotte 5 aumentaron su fuerza a 221 aviones de primera línea en marzo de 1942. [11] [a]
El Servicio de Salvamento Marítimo de la Luftwaffe ( Seenotdienst ), junto con la Kriegsmarine , la Sociedad Noruega de Salvamento Marítimo (RS) y los barcos en tránsito, recuperaron tripulaciones y marineros náufragos. El servicio comprendía el Seenotbereich VIII en Stavanger, que cubría Stavanger, Bergen y Trondheim, y el Seenotbereich IX en Kirkenes, que cubría Tromsø, Billefjord y Kirkenes. La cooperación era tan importante en los rescates como en las operaciones antibuque si se quería salvar a las personas antes de que sucumbieran al clima y las inclemencias del tiempo. Las aeronaves de rescate marítimo comprendían hidroaviones Heinkel He 59 , hidroaviones Dornier Do 18 y Dornier Do 24. [15]
El Oberkommando der Luftwaffe (OKL, el alto mando de la Luftwaffe) no pudo aumentar el número dede búsqueda y rescateen Noruega debido a una escasez general de aviones y tripulaciones, a pesar de que Stumpff señaló que descender en aguas tan frías requería una recuperación extremadamente rápida y que a sus tripulaciones "se les debía dar una oportunidad de rescate" o no se podría mantener la moral. Después de la experiencia del PQ 16, Stumpff encargó la tarea a los escuadrones de reconocimiento costero, cuyos aviones no solían participar en ataques a convoyes. A partir de entonces, estarían preparados para rescatar a las tripulaciones durante las operaciones antibuque.[15]
Entre Groenlandia y Noruega se encuentran algunas de las aguas más tormentosas de los océanos del mundo, 1.440 km (890 mi) de agua bajo vendavales llenos de nieve, aguanieve y granizo. Alrededor del Cabo Norte y el mar de Barents, la temperatura del mar rara vez supera los 4 ° C y un hombre en el agua probablemente moriría a menos que fuera rescatado de inmediato. El agua fría y el aire hicieron que el rocío se congelara en la superestructura de los barcos, que tuvieron que ser retirados rápidamente para evitar que el barco se volviera pesado en la parte superior. El agua fría del Ártico fue recibida por la Corriente del Golfo , agua cálida del Golfo de México , que se convirtió en la Deriva del Atlántico Norte , llegando al suroeste de Inglaterra, la deriva se mueve entre Escocia e Islandia. Al norte de Noruega, la deriva se divide. [16]
Una corriente del norte va al norte de la Isla del Oso hasta Svalbard y la corriente del sur sigue la costa de Murmansk hasta el mar de Barents. La mezcla de agua fría del Ártico y agua más cálida de mayor salinidad genera bancos densos de niebla en los que los convoyes pueden esconderse. Las aguas redujeron drásticamente la eficacia del ASDIC , ya que los submarinos se movían en aguas de diferentes temperaturas y densidades. En invierno, el hielo polar puede formarse hasta 80 km al sur del Cabo Norte y en verano puede retroceder hasta Svalbard, obligando a los barcos a acercarse a las bases aéreas de la Luftwaffe o a navegar más mar adentro. La zona está en perpetua oscuridad en invierno y luz diurna permanente en verano, lo que hace que el reconocimiento aéreo sea casi imposible o fácil. [16]
En octubre de 1941, el primer ministro Winston Churchill se comprometió a enviar un convoy a los puertos árticos de la URSS cada diez días y a entregar 1.200 tanques al mes desde julio de 1942 hasta enero de 1943, seguidos de 2.000 tanques y otros 3.600 aviones en exceso de los ya prometidos. [1] [b] El primer convoy debía llegar a Múrmansk alrededor del 12 de octubre y el siguiente convoy partiría de Islandia el 22 de octubre. Una abigarrada flota de barcos británicos, aliados y neutrales cargados con suministros militares y materias primas para el esfuerzo bélico soviético se reunirían en Hvalfjörður en Islandia , conveniente para los barcos de ambos lados del Atlántico. [18] A fines de 1941, el sistema de convoyes utilizado en el Atlántico se había establecido en la ruta del Ártico; Un comodoro de convoy se encargaba de que los capitanes y oficiales de señales de los barcos asistieran a una reunión informativa para tomar las medidas necesarias para la gestión del convoy, que navegaba en una formación de largas filas de columnas cortas. El comodoro era normalmente un oficial naval retirado o un reservista de la Marina Real y se encontraba a bordo de uno de los buques mercantes (identificados por un colgante blanco con una cruz azul). El comodoro contaba con la ayuda de un grupo de señales navales de cuatro hombres, que utilizaban lámparas, banderas de semáforos y telescopios para transmitir señales en código. [19]
En los grandes convoyes, el comodoro era asistido por vicecomodores y contracomodores, con quienes dirigía la velocidad, el curso y el zigzag de los buques mercantes y se comunicaba con el comandante de la escolta. [19] [c] A finales de 1941, se habían entregado 187 tanques Matilda II y 249 Valentine , que comprendían el 25 por ciento de los tanques medianos pesados del Ejército Rojo y entre el 30 y el 40 por ciento de los tanques medianos pesados que defendían Moscú. En diciembre de 1941, el 16 por ciento de los cazas que defendían Moscú eran Hawker Hurricanes y Curtiss Tomahawks de Gran Bretaña; para el 1 de enero de 1942, 96 cazas Hurricane volaban en las Fuerzas Aéreas Soviéticas ( Voyenno-Vozdushnye Sily , VVS). Los británicos suministraron aparatos de radar, máquinas herramientas, ASDIC y otros productos. [20] Durante los meses de verano, los convoyes se dirigían hacia el norte hasta los 75° de latitud norte y luego hacia el sur hasta el mar de Barents y los puertos de Murmansk en la ensenada de Kola y Arkhangelsk en el mar Blanco . En invierno, debido a que el hielo polar se expandía hacia el sur, la ruta del convoy se acercaba más a Noruega. [21] El viaje era de entre 1.400 y 2.000 millas náuticas (2.600 y 3.700 km; 1.600 y 2.300 mi) en cada sentido, y tomaba al menos tres semanas para un viaje de ida y vuelta. [22]
El PQ 14, que incluía seis buques mercantes británicos, diez estadounidenses, dos soviéticos, uno holandés y uno panameño, se reunió en Oban, en la costa oeste de Escocia, y zarpó hacia Islandia el 26 de marzo de 1942, con las escoltas HMS Ambuscade , Błyskawica , el destructor de clase B Bulldog , el destructor de clase Town ex-USN Richmond y el arrastrero de clase Dance HMT Tango. Los convoyes tenían una formación estándar de columnas cortas, el número 1 a la izquierda en la dirección de viaje. Cada posición en la columna estaba numerada; 11 era el primer barco en la columna 1 y 12 era el segundo barco en la columna; El 21 fue el primer barco de la columna 2. [23] Los barcos de la columna navegaron a intervalos de 400 yd (370 m) hasta 1943, cuando el intervalo se aumentó a 600 yd (550 m) y luego a 800 yd (730 m) para atender a los capitanes inexpertos que se mostraban reacios a mantenerse tan cerca. [24]
El Grupo de Escolta Oceánica estaba compuesto por los cruceros HMS Edinburgh y Norfolk con los destructores de clase F HMS Foresight y Forester . La escolta distante comprendía los acorazados HMS Duke of York y King George V , el portaaviones HMS Victorious , el crucero pesado de clase County HMS Kent , el crucero ligero de clase Fiji Nigeria con los destructores de clase Tribal HMS Bedouin , Eskimo y Somali , los destructores de clase E y F HMS Escapade y Faulknor , los destructores de clase Hunt HMS Belvoir , Ledbury , Middleton y Wheatland , el destructor de clase M HMS Matchless y los destructores de clase O HMS Offa y Onslow . [25]
El PQ 14 zarpó de Islandia el 8 de abril de 1942 escoltado del 8 al 12 de abril por el destructor de clase Hunt HMS Wilton , los dragaminas de clase Halcyon HMS Hebe y Speedy y los arrastreros antisubmarinos HMT Chiltern y Northern Wave. El 9 de abril, a 120 millas náuticas (220 km; 140 mi) al suroeste de Jan Mayen , el convoy se reunió con los destructores HMS Amazon , los destructores de clase B HMS Beagle y Bulldog , el ex-estadounidense HMS Beverley , las corbetas de clase Flower HMS Campanula, Oxlip , Saxifrage y Snowflake , con el arrastrero del Almirantazgo HMS Duncton y los arrastreros requisados HMT Lord Austin y Lord Middleton. [25]
Los cruceros Edinburgh y Norfolk con los destructores Foresight y Forrester navegaron cerca. [25] En la noche del 10 al 11 de abril, al suroeste de Jan Mayen, el convoy se encontró con niebla que se mantuvo durante treinta horas y navegó a través del hielo marino durante doce horas. El convoy quedó desorganizado y muchos barcos resultaron dañados por el hielo. Dieciséis barcos y los dos dragaminas Hebe y Speedy se vieron obligados a regresar por daños o por no poder unirse al convoy. Los ocho barcos restantes, con el Edinburgh y los doce escoltas, siguieron adelante. [26]
El PQ 14 no tuvo interferencias de las fuerzas alemanas, aunque su recíproco, el convoy QP 10 , fue atacado desde su salida de Murmansk hasta que pasó por la isla Bear tres días después. El 11 de abril, un barco fue bombardeado y hundido y el 12 de abril, un submarino atacó a un destructor y hundió dos buques mercantes. Un carguero resultó gravemente dañado el 13 de abril y fue hundido por sus escoltas. Después de que descendiera la niebla, seguida de una tormenta, un avión de reconocimiento llegó el 14 de abril, pero los alemanes se estaban preparando para atacar al PQ 14. El QP 10 sufrió la pérdida de cuatro buques, pero derribó seis aviones, dañó uno y evadió dos salidas de destructores. [27]
El 15 de abril, al este de Bear Island, el convoy fue avistado por aviones de reconocimiento alemanes y comenzaron ataques aéreos esporádicos. El 16 de abril se realizaron ataques aéreos y submarinos más decididos. [28] El Empire Howard fue alcanzado por tres torpedos disparados por el U-403 , hundiéndose un minuto después del primer impacto del torpedo. De los cincuenta y cuatro hombres a bordo, unos cuarenta pudieron abandonar el barco, pero el arrastrero Northern Wave estaba cerca cuando atacó al submarino con una carga de profundidad; el impacto de las explosiones mató a muchos de los tripulantes en el agua. El arrastrero Lord Middleton llevó a bordo a 18 hombres, de los cuales nueve, incluido Eric Rees, el comodoro del convoy, murieron. El capitán Downie sobrevivió y lo atribuyó al efecto aislante de quedar cubierto de aceite. El vicecomodoro del convoy, el capitán WH Lawrence, capitán del Briarwood , tomó el mando. Al este de Bear Island, el U-376 estuvo a punto de alcanzar Edinburgh . [25]
A las 4:30 am del 17 de abril, el convoy se unió a la escolta local, compuesta por los destructores soviéticos Gremyashchy y Sokrushitelny , que habían escoltado al QP 10 hasta 30°E y luego regresaron con el PQ 14. Los submarinos rusos K-1, K-2, K-3, S-101 y Shch-401 habían proporcionado una pantalla a lo largo del curso del convoy. [25] A las 5:00 am llegaron varios bombarderos Ju 88, uno de los cuales fue derribado por los artilleros del Briarwood porque la visibilidad se estaba deteriorando; los bombarderos no lograron alcanzar a ninguno de los barcos. A las 7:50 am, el destructor Bulldog atacó a un submarino sumergido y reclamó un posible hundimiento. El submarino, posiblemente el U-376, disparó torpedos sin efecto mientras el convoy zigzagueaba. Se vieron huellas de torpedos a las 10:07 am y el Bulldog atacó con cargas de profundidad. Como la visibilidad empeoró, no se recibieron más ataques aéreos. [29]
La 8.ª Flotilla de Destructores alemana había salido de Kirkenes contra el QP 10 el 12 y 13 de abril y a las 2:00 am Bonham Carter ordenó al Edinburgh que saliera del convoy. La visibilidad había aumentado y el barco izó banderas de batalla mientras se dirigía al oeste hacia las superestructuras del Hermann Shoemann , Z24 y Z25 que estaban sobre el horizonte; los destructores se alejaron y desaparecieron de la vista. Más tarde en el día se esperaba un ataque de aviones, submarinos y barcos de superficie, la espesa niebla "salvó el pellejo del convoy". [30] Se podían escuchar aviones alemanes por encima de las nubes bajas y los artilleros del convoy mantuvieron el fuego para evitar revelar la posición de los barcos. El clima comenzó a despejarse y los dragaminas británicos Gossamer , Harrier , Hussar y Niger , con base en Kola Inlet, llegaron después de regresar del QP 10. En el tramo final a Kola, estalló un vendaval del noroeste. El 19 de abril, los siete barcos restantes entraron en el canal de Kola y atracaron en Murmansk . [25] Los siete barcos y los del PQ 13 fueron atacados por bombarderos de la Luftwaffe mientras estaban descargando. [29]
A pesar de la llegada segura de siete barcos del PQ 14, el hecho de que muchos de ellos se vieran obligados a regresar por daños causados por el hielo creó un déficit en las entregas del Préstamo y Arriendo a la URSS. Los aliados tendrían que hacer convoyes más grandes durante los peligrosos meses de verano para ponerse al día. Bonham Carter informó que la coordinación de los ataques de los aviones y submarinos alemanes era motivo de preocupación a medida que las horas de luz aumentaban hacia la luz perpetua del sol de medianoche. A pesar del reciente refuerzo de las escoltas de convoyes, los últimos cuatro días del viaje estarían bajo observación continua y los ataques submarinos aumentarían justo cuando las escoltas se vieran inhibidas por la escasez de combustible; Bonham Carter predijo graves pérdidas . [30]