El Airspeed AS.6 Envoy fue un avión de transporte ligero bimotor diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Airspeed Ltd.
El Envoy nació como un derivado bimotor más pesado del avión de transporte ligero Courier de Airspeed. Al compartir gran parte de su diseño con este avión anterior, fue relativamente fácil de desarrollar; la confianza en el proyecto era tan alta que una semana después del vuelo inaugural del prototipo , estaba funcionando como avión de exhibición para el público. La producción en serie del Envoy se había iniciado incluso antes de este primer vuelo. Al principio, Airspeed trabajó en estrecha colaboración con el fabricante de motores británico Wolseley Motors como proveedor clave y cliente inicial del Envoy; el desarrollo posteriormente se ramificó a una amplia variedad de motores y configuraciones.
La mayoría de los Envoys fueron producidos por Airspeed en sus instalaciones del aeródromo de Portsmouth , Hampshire . El modelo también fue producido en el extranjero, en Japón, por Mitsubishi tras la adquisición de una licencia en la fábrica de Nagoya de la empresa ; era conocido localmente como Mitsubishi Hinazuru-type Passenger Transport . Aunque muchos de los clientes del Envoy estaban en el sector civil, donde se utilizó para una variedad de propósitos, desde carreras aéreas hasta operar como avión de pasajeros , también encontró audiencia entre los operadores militares. El Convertible Envoy fue desarrollado para Sudáfrica , que buscaba un modelo que pudiera reconfigurarse rápidamente entre tareas civiles y militares, siendo equipado para su uso como bombardero ligero y avión de reconocimiento para esta última capacidad. El Envoy sirvió como base para el Airspeed Oxford , un avión de entrenamiento militarizado operado en gran número por los Aliados durante y alrededor de la Segunda Guerra Mundial .
A principios de la década de 1930, Airspeed presentó con éxito el innovador Courier , el primer avión británico en contar con un tren de aterrizaje retráctil . [1] Muy pronto después del primer vuelo, la dirección de la empresa reconoció que un proyecto de seguimiento lógico sería un derivado ampliado propulsado por dos motores, lo que implicaría considerablemente menos trabajo de diseño que una iniciativa equivalente desde cero. El esfuerzo de diseño estuvo encabezado por el cofundador AH (Hessell) Tiltman ; [2] durante noviembre de 1933, la junta directiva de Airspeed autorizó que el proyecto continuara. En enero de 1934, seis aviones, incluido el prototipo, se encontraban en diversas etapas de construcción. [1]
El 26 de junio de 1934, el prototipo, G-ACMT , realizó su vuelo inaugural , pilotado por CHA Colman. [1] Una semana después, la confianza en el prototipo era tan alta que Airspeed decidió enviarlo para su primera aparición pública, una exhibición de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicas (SBAC) en Hendon . [2] En septiembre de 1934, el prototipo estaba siendo sometido a pruebas de certificación de aeronavegabilidad en la RAF Martlesham Heath . Además, el trabajo estaba progresando bien en una variante de carreras especializada del avión, el Airspeed Viceroy . [1]
Originalmente, Airspeed trabajó en estrecha colaboración con el fabricante de motores británico Wolseley Motors en el Envoy; originalmente fue diseñado para funcionar con el motor Wolseley Aries de este último. [1] Esta asociación implicó, entre otros aspectos, la venta de los dos primeros Envoy a Wolseley y a su propietario Lord Nuffield . El prototipo, y varios de los primeros aviones de producción, estaban propulsados por motores Aries; sin embargo, el prototipo fue posteriormente reequipado con el Wolseley Scorpio (entre otros cambios) a principios de 1936. [3]
Wolseley decidió abruptamente dejar de fabricar motores de avión en septiembre de 1936 como resultado de que los requisitos burocráticos del Ministerio del Aire fueran considerados excesivos por Lord Nuffield. En consecuencia, Airspeed decidió adaptar el avión para que funcionara con una variedad de motores diferentes. [3] Esta decisión llevó a que a los clientes se les ofreciera la opción de elegir entre varios motores para propulsar sus aviones; estos motores incluían los motores radiales Aries, Armstrong Siddeley Cheetah V o Armstrong Siddeley Lynx IVC . [2] [4]
En sus inicios, Airspeed promocionó el Envoy inscribiendo aviones individuales en carreras aéreas y realizando numerosos vuelos de larga distancia. [5] El derivado especializado Viceroy, que estaba diseñado para las carreras, también se utilizó en esta campaña promocional. [5] La producción del Envoy se realizó en tres series distintas; los aviones de producción inicial carecían de varias de las características presentes en los ejemplos construidos posteriormente, como los flaps de borde de salida . Se completaron diecisiete Envoy de la Serie I, seguidos de trece aviones de la Serie II (equipados con flaps divididos ) y el mejorado Serie III, de los cuales se construyeron diecinueve. [2] [6] Similar al Courier anterior, se desarrolló un modelo "colonial" del Envoy para clientes extranjeros. [7]
El Airspeed Envoy era un monoplano bimotor de ala baja con cabina de cabina construida íntegramente en madera, salvo las superficies de control cubiertas de tela. Tenía un tren de aterrizaje principal retráctil hacia atrás con una rueda de cola fija. Al haber sido diseñado desde el principio como un desarrollo bimotor del Courier anterior de la compañía , ambos aviones compartían numerosos puntos en común, incluida una construcción de madera casi idéntica, los mismos paneles exteriores de las alas y el tren de aterrizaje principal . [2]
El fuselaje tenía un exterior de madera contrachapada mientras que la estructura también estaba compuesta de madera y se consideraba convencional para la época. [6] En una configuración típica, la cabina podía acomodar a ocho pasajeros junto con un solo piloto, mientras que la capacidad normal de combustible del Envoy era de 78 galones, acomodados dentro de un par de tanques de aluminio en la sección central. Normalmente se usaba un compartimento de popa separado para almacenar equipaje , accesible a través de una puerta exterior en el lado de estribor del avión. [6] Si se instalaba el baño opcional , era necesaria una capacidad máxima reducida de seis pasajeros. El acceso de los pasajeros a la cabina era a través de una sola puerta en el lado de babor del avión. [6]
El ala del Envoy cambiaba entre los modelos, y los primeros aviones construidos no tenían flaps a diferencia de los modelos de producción posteriores. [6] También tenía alas de extensión externas, que podían acomodar opcionalmente un par de tanques de combustible adicionales de 30 galones para extender el alcance del avión. La sección central del ala estaba integrada con el fuselaje semimonocasco del avión , con una relación de aspecto de 8,16, un diedro medio de 5 grados y una incidencia de 2 grados en el fuselaje. [6]
El Envoy estaba equipado con una gama de motores en sus distintos modelos. Mientras que los aviones iniciales estaban equipados con un par de motores Wolseley Aries , otros modelos estaban equipados con motores radiales como los Armstrong Siddeley Cheetah V y Armstrong Siddeley Lynx IVC . Independientemente del motor utilizado, cada uno estaba alojado dentro de un carenado apropiado, normalmente un anillo Townend de cuerda corta , pero también carenados de cuerda más ancha con y sin ampollas para las culatas. [2] [4]
El primer Envoy I de producción, G-ACVH , voló en octubre de 1934 y fue utilizado como demostrador de la compañía. El segundo, también de la Serie I pero equipado con motores radiales Wolseley Aries III , [2] fue entregado a Lord Nuffield . Este avión debía volar en la MacRobertson Air Race de Inglaterra a Australia en 1934, pero el avión resultó dañado y fue retirado de la carrera. [5] Otro avión, una versión especialmente modificada con tanques de largo alcance (el AS 8 Viceroy ) llegó hasta Atenas antes de abandonar la carrera debido a los daños. [2] Un solo Envoy participó en la Schlesinger Race a Johannesburgo, pero se estrelló a mitad de camino, matando a dos de sus tripulantes. [8] [9]
Numerosas aerolíneas adoptaron el Envoy para sus flotas. La compañía británica North Eastern Airways fue la primera en utilizar el modelo como avión de pasajeros; la empresa utilizó varios Envoy, pero tuvo dificultades en algunas rutas debido a la limitada demanda de pasajeros y a las dificultades de navegación, lo que llevó a su discontinuación en 1938. [10] El operador indio Tata Air Service operó un solo Envoy en un vuelo de demostración entre Bombay (conocida hoy como Mumbai ) y Calcuta (que luego se volvió a escribir como Kolkata ) el 25 de febrero de 1935 para validar la viabilidad del servicio de correo aéreo entre las dos ciudades. Entre las aerolíneas de mayor éxito en operar el Envoy se encontraba Japan Air Transport Co. (NKYKK – Nihon Koku Yuso KK) y la empresa checoslovaca Czech Airlines (CSA), esta última había ordenado cuatro Envoy para iniciar sus operaciones el 1 de octubre de 1935. [11]
Los pedidos del Envoy llegaron de una amplia variedad de clientes, muchos de los cuales estaban distribuidos por todo el Imperio Británico . Un par de aviones fueron entregados a Ansett Airlines en Australia . La compañía española Commercial Air Hire adquirió uno de los primeros Envoy construidos para fines civiles; posteriormente fue incluido en el servicio militar junto con varios Envoy durante la Guerra Civil Española . [7] Dos Envoy fueron utilizados como aviones personales de distintos gobernadores chinos; uno de ellos puede haber sido operado con capacidad militar. [12] Durante mayo de 1937, la escuadrilla del rey recibió la entrega de un solo Envoy III como reemplazo de un de Havilland Dragon Rapide ; este avión recibió la matrícula G-AEXX y fue pintado en los distintivos colores rojo y azul. [13] [14]
Entre mediados y finales de la década de 1930, varias empresas extranjeras iniciaron negociaciones con Airspeed con el objetivo de adquirir una licencia para producir el Envoy por sí mismas. La empresa japonesa Mitsubishi lo logró con éxito, produciéndolo como Mitsubishi Hinazuru-type Passenger Transport . [15] La firma austriaca Hirtenberger también obtuvo una licencia para fabricar localmente el avión, mientras que otras entidades, como una empresa yugoslava , también hicieron esfuerzos para conseguir instalaciones similares. [16]
El Envoy también tuvo uso militar, siendo adoptado por las fuerzas aéreas de diferentes países. El avión fue utilizado en gran cantidad por las Fuerzas Aéreas de España , Japón , Sudáfrica , Finlandia , China y el Reino Unido , junto con varias naciones más.
La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) y South African Airways encargaron siete Envoy para uso conjunto , tres de los cuales se entregaron en forma militar y cuatro a South African Airways, donde se utilizaron en la ruta aérea entre Johannesburgo - Bloemfontein - Puerto Elizabeth el 12 de octubre de 1936. [17] Estos aviones, conocidos como "Convertible Envoy", podían equiparse en poco tiempo con portabombas y una ametralladora en una torreta dorsal Armstrong Whitworth operada manualmente . [18] [19] En consecuencia, cada uno de estos siete aviones podía ser transformado por una tripulación de trabajo de cuatro en cuatro horas desde la versión de transporte en un bombardero ligero o avión de reconocimiento; en esta configuración, la tripulación estaba formada por cuatro: piloto, navegante, operador de radio y artillero. Aunque no fue un pedido grande, Airspeed se benefició sustancialmente de su trabajo para desarrollar el Convertible Envoy cuando posteriormente desarrolló versiones militarizadas adicionales del avión. [18]
La Real Fuerza Aérea (RAF) adquirió un puñado de Envoys para trabajos de comunicaciones tanto a nivel nacional como en el extranjero en el Raj británico . [20] Durante octubre de 1936, el Ministerio del Aire británico realizó un pedido considerable de 136 Envoys, especialmente equipados para el entrenamiento de tripulaciones, para cumplir con la Especificación T.23/36 . [21] Estos aviones más desarrollados recibieron una nueva designación de la compañía como AS.10, y entraron en servicio en la RAF como Airspeed Oxford . [18]
Durante la Guerra Civil Española , los republicanos españoles adquirieron diez Envoys AS.6 , y el bando nacionalista utilizó dos, incluido uno que desertó de los republicanos, [22] como aviones de transporte, de reconocimiento o bombarderos ligeros. [23] Uno de los Envoys nacionalistas voló hacia una montaña en junio de 1937, matando al general Emilio Mola ; este Envoy había sido su demostrador y fue vendido por £6000 en efectivo (seis billetes de £1000 del Banco de Inglaterra). [24]
Durante la Segunda Guerra Mundial , la Luftwaffe alemana capturó varios Envoy y operó algunos como aviones de entrenamiento durante un tiempo. [25]
Durante 1935, se entregaron un par de Envoy-I a Japón, uno para evaluación por parte de la Japan Air Transport Co. (NKYKK – Nihon Koku Yuso KK) y el otro para el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa como Airspeed LXM . [26] Tres meses después, se realizó un pedido de seguimiento de cuatro Envoy adicionales. [27]
Tras la adquisición de una licencia , la producción local de la aeronave comenzó en la fábrica de Nagoya Mitsubishi del Mitsubishi Hinazuru-type Passenger Transport . [15] Inicialmente estaba propulsado por motores Gasuden Jimpu , pero más tarde utilizó motores Armstrong Siddeley Lynx o Wolseley Aries Mk.III fabricados bajo licencia . Aunque en gran medida eran idénticos a sus equivalentes de fabricación británica, los aviones fabricados por Mitsubishi se diferenciaban en que estaban equipados con flaps de aterrizaje, junto con marcos de soporte adicionales alrededor de las ventanas de la cabina de pasajeros y una cubierta para el dosel de la cabina de transporte. [26] Las pruebas de vuelo del avión con motor Jimpu resultaron en un accidente, matando al observador de la prueba de vuelo (la primera muerte durante las pruebas de vuelo de un avión Mitsubishi), atribuido a los motores que producían una resistencia excesiva, lo que provocó el cambio a motores británicos fabricados bajo licencia. Se construyeron once aviones en Nagoya antes de que cesara la producción, todos los cuales volaron servicios domésticos para NKYKK (que más tarde se convertiría en Greater Japan Airways ). [26]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, quedaban muy pocos Envoy en servicio. Uno de los Envoy III de la RAF que sobrevivió al conflicto fue posteriormente desechado como excedente y operado por Private Charter Ltd como G-AHAC para vuelos chárter de pasajeros civiles. Fue retirado y finalmente desguazado en el aeropuerto de Tollerton, Nottingham, durante 1950. [20]
El Envoy también prestó servicio en China , el Estado Independiente de Croacia , Finlandia , Eslovaquia y España .
El Envoy VH-UXY , con motor Cheetah y pilotado por Charles Ulm , desapareció en diciembre de 1934 durante un intento de volar la ruta del Pacífico entre Oakland y Honolulu . [2] Había sido construido especialmente con un gran tanque de combustible de largo alcance que llenaba el medio de la cabina. [35] [2]
Maxwell Findlay estrelló fatalmente otro Envoy, modificado con tanques de combustible de largo alcance, en el norte de Rhodesia durante la Carrera Aérea Africana Schlesinger de Portsmouth a Johannesburgo en octubre de 1936. Iban a utilizar un Viceroy comprado por £ 5500; pero cuando un comprador español (de guerra) les ofreció £ 9500 (el costo del avión más el primer premio de £ 4000) cobraron el cheque y ordenaron un Envoy con motor Cheetah y tanques de largo alcance que tenía un rendimiento similar al Viceroy. Pero en Abercorn, África, no podían esperar a que el viento amainara para poder despegar cuesta abajo. Despegaron con la máxima carga cuesta arriba contra el viento, pero no lograron despejar los árboles más allá de la pista y se estrellaron. [24] [36]
El prototipo Envoy (demostrador) fue vendido a los nacionalistas españoles por 6.000 libras en efectivo (seis billetes de 1.000 libras del Banco de Inglaterra) en septiembre de 1936 y utilizado como transporte VIP. El 3 de junio de 1937 se estrelló contra una montaña matando a todos los que iban a bordo, incluido el general Mola. [24] [37]
Datos de Airspeed Aircraft desde 1931 [4]
Características generales
Actuación
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