Los Ferrocarriles del Nordeste de Suiza ( Schweizerische Nordostbahn ; NOB) fueron una de las primeras compañías ferroviarias de Suiza. También operaba servicios marítimos en el lago de Constanza ( Bodensee ) y el lago de Zúrich . Hasta la fusión de los Ferrocarriles Suizos Occidentales con el Ferrocarril Jura-Simplon (JS) en 1890/91, fue la mayor compañía ferroviaria suiza.
El Ferrocarril del Nordeste Suizo fue creado el 1 de julio de 1853 mediante la fusión del Ferrocarril del Norte Suizo ( Schweizerische Nordbahn —SNB— conocido informalmente como Spanisch-Brötli-Bahn ) y el Ferrocarril Zúrich-Lago de Constanza ( Zürich-Bodenseebahn ). [1] La continuación originalmente planeada del Ferrocarril del Norte desde Baden hasta Basilea fracasó inicialmente debido a los diferentes intereses de los cantones de Zúrich , Argovia y Basilea .
Los principales impulsores de la fusión fueron el empresario de Zurich Alfred Escher , que anteriormente dirigía la línea Zúrich-Lago de Constanza, y el economista Bruno Hildebrand . Ambos abogaron por la financiación de los ferrocarriles por parte de inversores privados en lugar de fondos públicos y propusieron la creación de la Schweizerische Kreditanstalt para hacer frente a las grandes necesidades de capital de los ferrocarriles.
La NOB se esforzó por establecer conexiones con países extranjeros para generar tráfico de mercancías. Primero abrió una conexión directa desde Zúrich hasta el lago de Constanza . De este modo se convirtió en un competidor directo de los Ferrocarriles Suizos Unidos ( Vereinigte Schweizerbahnen ; VSB) con sede en St. Gallen . La NOB inauguró la línea de Romanshorn a Winterthur el 16 de mayo de 1855. La prolongación Zúrich-Winterthur se inauguró en dos etapas de Winterthur a Oerlikon el 27 de diciembre de 1855 y a Zúrich el 26 de junio de 1856; esto proporcionó una conexión con el antiguo Ferrocarril del Norte entre Zúrich y Baden. La llegada del ferrocarril hizo que el pueblo de Romanshorn se convirtiera en uno de los centros de transporte más importantes del este de Suiza. En 1855, la NOB inició un servicio de transporte marítimo en el lago de Constanza. En 1869 se estableció el servicio de transbordadores ferroviarios entre Romanshorn y Friedrichshafen (Alemania). Esto llevó a la NOB a ampliar las instalaciones ferroviarias y a construir el mayor puerto del lago de Constanza (medido en superficie), lo que requirió una elevación de la orilla.
En 1856, la NOB comenzó a trabajar en la línea de Winterthur-Schaffhausen , que se inauguró el 16 de abril de 1857. La línea del antiguo Ferrocarril del Norte entre Zúrich y Baden se prolongó hacia el oeste. El tramo de la línea de Baden-Aarau de Baden a Brugg con el puente sobre el río Reuss se inauguró el 29 de septiembre de 1856. El resto de la línea hasta Aarau se inauguró el 15 de mayo de 1858, cuando la red de la NOB se unió a la red de la Schweizerische Centralbahn ( SCB ) en Wöschnau , en la frontera entre los cantones de Argovia y Soleura , lo que significa que Zúrich estaba ahora conectada con Basilea.
El 18 de agosto de 1859, la NOB pudo completar una conexión directa con un país extranjero con la inauguración de la línea Turgi-Waldshut . De esta manera, se completó la red principal del Ferrocarril del Nordeste. La puerta de entrada más importante a Suiza por el norte era Basilea, pero estaba controlada por la SCB. El transporte de mercancías era el segmento comercial más importante de la NOB, que al principio disfrutaba de buenos ingresos.
La NOB se asoció con otras compañías ferroviarias. Después de que la Schweizerische Ostwestbahn (OWB), fundada en 1861, se declarara en quiebra al intentar construir una línea desde La Neuveville hasta Zúrich pasando por Berna y Lucerna , la NOB, junto con los cantones de Zúrich, Zug y Lucerna , se hizo cargo de parte de su línea y la completó como Ferrocarril Zúrich-Zug-Lucerna (ZZL), que se terminó el 1 de junio de 1864.
El objetivo de la NOB, al igual que otras compañías ferroviarias de la época, era maximizar los beneficios a corto plazo para los banqueros privados. Los banqueros ocupaban puestos en la dirección y en el consejo de administración para asegurar sus beneficios. Los derechos de los demás accionistas se vieron socavados por el uso de acciones ordinarias. Obtuvieron exenciones de impuestos y subvenciones mediante influencia política. Alfred Escher no solo fue presidente de la NOB y presidente del Kreditanstalt , sino también miembro del Consejo Ejecutivo de Zúrich y, durante 34 años, del Consejo Nacional . El mantenimiento se descuidó y los activos de la compañía ferroviaria se deterioraron. Esto ya había creado una crisis en 1857, que se intensificó en 1867.
El comportamiento de los barones ferroviarios de Zúrich llevó a los Ferrocarriles Nacionales Suizos ( Schweizerische Nationalbahn ; SNB) a intentar construir un segundo enlace ferroviario entre el lago de Ginebra y el lago de Constanza para competir con las compañías ferroviarias existentes a partir de 1872. Como medida de defensa, la NOB y la SCB ampliaron sus redes existentes entre 1873 y 1882. Las dos compañías fundaron los Ferrocarriles del Sur de Argovia ( Aargauische Südbahn ) y los Ferrocarriles de Bötzberg ( en alemán : Bötzbergbahn ) con participaciones iguales. Entre 1873 y 1882 se construyó la línea ferroviaria Rupperswil-Immensee con un ramal de Hendschiken a Brugg, que unió la red de la NOB y la SCB con el ferrocarril de San Gotardo en 1882. En 1875, la línea ferroviaria Bötzberg, operada por la NOB, inauguró la línea ferroviaria Brugg-Pratteln , que junto con las líneas existentes de la NOB y la SCB creó una conexión directa de Zúrich a Basilea.
Además, la NOB, bajo el nuevo director general Friedrich Peyer im Hof , intentó eliminar de antemano la competencia mediante una expansión acelerada de su propia red. Obtuvo concesiones para varias líneas ferroviarias y asumió compromisos con cantones y comités fundadores para la construcción de estas líneas no rentables. Esto obligó a la NOB a pedir préstamos, lo que provocó un endeudamiento masivo. Las dificultades financieras llevaron a la NOB al borde del colapso. La construcción de la línea de la orilla derecha del lago de Zúrich , que había comenzado en 1873, tuvo que interrumpirse debido a la crisis financiera. Sin embargo, el importante ferrocarril de la orilla izquierda del lago de Zúrich hasta Ziegelbrücke se inauguró en 1875. La NOB no pudo pagar dividendos durante años a partir de 1877. El precio de sus acciones se desplomó de 670 francos suizos (CHF) en 1871 a 53 CHF en 1879. Una investigación encargada por la Asamblea General encontró graves errores en la gestión corporativa.
El 2 de marzo de 1877, el NOB solicitó al Consejo Federal que lo liberara de sus obligaciones de construcción de ferrocarriles. El 14 de febrero de 1878, la Asamblea Federal confirmó un acuerdo por el cual las obligaciones de construcción se mantendrían, pero se aplazarían hasta que se completara la reestructuración financiera del NOB. El período de construcción de las llamadas "líneas de moratoria" ( Thalwil–Zug , Etzwilen–Schaffhausen , Bülach–Schaffhausen , Coblenza–Stein , Dielsdorf–Niederweningen y la línea de la orilla derecha del lago de Zúrich) se extendió. Un acuerdo con el cantón de Glaris fijó la fecha para la finalización de la línea Glarus–Linthal en el 1 de mayo de 1879. [2] El pago de dividendos se suspendió de 1880 a 1883. El 25 de octubre de 1887, el Consejo Federal encargó al NOB que comenzara la construcción de la línea de la orilla derecha del lago de Zúrich. Los plazos para las restantes líneas de moratoria se fijaron el 27 de junio de 1888.
El ruinoso proyecto de la empresa de ferrocarriles alemana terminó en quiebra . Las ciudades y municipios participantes tuvieron que soportar décadas de endeudamiento. El 1 de octubre de 1880, la NOB se hizo cargo de la red de su competidor por una fracción de su coste de construcción. El tramo Zofingen-Suhr fue revendido a la SCB.
La situación de la NOB fue mejorando poco a poco a partir de 1880. El aumento del tráfico hizo que se ampliaran las estaciones y se adquiriera material rodante adicional. Tras la muerte de Alfred Escher en 1882, Adolf Guyer-Zeller asumió la dirección de la NOB.
La crisis ferroviaria había obligado a muchos accionistas nacionales a vender sus acciones a importantes accionistas extranjeros. Las acciones de los ferrocarriles desempeñaron un papel importante en la especulación bursátil . Un grupo financiero dirigido por Adolf Guyer logró obtener una mayoría de votos en una junta general de la empresa, lo que le permitió elegir la junta directiva y reemplazarla por personas que cooperaran con sus intereses.
La gran mayoría de las acciones estaban en manos extranjeras y la mayoría de los bonos pertenecían a propietarios suizos. En aquel momento, el tipo de interés para los bonos ferroviarios suizos era del 4%. Para aumentar la rentabilidad de las acciones, los bonos se convirtieron en acciones con un tipo de interés del 3,5%. Esto redujo la carga de intereses de la empresa y aumentó los beneficios.
El 8 de enero de 1885, un tren de la línea Winterthur - Zúrich chocó contra un tren procedente de Wettingen después de pasar una señal de stop. El tren de Wettingen fue empujado hacia atrás desde Seebach por el cruce de la vía abierta hacia Zúrich. El accidente causó siete víctimas y daños materiales importantes. [3] Un tren de pasajeros de la NOB chocó contra un grupo de trabajadores de los Ferrocarriles Centrales , que estaban ocupados con las obras de vía, en la salida sur del túnel de Gütsch cerca de Lucerna el 30 de mayo de 1898. Siete trabajadores ferroviarios murieron inmediatamente y cuatro resultaron gravemente heridos. [4] El 4 de junio de 1899, el expreso nocturno Zúrich- Ginebra de la NOB pasó por un punto de parada designado en Aarau y chocó contra dos locomotoras de los Ferrocarriles Centrales que estaban paradas. El accidente causó dos muertos y tres heridos graves. [5]
Las normas laborales y las reivindicaciones salariales de los trabajadores ferroviarios, a las que se adhirieron los demás ferrocarriles privados en 1896, se encontraron con la resistencia de la NOB, con ánimo de lucro, lo que desembocó en un conflicto laboral con el personal de la NOB en 1897. En Zúrich, masas de pasajeros escribieron en el libro de quejas. A veces, la leche escaseaba. Los 5000 empleados pudieron hacer valer sus reivindicaciones después de 41 horas de huelga. La huelga en la NOB contribuyó a la celebración de un referéndum en 1898 , que aprobó la nacionalización de los ferrocarriles privados más grandes. [6]
La NOB con una red de rutas de 853 km y la flota suiza del lago de Constanza pasaron a propiedad de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) el 1 de enero de 1902.
El transporte marítimo era la continuación natural de las líneas ferroviarias que terminaban en los lagos. El transporte de pasajeros no era difícil, pero el de mercancías era mucho más complicado y costoso, ya que había que volver a cargarlas dos veces.
La ruta del lago de Constanza ( Bodensee ) era la ruta comercial más importante entre Suiza y Alemania. El Rin no se hizo navegable hasta Basilea hasta 1904. La NOB comenzó a operar servicios de transporte marítimo en el lago de Constanza con el Turgovia y la ciudad de Zúrich en 1855. La NOB se fusionó con la Schweizerischen Dampfboot-Aktiengesellschaft für den Rhein und Bodensee (Corporación Suiza de Barcos de Vapor para el Rin y el Lago de Constanza) el 1 de enero de 1857. Fue fundada en 1850 en Schaffhausen como empresa cantonal y en los cuatro años siguientes puso en servicio los barcos de vapor Stadt Schaffhausen , Rhein , Stadt St. Gallen y Bodan . En 1863, se interrumpieron las operaciones de transporte marítimo en el Rin y los cuatro barcos de vapor se trasladaron a Romanshorn.
El 11 de marzo de 1861, el vapor Stadt Zürich embistió y hundió al vapor bávaro Ludwig . Tres personas sobrevivieron y 13 murieron. El 12 de febrero de 1864, el vapor bávaro Jura también fue embestido y hundido por el Stadt Zürich .
Para evitar la recarga de mercancías, la administración de los barcos de vapor de Baviera y de Wurtemberg, junto con la NOB, decidieron en 1867 transportar los vagones de ferrocarril mediante un transbordador ferroviario . En la ruta Friedrichshafen-Romanshorn se utilizó un transbordador de vapor de más de 70 metros de largo con capacidad para 18 vagones de mercancías, pero con un consumo de carbón espantoso. En 1882 se retiró del servicio y posteriormente se desguazó. En 1874 empezó a funcionar un segundo transbordador, conocido como el transbordador de vapor II, entre Lindau y Romanshorn.
En 1884, el vapor de cubierta plana Stadt Zürich se convirtió en el vapor semiprivado Zürich . En 1887, la NOB puso en servicio el nuevo vapor salón Helvetia III , que causó sensación con su proa y bauprés en forma de clipper . En 1892, el vapor mixto Säntis sustituyó al Stadt Schaffhausen . El vapor mixto St. Gotthard fue sustituido de forma similar por el vapor de cubierta plana Stadt St. Gallen en 1897.
En 1902, con la nacionalización de la NOB, toda la compañía naviera fue transferida a los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB).
En 1864 se fundó en Horgen la Dampfbootgesellschaft linkes Ufer (Compañía de barcos de vapor de la orilla izquierda) . En 1868 se fusionó con la antigua Zürichsee-Walensee-Gesellschaft AG (Compañía del lago de Zúrich-Walensee) para formar la Dampfbootgesellschaft für den Zürichsee (Compañía de barcos de vapor para el lago de Zúrich). Poco antes de la puesta en servicio del ferrocarril de la orilla izquierda del lago de Zúrich ( Linksufrige Zürichseebahn ), la NOB se hizo cargo de toda la flota naviera en 1875. La NOB redujo las operaciones inmediatamente, por lo que se formaron compañías rivales. Cuando comenzó a funcionar el ferrocarril Zúrich-Meilen-Rapperswil en 1894, se redujo la flota existente de seis barcos: Helvetia , Concordia , Lukmanier , St. Gotthard , Taube y Schwalbe .
Con la nacionalización de la NOB en 1903, las operaciones de navegación se externalizaron. En 1902, todos los servicios públicos de navegación pasaron a manos de la Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (Compañía de Navegación del Lago de Zúrich; ZDG). Los barcos de vapor de rueda de paletas y de hélice adquiridos por la NOB fueron sustituidos por barcos más modernos, con la excepción del Helvetia .
Durante poco tiempo funcionó un transbordador ferroviario en el lago de Zúrich. En 1885, la NOB puso en funcionamiento un transbordador ferroviario sin nombre construido por Escher, Wyss & Cie. El tráfico desde el puerto de transbordo de la orilla izquierda de Wollishofen hasta la orilla derecha de Uetikon se utilizó prácticamente exclusivamente para el tráfico hacia y desde la fábrica química local CU Chemie Uetikon . El servicio se interrumpió con la inauguración de la línea ferroviaria Zúrich-Meilen-Rapperswil en el otoño de 1894.
En 1882, la empresa poseía 142 locomotoras , 488 vagones de pasajeros y 2400 vagones de mercancías . [7]
