El Libro Verde del Automovilista Negro (también The Negro Motorist Green-Book , The Negro Travelers' Green Book , o simplemente el Libro Verde ) era una guía anual para los excursionistas afroamericanos . Fue originado y publicado por el trabajador postal afroamericano de la ciudad de Nueva York Victor Hugo Green de 1936 a 1966, durante la era de las leyes Jim Crow , cuando la discriminación abierta y a menudo prescrita legalmente contra los afroamericanos especialmente y otros no blancos estaba generalizada. Aunque la discriminación racial generalizada y la pobreza limitaron la propiedad de automóviles entre los negros, la emergente clase media afroamericana compró automóviles tan pronto como pudo, pero enfrentó una variedad de peligros e inconvenientes en el camino, desde la negativa a recibir comida y alojamiento hasta arrestos arbitrarios . En respuesta, Green escribió su guía de servicios y lugares relativamente amigables para los afroamericanos, y finalmente expandió su cobertura desde el área de Nueva York a gran parte de América del Norte, además de fundar una agencia de viajes.
Muchos estadounidenses negros empezaron a conducir, en parte para evitar la segregación en el transporte público. Como dijo el escritor George Schuyler en 1930, "todos los negros que pueden hacerlo compran un automóvil lo antes posible para estar libres de malestar, discriminación, segregación e insulto". [1] Los estadounidenses negros empleados como atletas, artistas y vendedores también viajaban con frecuencia por motivos laborales utilizando automóviles de su propiedad personal.
Los viajeros afroamericanos enfrentaron dificultades como empresas propiedad de blancos que se negaron a atenderlos o reparar sus vehículos, hoteles de propiedad blanca que les negaron alojamiento o comida y amenazas de violencia física y expulsión forzosa de " ciudades del atardecer " exclusivas para blancos. Green fundó y publicó el Libro Verde para evitar tales problemas, recopilando recursos "para brindar al viajero negro información que le evitará dificultades, vergüenzas y hará que su viaje sea más placentero". [2] El realizador de un documental de 2019 sobre el libro ofreció este resumen: "Todos los que entrevisté hablaron sobre la comunidad que creó el Libro Verde: una especie de universo paralelo creado por el libro y este tipo de hoja de ruta secreta. que el Libro Verde señala". [3]
A partir de una primera edición centrada en Nueva York publicada en 1936, Green amplió el trabajo para cubrir gran parte de América del Norte, incluida la mayor parte de los Estados Unidos y partes de Canadá, México, el Caribe y las Bermudas. El Libro Verde se convirtió en "la biblia de los viajes negros durante Jim Crow", [4] permitiendo a los viajeros negros encontrar alojamiento, negocios y gasolineras que les sirvieran a lo largo del camino. Era poco conocido fuera de la comunidad afroamericana. Poco después de la aprobación de la Ley de Derechos Civiles de 1964 , que prohibía los tipos de discriminación racial que habían hecho necesario el Libro Verde , cesó su publicación y cayó en el olvido. Ha habido un renovado interés en él a principios del siglo XXI en relación con los estudios sobre los viajes de los negros durante la era de Jim Crow.
Se han vuelto a publicar en facsímil cuatro números (1940, 1947, 1954 y 1963) (a diciembre de 2017 [actualizar]) y se han vendido bien. [5] Las Colecciones Digitales de la Biblioteca Pública de Nueva York ya han digitalizado veintitrés números adicionales. [6]
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Antes de los logros legislativos del movimiento por los derechos civiles , los sencillos viajes en automóvil para los negros estaban llenos de dificultades y peligros potenciales. Fueron sometidos a perfiles raciales por parte de los departamentos de policía (" conducir siendo negro ") y, a veces, vistos como "engreídos" o "demasiado prósperos" sólo por el acto de conducir, que muchos blancos consideraban una prerrogativa de los blancos. Se arriesgaban a sufrir acoso o algo peor dentro y fuera de la carretera. [7] Un amargo comentario publicado en una edición de 1947 de la revista de la Asociación Nacional para el Avance de la Gente de Color , The Crisis , destacó la ardua lucha que enfrentaban los negros en los viajes recreativos:
¿Le gustaría a un negro buscar un poco de felicidad en un teatro, una playa, una piscina, un hotel, un restaurante, un tren, un avión o un barco, un campo de golf, un lugar de verano o de invierno? ¿Le gustaría pasar la noche en un campamento turístico mientras recorre su tierra natal "Seeing America First"? Bueno, ¡déjalo intentarlo! [8]
Miles de comunidades en Estados Unidos habían promulgado leyes Jim Crow que existieron después de 1890; [9] en esas ciudades al atardecer , los afroamericanos estaban en peligro si se quedaban después del atardecer. [3] Tales restricciones se remontan a la época colonial y se encontraron en todo Estados Unidos. Después del fin de la esclavitud legal en el Norte y más tarde en el Sur después de la Guerra Civil, la mayoría de los libertos continuaron viviendo en poco más que un nivel de subsistencia, pero una minoría de afroamericanos obtuvo cierta prosperidad. Por primera vez pudieron planificar viajes de placer. Los negros acomodados organizaban excursiones en grupos grandes para hasta 2.000 personas a la vez, por ejemplo viajando en tren desde Nueva Orleans hasta los centros turísticos a lo largo de la costa del Golfo de México .
En la era anterior a Jim Crow, esto significaba necesariamente mezclarse con blancos en hoteles, transporte e instalaciones de ocio. [10] Fueron ayudados en esto por la Ley de Derechos Civiles de 1875 , que había declarado ilegal discriminar a los afroamericanos en los lugares y el transporte públicos. [11] Se encontraron con una reacción violenta de los blancos, particularmente en el Sur, donde en 1877 los demócratas blancos controlaban todos los gobiernos estatales. La Ley fue declarada inconstitucional por la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1883, lo que dio lugar a que los estados y ciudades aprobaran numerosas leyes de segregación. Los gobiernos blancos del Sur exigieron que incluso los ferrocarriles interestatales hicieran cumplir sus leyes de segregación, a pesar de que la legislación nacional exigía un trato igualitario a los pasajeros.
La Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó en Plessy v. Ferguson (1896) que los alojamientos " separados pero iguales " eran constitucionales, pero en la práctica, las instalaciones para los negros estaban lejos de ser iguales, siendo generalmente de menor calidad y sin fondos suficientes. Los negros enfrentaron restricciones y exclusión en todo Estados Unidos: si no se les prohibía por completo el acceso a las instalaciones, sólo podían utilizarlas en momentos diferentes a los de los blancos o en "secciones de color" (generalmente inferiores). [11]
En 1917, el escritor negro WEB Du Bois observó que el impacto de la "siempre recurrente discriminación racial" había hecho tan difícil viajar a numerosos destinos, desde centros turísticos populares hasta ciudades importantes, que ahora era "una pregunta desconcertante en cuanto a qué hacer con las vacaciones". [11] Fue un problema que llegó a afectar a un número cada vez mayor de personas negras en las primeras décadas del siglo XX. Decenas de miles de afroamericanos del sur emigraron de las granjas del sur a las fábricas y al servicio doméstico del norte. Al no limitarse a vivir a un nivel de subsistencia, muchos obtuvieron ingresos disponibles y tiempo para realizar viajes de placer. [10]
El desarrollo de automóviles asequibles producidos en masa liberó a los estadounidenses negros de tener que depender de los "vagones Jim Crow": vagones de ferrocarril incómodos, abollados y llenos de humo que eran alternativas separadas pero decididamente desiguales a los vagones más saludables exclusivos para blancos. Un escritor de una revista negra comentó en 1933, en un automóvil, "es muy bueno ser el capitán para variar, y pilotar nuestra nave hacia donde y hacia donde queramos. Nos sentimos como vikingos. ¿Qué pasa si nuestra embarcación tiene el morro romo y tiene limitaciones de capacidad?". poder y nuestro mar está macademizado; es bueno para el espíritu simplemente darle la risa al viejo ferrocarril Jim Crow." [10]
Los negros de clase media en todo Estados Unidos "no estaban del todo seguros de cómo comportarse o de cómo se comportarían los blancos con ellos", como dice Bart Landry. [12] En Cincinnati , el editor de un periódico afroamericano Wendell Dabney escribió sobre la situación en la década de 1920: "los hoteles, restaurantes y lugares para comer y beber, casi universalmente, están cerrados a todas las personas en las que se pueda detectar la más mínima tintura de sangre coloreada". . [11] Las áreas sin poblaciones negras significativas fuera del Sur a menudo se negaban a acomodarlas: los viajeros negros a Salt Lake City en la década de 1920 se quedaban varados sin hotel si tenían que pasar allí la noche. [10] Sólo el seis por ciento de los más de 100 moteles que se alineaban en la Ruta 66 de los EE. UU. en Albuquerque admitían clientes negros. [13] En todo el estado de New Hampshire , sólo tres moteles en 1956 atendían a afroamericanos. [14]
George Schuyler informó en 1943: "Muchas familias de color han viajado en automóvil por todo Estados Unidos sin poder conseguir alojamiento para pasar la noche en un solo campamento u hotel para turistas". Sugirió que a los estadounidenses negros les resultaría más fácil viajar al extranjero que a su propio país. [11] En Chicago en 1945, St. Clair Drake y Horace Cayton informaron que "los gerentes de hoteles de la ciudad, por acuerdo general, no aprueban el uso de las instalaciones hoteleras por parte de los negros, particularmente los alojamientos para dormir". [15] Un incidente reportado por Drake y Cayton ilustró el trato discriminatorio infligido incluso a los negros dentro de grupos racialmente mixtos:
Dos maestros de escuela de color y varios amigos blancos asistieron a un almuerzo en una cafetería exclusiva. A las mujeres negras se les permitió sentarse, pero la camarera las ignoró y sirvió a las mujeres blancas. Una de las mujeres de color protestó y le dijeron que podía comer en la cocina. [15]
Si bien los automóviles facilitaron mucho la movilidad independiente de los estadounidenses negros, las dificultades que enfrentaron al viajar fueron tales que, como dice Lester Granger de la Liga Urbana Nacional , "en lo que respecta a los viajes, los negros son los últimos pioneros de Estados Unidos". [16] Los viajeros negros a menudo tenían que llevar cubos o baños portátiles en el maletero de sus automóviles porque normalmente se les prohibía el acceso a los baños y áreas de descanso en las estaciones de servicio y paradas en las carreteras. Era difícil comprar artículos básicos para viajar, como gasolina, debido a la discriminación en las gasolineras. [17]
Para evitar esos problemas en los viajes largos, los afroamericanos solían preparar comida y llevar contenedores de gasolina en sus automóviles. [4] Al escribir sobre los viajes por carretera que hizo cuando era niño en la década de 1950, Courtland Milloy del Washington Post recordó que su madre pasó la noche anterior al viaje friendo pollo y hirviendo huevos para que su familia tuviera algo de comer a lo largo del camino. camino al día siguiente. [18]
Un automovilista negro observó a principios de la década de 1940 que, si bien los viajeros negros se sentían libres por las mañanas, a primera hora de la tarde había aparecido una "pequeña nube". Al final de la tarde, "proyecta una sombra de aprensión sobre nuestros corazones y nos amarga un poco. '¿Dónde', nos pregunta, 'te quedarás esta noche?'" [ 10] A menudo tenían que pasar horas por la noche intentando encontrar un lugar donde quedarse, recurriendo a veces a dormir en pajares o en sus propios coches si no encontraban ningún lugar. Una alternativa, si estaba disponible, era concertar con antelación dormir en casas de amigos negros en pueblos o ciudades a lo largo de su ruta. Sin embargo, esto significó desvíos y un abandono de la espontaneidad que para muchos era un atractivo clave del automovilismo. [10]
El líder de derechos civiles John Lewis recordó cómo su familia se preparó para un viaje en 1951:
No habría ningún restaurante donde parar hasta que estuviéramos fuera del sur, así que llevamos nuestro restaurante directamente en el auto con nosotros... Parar a cargar gasolina y usar el baño requirió una planificación cuidadosa. El tío Otis había hecho este viaje antes y sabía qué lugares a lo largo del camino ofrecían baños "de color" y cuáles era mejor simplemente pasar de largo. Nuestro mapa estaba marcado y nuestra ruta planificada de esa manera, por las distancias entre estaciones de servicio donde sería seguro pararnos. [19]
Encontrar alojamiento fue uno de los mayores desafíos que enfrentaron los viajeros negros. No sólo muchos hoteles, moteles y pensiones se negaron a atender a los clientes negros, sino que miles de ciudades en todo Estados Unidos se declararon " ciudades del atardecer ", de las que todos los no blancos tenían que abandonar antes del atardecer. [16] Un gran número de ciudades en todo el país estaban efectivamente fuera del alcance de los afroamericanos. A finales de la década de 1960, se estimaba que había 10.000 ciudades al atardecer en todo Estados Unidos, incluidos grandes suburbios como Glendale, California (con una población de 60.000 habitantes en ese momento); Levittown, Nueva York (80.000); y Warren, Michigan (180.000). Más de la mitad de las comunidades incorporadas en Illinois eran ciudades al atardecer. El lema no oficial de Anna, Illinois , que había expulsado violentamente a su población afroamericana en 1909, era "No se permiten negros". [20]
Incluso en las ciudades que no excluían las pernoctaciones de los negros, el alojamiento era a menudo muy limitado. Los afroamericanos que emigraron a California en busca de trabajo a principios de la década de 1940 a menudo se encontraban acampando al borde de la carretera durante la noche por falta de alojamiento en un hotel en el camino. [21] Eran muy conscientes del trato discriminatorio que recibían. La madre de Courtland Milloy, que los llevaba a él y a su hermano a viajes por carretera cuando eran niños, recordó:
... después de montar todo el día, me decía: '¿No sería bonito si pudiéramos pasar la noche en uno de esos hoteles?' o "¿No sería fantástico si pudiéramos parar para disfrutar de una comida de verdad y una taza de café?". Veíamos a los niños blancos saltando a las piscinas de los moteles, y todos ustedes estarían en el asiento trasero de un auto caliente, sudando y peleando. [18]
Los viajeros afroamericanos enfrentaban riesgos físicos reales debido a las muy diferentes reglas de segregación que existían de un lugar a otro, y a la posibilidad de violencia extrajudicial contra ellos. Las actividades que fueron aceptadas en un lugar podrían provocar violencia unos kilómetros más adelante. La transgresión de códigos raciales formales o no escritos, incluso sin darse cuenta, podría poner a los viajeros en peligro considerable. [22]
Incluso la etiqueta de conducción se vio afectada por el racismo; En la región del delta del Mississippi , la costumbre local prohibía a los negros adelantar a los blancos, para evitar que levantaran polvo de las carreteras sin pavimentar y taparan los coches de propiedad blanca. [10] Surgió un patrón en el que los blancos dañaban deliberadamente los automóviles de propiedad negra para poner a sus dueños "en su lugar". [23] Detenerse en cualquier lugar que no se sabía que era seguro, incluso para permitir que los niños en un automóvil hicieran sus necesidades, presentaba un riesgo; Milloy señaló que sus padres los instarían a él y a su hermano a controlar su necesidad de usar el baño hasta que pudieran encontrar un lugar seguro para detenerse, ya que "esos caminos secundarios eran simplemente demasiado peligrosos para que los padres se detuvieran y dejaran que sus pequeños niños negros orinaran". [18] Las leyes locales racistas, los códigos sociales discriminatorios, las instalaciones comerciales segregadas, la discriminación racial por parte de la policía y las ciudades al atardecer hicieron de los viajes por carretera un campo minado de constante incertidumbre y riesgo. [24]
Las narrativas de viajes por carretera escritas por negros reflejaban su inquietud y los peligros que enfrentaban, presentando una perspectiva más compleja que las escritas por blancos que ensalzaban las alegrías del camino. Milloy recuerda el ambiente amenazador que encontró durante su infancia, en el que se enteró de "tantos viajeros negros... que simplemente no llegaban a sus destinos". [18] Incluso los dignatarios negros extranjeros no eran inmunes a la discriminación que los viajeros afroamericanos enfrentaban habitualmente. En un incidente de alto perfil, a Komla Agbeli Gbedemah , ministro de Finanzas de la recién independizada Ghana , se le negó el servicio en un restaurante Howard Johnson's en Dover, Delaware , mientras viajaba a Washington, DC, incluso después de identificarse por su cargo estatal en el restaurante. personal. [25] El desaire provocó un incidente internacional, al que un avergonzado presidente Dwight D. Eisenhower respondió invitando a Gbedemah a desayunar en la Casa Blanca. [26]
Los repetidos y a veces violentos incidentes de discriminación dirigidos contra diplomáticos africanos negros, particularmente en la Ruta 40 de los EE. UU. entre Nueva York y Washington, DC, llevaron a la administración del Presidente John F. Kennedy a establecer una Sección de Servicio de Protocolo Especial dentro del Departamento de Estado para ayudar a los negros. diplomáticos que viajan y viven dentro de los Estados Unidos. [27] El Departamento de Estado consideró emitir copias del Libro Verde del Automovilista Negro a los diplomáticos negros, pero finalmente decidió no llevarlos a lugares públicos amigables para los negros, ya que quería que fueran tratados por igual que los diplomáticos blancos. [28]
John A. Williams escribió en su libro de 1965, This Is My Country Too , que no creía que "los viajeros blancos tuvieran idea de cuánto valor y coraje se necesita para que un negro conduzca de costa a costa en Estados Unidos". Lo logró con "nervio, coraje y mucha suerte", complementados con "un rifle y una escopeta, un atlas de carreteras y una guía de viaje , una lista de lugares de Estados Unidos donde los negros pueden quedarse sin ser avergonzados, insultados o algo peor". ". [29] Señaló que los conductores negros debían ser especialmente cautelosos en el sur, donde se les aconsejaba usar una gorra de chófer o tener una visible en el asiento delantero y fingir que estaban entregando un automóvil a una persona blanca. En el camino, tuvo que soportar una serie de "insultos de empleados, botones, asistentes, policías y extraños en los coches que pasaban". [29] Había una necesidad constante de mantener su mente en el peligro que enfrentaba; como bien sabía, "los negros tienen una costumbre de desaparecer en la carretera". [29]
La segregación significó que las instalaciones para los automovilistas afroamericanos en algunas áreas fueran limitadas, pero los empresarios de diversas razas se dieron cuenta de que existían oportunidades en la comercialización de bienes y servicios específicamente para los clientes negros. [10] Estos incluían directorios de hoteles, campamentos, casas de carretera y restaurantes que atenderían a los afroamericanos. Los viajeros judíos, que también habían experimentado durante mucho tiempo la discriminación en muchos lugares de vacaciones, crearon guías para su propia comunidad, aunque al menos pudieron integrarse visiblemente más fácilmente con la población general. [30] [31] Los afroamericanos siguieron su ejemplo con publicaciones como Hackley y Harrison's Hotel and Apartment Guide for Colored Travellers , publicada en 1930 [32] para cubrir "pensión, habitaciones, alojamiento en garaje, etc. en 300 ciudades de los Estados Unidos". y Canadá". [33] Este libro fue publicado por Sadie Harrison, quien era la Secretaria del Consejo de Bienestar Negro (o Liga Urbana Negra). [34]
El Libro Verde del Automovilista Negro fue una de las guías de viajes afroamericanas más conocidas. Fue concebido en 1932 y publicado por primera vez en 1936 por Victor Hugo Green , un veterano de la Primera Guerra Mundial de la ciudad de Nueva York que trabajó como cartero y luego como agente de viajes. Dijo que su objetivo era "dar al viajero negro información que le evite encontrarse con dificultades, vergüenzas y hacer su viaje más agradable". [2] Según un editorial escrito por Novera C. Dashiell en la edición de 1956 del Libro Verde , "la idea cristalizó cuando no sólo [Green] sino varios amigos y conocidos se quejaron de las dificultades encontradas; a menudo padecieron embarazos dolorosos que arruinaron una vacaciones o viaje de negocios". [35]
Green pidió a sus lectores que proporcionaran información "sobre las condiciones de conducción de los negros, las maravillas escénicas de sus viajes, los lugares de interés visitados y las historias cortas sobre la experiencia automovilística de cada uno". Ofreció una recompensa de un dólar por cada cuenta aceptada, que aumentó a cinco dólares en 1941. [36] También obtuvo información de colegas del Servicio Postal de Estados Unidos, quienes "preguntaban en sus rutas" para encontrar alojamientos públicos adecuados. . [37] El Servicio Postal era y sigue siendo uno de los mayores empleadores de afroamericanos, y sus empleados estaban en una posición ideal para informar a Green qué lugares eran seguros y hospitalarios para los viajeros afroamericanos. [38]
El lema del Libro Verde , que aparece en la portada, instaba a los viajeros negros a "Lleve su Libro Verde consigo; es posible que lo necesite". [35] La edición de 1949 incluía una cita de Mark Twain : "Viajar es fatal para los prejuicios", invirtiendo el significado original de Twain; como dice Cotten Seiler, "aquí eran los visitados, más que los visitantes, quienes se enriquecerían con el encuentro". [39] Green comentó en 1940 que el Libro Verde había dado a los estadounidenses negros "algo auténtico para viajar y hacer que viajar fuera mejor para los negros". [36]
Su objetivo principal era proporcionar información precisa sobre alojamientos aptos para personas de raza negra para responder a la pregunta constante que enfrentaban los conductores negros: "¿Dónde pasarás la noche?" [14] La guía también ayudó a recircular el dinero gastado por los turistas dentro de la comunidad negra. [40]
Además de información esencial sobre alojamientos, estaciones de servicio y garajes, proporcionó detalles de las instalaciones de ocio abiertas a los afroamericanos, incluidos salones de belleza, restaurantes, discotecas y clubes de campo. [41] Los listados se centraron en cuatro categorías principales: hoteles, moteles, casas de turistas (residencias privadas, generalmente propiedad de afroamericanos, que proporcionaban alojamiento a los viajeros) y restaurantes. Estaban ordenados por estado y subdivididos por ciudad, dando el nombre y dirección de cada negocio. Por un pago adicional, las empresas podrían mostrar su listado en negrita o tener una estrella al lado para indicar que fueron "recomendadas". [14]
Muchos de estos establecimientos estaban dirigidos por y para afroamericanos y, en algunos casos, llevaban el nombre de figuras destacadas de la historia afroamericana. En Carolina del Norte, tales negocios de propiedad de negros incluían los hoteles Carver , Lincoln y Booker T. Washington , el salón de belleza Friendly City, el Black Beauty Tea Room, la sastrería New Progressive, la taberna Big Buster y el Blue Duck Inn. . [42] Cada edición también incluía artículos destacados sobre viajes y destinos, [43] e incluía una lista de centros turísticos negros como Idlewild, Michigan ; Oak Bluffs, Massachusetts ; y Belmar, Nueva Jersey . [44] El estado de Nuevo México fue especialmente recomendado como un lugar donde la mayoría de los moteles darían la bienvenida a "los huéspedes basándose en 'dinero en lugar de color'". [37]
El Libro Verde atrajo el patrocinio de un gran número de empresas, incluidos los periódicos afroamericanos Call and Post de Cleveland , y el Louisville Leader de Louisville . [45] Esso (más tarde ExxonMobil ), también fue patrocinador, debido en parte a los esfuerzos de un representante de ventas afroamericano pionero de Esso llamado James "Billboard" Jackson. [36] Además, Esso hizo que una división de marketing centrada en los negros promocionara el Libro Verde como algo que permitía a los clientes negros de Esso "llegar más lejos con menos ansiedad". [46] Por el contrario, se sabía que las gasolineras Shell rechazaban a los clientes negros. [47]
La edición de 1949 incluía un mensaje de respaldo de Esso que decía a los lectores: "Como representantes de Esso Standard Oil Co., nos complace recomendar el Libro Verde para su conveniencia en sus viajes. Tenga uno a mano cada año y cuando planifique sus viajes, deje que Esso Touring Service le proporcione mapas y rutas completas y, para un verdadero 'Happy Motoring', utilice los productos Esso y el servicio Esso dondequiera que encuentre el cartel de Esso". [13] En las páginas del Libro Verde aparecieron fotografías de algunos empresarios afroamericanos propietarios de gasolineras Esso . [37]
Aunque Green generalmente se abstuvo de editorializar en el Libro Verde , dejó que las cartas de sus lectores hablaran de la influencia de su guía. William Smith de Hackensack, Nueva Jersey , lo describió como un "crédito a la raza negra" en una carta publicada en la edición de 1938. Él comentó:
Es un libro muy necesario entre nuestra Raza desde el advenimiento de la era del motor. Darnos cuenta de que la única manera que sabíamos dónde y cómo llegar a nuestros centros turísticos de placer era a través de una forma de hablar, de boca en boca, hasta la publicación de The Negro Motorist Green Book ... Creemos sinceramente que [esto] significará tanto si No más para nosotros lo que la AAA significa para la raza blanca. [45]
Earl Hutchinson Sr., padre del periodista Earl Ofari Hutchinson , escribió sobre un traslado de Chicago a California en 1955 que "literalmente no salías de casa sin [el Libro Verde ]". [48] Ernest Green , uno de los Nueve de Little Rock , utilizó el Libro Verde para navegar las 1.000 millas (1.600 km) desde Arkansas a Virginia en la década de 1950 y comenta que "era una de las herramientas de supervivencia de la vida segregada". [49] Según el líder de derechos civiles Julian Bond , recordando el uso que hacían sus padres del Libro Verde , "era una guía que te decía no dónde estaban los mejores lugares para comer, sino dónde había cualquier lugar". [50] Comentarios de bonos:
Piensas en las cosas que la mayoría de los viajeros dan por sentado, o que la mayoría de la gente hoy en día da por sentado. Si voy a la ciudad de Nueva York y quiero cortarme el pelo, me resulta bastante fácil encontrar un lugar donde pueda hacerlo, pero no fue fácil entonces. Los barberos blancos no cortaban el pelo a los negros. Los salones de belleza blancos no aceptarían a mujeres negras como clientes (hoteles, etc., en el futuro). Necesitabas que el Libro Verde te dijera adónde puedes ir sin que te cerraran las puertas en la cara. [31]
Si bien el Libro Verde tenía como objetivo hacer la vida más fácil a quienes vivían bajo Jim Crow, su editor esperaba que llegara el momento en que esas guías ya no fueran necesarias. Como escribió Green, "habrá un día en el futuro cercano en el que esta guía no tendrá que publicarse. Entonces será cuando nosotros, como raza, tendremos igualdad de oportunidades y privilegios en los Estados Unidos. Será un gran día para "Que suspendamos esta publicación para luego poder ir como queramos y sin vergüenza." [48] A principios de la década de 1960, algunos miembros de la comunidad se preguntaban si la guía podría estar apoyando inadvertidamente las leyes de Jim Crow al dirigir a los viajeros a alojamientos amigables. [40]
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El Libro Verde se publicó localmente en la ciudad de Nueva York, pero su popularidad fue tal que a partir de 1937 se distribuyó a nivel nacional con la colaboración de Charles McDowell, colaborador en asuntos negros de la Oficina de Viajes de Estados Unidos, una agencia gubernamental. [2] Con nuevas ediciones publicadas anualmente desde 1936 hasta 1940, la publicación del Libro Verde fue suspendida durante la Segunda Guerra Mundial y reanudada en 1946. [51]
Su alcance se amplió enormemente durante sus años de publicación; De cubrir únicamente el área de la ciudad de Nueva York en la primera edición, finalmente cubrió instalaciones en la mayor parte de los Estados Unidos y partes de Canadá (principalmente Montreal), México y las Bermudas. La cobertura fue buena en el este de Estados Unidos y débil en los estados de las Grandes Llanuras , como Dakota del Norte , donde había pocos residentes negros. Finalmente vendió alrededor de 15.000 copias por año, distribuidas por correo, por iglesias y empresas de propiedad de negros, así como por estaciones de servicio Esso ; Esto era inusual para la industria petrolera en ese momento, pero más de un tercio de las estaciones estaban concedidas a afroamericanos. [50] [52]
La edición de 1937, de 16 páginas, [53] se vendió por 25 centavos; en 1957, el precio aumentó a 1,25 dólares. [54] Con el creciente éxito del libro, Green se retiró de la oficina de correos y contrató a un pequeño personal editorial que operaba desde 200 West 135th Street en Harlem . También estableció un servicio de reserva de vacaciones en 1947 para aprovechar el auge de los viajes en automóvil durante la posguerra. [13] En 1949, el Libro Verde se había ampliado a más de 80 páginas, incluidos anuncios. El Libro Verde fue impreso por Gibraltar Printing and Publishing Co. [55]
El Libro Verde de 1951 recomendaba que las empresas de propiedad negra elevaran sus estándares, ya que los viajeros "ya no se contentaban con pagar precios elevados por alojamiento y servicios inferiores". La calidad de los alojamientos de propiedad de negros estaba siendo objeto de escrutinio, ya que muchos negros prósperos los consideraban de segunda categoría en comparación con los alojamientos de propiedad de blancos de los que estaban excluidos. [56] La "Railroad Edition" de 1951 presentaba a los porteadores , un ícono de los viajes estadounidenses. [57] En 1952, Green cambió el nombre de la publicación a The Negro Travelers' Green Book , en reconocimiento a su cobertura de destinos internacionales que requieren viajes en avión y barco. [13]
Aunque la segregación todavía estaba vigente, por las leyes estatales en el Sur y a menudo por la práctica en otros lugares, la amplia circulación del Libro Verde había atraído un interés creciente por parte de las empresas blancas que querían aprovechar las ventas potenciales del mercado negro. La edición de 1955 señaló:
Unos años después de su publicación... las empresas blancas también han reconocido su valor [ El Libro Verde ] y ahora lo utilizan Esso Standard Oil Co., The American Automobile Assn. y sus clubes automovilísticos afiliados en todo el país, otros clubes automovilísticos, líneas aéreas, agencias de viajes, ayuda al viajero, bibliotecas y miles de suscriptores. [58]
Después de la muerte de Green en 1960, Alma Green y su personal asumieron la responsabilidad de la publicación. [53]
A principios de la década de 1960, el mercado del Libro Verde comenzaba a erosionarse. Incluso antes de la aprobación de la Ley de Derechos Civiles de 1964 , el activismo afroamericano por los derechos civiles estaba teniendo el efecto de disminuir la segregación racial en las instalaciones públicas. Un número cada vez mayor de afroamericanos de clase media comenzaba a preguntarse si guías como el Libro Verde estaban acomodando a Jim Crow al dirigir a los viajeros negros a negocios segregados en lugar de alentarlos a presionar por un acceso igualitario. Los moteles de propiedad de negros en ubicaciones remotas fuera de las carreteras estatales perdieron clientes frente a una nueva generación de moteles interestatales integrados ubicados cerca de las salidas de las autopistas. El Libro Verde de 1963 reconocía que el activismo del movimiento por los derechos civiles había "ampliado las áreas de alojamientos públicos accesibles a todos", pero defendía la continuación de la lista de empresas amigas de los negros porque "una familia que planifica unas vacaciones espera unas que sean libre de tensiones y problemas". [56]
Se cambió el nombre de la edición final y ahora se llama Libro verde de los viajeros: edición internacional 1966–67: para vacaciones sin agravaciones ; fue el último en publicarse después de que la Ley de Derechos Civiles de 1964 dejara la guía obsoleta al prohibir la discriminación racial en los lugares públicos. [13] Esa edición incluyó cambios significativos que reflejaban la perspectiva posterior a la Ley de Derechos Civiles. Como indicaba el nuevo título, ya no era sólo para los negros ni únicamente para los automovilistas, ya que sus editores buscaban ampliar su atractivo. Aunque el contenido continuaba proclamando su misión de resaltar las opciones de ocio para los viajeros negros, la portada presentaba un dibujo de una mujer rubia caucásica practicando esquí acuático [59] , una señal de cómo, como dice Michael Ra-Shon Hall, "el Libro Verde ". "blanqueó" su superficie e internacionalizó su alcance, sin dejar de ser fiel a su misión fundacional de garantizar la seguridad de los viajeros afroamericanos tanto en los EE.UU. como en el extranjero". [58]
En la década de 2000, académicos, artistas, curadores y escritores que exploraban la historia de los viajes afroamericanos a los Estados Unidos durante la era de Jim Crow revivieron el interés en el Libro Verde . El resultado ha sido una serie de proyectos, libros y otros trabajos referidos al Libro Verde . [58] El libro en sí ha adquirido un alto valor como artículo de colección; una copia "parcialmente desaparecida" de la edición de 1941 se vendió en una subasta en marzo de 2015 por 22.500 dólares. [60] A continuación se enumeran algunos ejemplos.
En 2016, Los Ángeles consideró ofrecer protección histórica especial a los sitios que mantenían seguros a los viajeros negros. Ken Bernstein, planificador principal de la Oficina de Recursos Históricos de la ciudad, señala: "Como mínimo, estos sitios pueden incorporarse al sistema de inventario en línea de nuestra ciudad. Son parte de la historia de los afroamericanos en Los Ángeles y de la historia de Los Ángeles. Los propios Ángeles están escritos en grande." [79]
