El Short Stirling fue un bombardero pesado cuatrimotor británico de la Segunda Guerra Mundial . Tiene la distinción de ser el primer bombardero cuatrimotor introducido en servicio en la Royal Air Force (RAF).
El Stirling fue diseñado a finales de la década de 1930 por Short Brothers para cumplir con los requisitos establecidos en la Especificación B.12/36 del Ministerio del Aire . Antes de esto, la RAF había estado interesada principalmente en desarrollar bombarderos bimotores cada vez más capaces, pero la habían persuadido para que investigara un posible bombardero cuatrimotor como resultado de prometedores desarrollos extranjeros en este campo. De las presentaciones realizadas para la especificación, Supermarine propuso el Tipo 317 , que fue visto como el favorito, mientras que la presentación de Short, denominada S.29, fue seleccionada como alternativa. Cuando hubo que abandonar el Tipo 317 preferido, se puso en producción el S.29, que más tarde recibió el nombre de Stirling.
A principios de 1941, el Stirling entró en servicio en el escuadrón. Durante su uso como bombardero, los pilotos elogiaron el modelo por su capacidad para superar a los cazas nocturnos enemigos y sus favorables características de manejo, mientras que el techo de altitud fue a menudo objeto de críticas. El Stirling tuvo una carrera operativa relativamente breve como bombardero antes de ser relegado a tareas de segunda línea a partir de finales de 1943, debido a la creciente disponibilidad de los más capaces Handley Page Halifax y Avro Lancaster , que se hicieron cargo del bombardeo estratégico de Alemania. Las decisiones del Ministerio del Aire sobre ciertos requisitos de desempeño (lo más significativo fue restringir la envergadura del avión a 30 m [100 pies]) habían desempeñado un papel en la limitación del desempeño del Stirling; El límite de 100 pies también afectó a los modelos anteriores del Halifax (MkI y MkII), aunque el Lancaster nunca lo cumplió. [3]
Durante su servicio posterior, el Stirling se utilizó para minar puertos alemanes; Los aviones nuevos y reconvertidos también volaron como remolcadores de planeadores y aviones de suministro durante la invasión aliada de Europa en 1944-1945. Después de la Segunda Guerra Mundial , el tipo fue rápidamente retirado del servicio de la RAF, habiendo sido reemplazado en la función de transporte por el Avro York , un derivado del Lancaster que anteriormente lo había desplazado de la función de bombardero. Varios Stirling exmilitares fueron reconstruidos para el mercado civil.
En la década de 1930, la Royal Air Force (RAF) estaba interesada principalmente en los bombarderos bimotores . [4] Estos diseños imponen exigencias limitadas a la producción y el mantenimiento de motores, las cuales ya estaban al límite con la introducción de tantos tipos nuevos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan graves que los británicos invirtieron en el desarrollo de enormes motores de la clase de 2.000 caballos de fuerza (1.500 kW) para mejorar el rendimiento. A finales de la década de 1930, ninguno de ellos estaba listo para la producción. Los Estados Unidos y la Unión Soviética perseguían el desarrollo de bombarderos propulsados por cuatro motores más pequeños; Los resultados de estos proyectos demostraron poseer características favorables como un excelente alcance y una buena capacidad de carga, y en 1936, la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero cuatrimotor. [4]
El Ministerio del Aire publicó la Especificación B.12/36 , para un avión bombardero estratégico cuatrimotor, de largo alcance y alta velocidad que sería capaz de diseñarse y construirse a gran velocidad. [4] La carga de la bomba debía ser de un máximo de 14.000 libras (6.400 kg) transportadas a un alcance de 2.000 millas (3.200 km) o una carga útil menor de 8.000 libras (3.600 kg) a 3.000 millas (4.800 km) (muy exigente). para la época). Tendría una tripulación de seis personas y un peso total normal de 48.000 lb, mientras que también se preveía un peso máximo de sobrecarga de 65.000 lb. [4] El avión tendría que ser capaz de volar a velocidades de 230 mph o más mientras volaba a 15.000 pies (4.600 m), llevando tres torretas (ubicadas en la proa, en el centro del barco y en las posiciones traseras) para la defensa. [5]
El avión también debería poder utilizarse como transporte de tropas para 24 soldados y poder utilizar la ayuda de una catapulta para el despegue cuando esté muy cargado. [6] [5] El concepto era que el avión llevaría tropas a rincones lejanos del Imperio Británico y luego las apoyaría con bombardeos. Para ayudar en esta tarea, además de facilitar la producción, era necesario poder descomponerlo en partes para su transporte en tren. [7] Dado que podía operar desde aeródromos limitados "en el interior del país", necesitaba despegar desde una pista de 500 pies (150 m) y poder despejar árboles de 50 pies (15 m) al final, una especificación con la que la mayoría de los aviones pequeños tendrían un problema hoy en día. El autor de aviación Geoffrey Norris observó que los estrictos requisitos establecidos en la especificación para que el futuro avión pudiera hacer uso de la infraestructura existente, específicamente la envergadura máxima especificada de 100 pies, afectaba negativamente el rendimiento del Stirling, como su techo relativamente bajo y su incapacidad para transportar bombas de más de 500 libras. [4]
A mediados de 1936, la Especificación B.12/36 fue enviada a Supermarine , Boulton Paul , Handley Page y Armstrong Whitworth . En agosto, la especificación se envió al resto de la industria británica. [5] Shorts, que quedaron fuera de los participantes a los que se les pidió licitar diseños, se incluyeron más tarde porque la empresa ya tenía diseños similares entre manos y además poseía un amplio personal de diseño e instalaciones de producción para cumplir con los compromisos de producción. Shorts estaba produciendo varios diseños de hidroaviones cuatrimotores del tamaño requerido y creó su propuesta S.29 quitando la cubierta inferior y el casco del S.25 Sunderland . El nuevo diseño del S.29 era similar al Sunderland; las alas y los controles eran los mismos, la construcción era idéntica e incluso conservaba la ligera curvatura hacia arriba en la parte trasera del fuselaje, que originalmente estaba destinada a mantener la cola del Sunderland libre de espuma de mar. Tal como se diseñó originalmente, se consideró que el S.29 era capaz de tener un rendimiento favorable a gran altitud. [4]
Después de una conferencia de licitación de diseño en octubre de 1936, el S.29 ocupaba el último lugar en la lista corta de diseños considerados. La presentación del Vickers Type 293 fue seguida primero por el Boulton Paul P.90, el AW.42 de Armstrong Whitworth, el Supermarine Type 316 y luego el Short S.29. El Supermarine se encargó en forma de prototipo (dos aviones) como el Supermarine Tipo 317 [N 1] revisado en enero de 1937. Se necesitaba un diseño alternativo al Supermarine para el seguro, y Shorts debería construirlo, ya que tenían experiencia con cuatrimotores. aeronave. El diseño original había sido criticado cuando se consideró, y en febrero de 1937, el Ministerio del Aire sugirió modificaciones al diseño, incluida la consideración del uso del motor radial Bristol Hercules como alternativa al Napier Dagger en línea, aumentando el techo de servicio a 28.000 pies (llevando 2000 lb de bombas) y reduciendo la envergadura. [8] Shorts aceptó esta gran cantidad de trabajo de rediseño. El proyecto había añadido importancia debido a la muerte del diseñador de Supermarine, Reginald Mitchell , que había generado dudas en el Ministerio del Aire sobre la capacidad de Supermarine para cumplir. [9] Se encargaron dos prototipos a Shorts. [10]
El S.29 utilizó el ala de 114 pies (35 m) del Sunderland y tuvo que reducirse a menos de 100 pies (30 m) [N 2] [12] [13] [4] para obtener la sustentación necesaria desde un ala más corta. Envergadura y exceso de peso, el ala rediseñada fue engrosada y remodelada. [4] A menudo se decía que la envergadura estaba limitada a 100 pies para que el avión encajara en los hangares existentes, pero la apertura máxima del hangar era de 112 pies (34 m) y la especificación requería mantenimiento al aire libre. [7] El límite de envergadura era un método para evitar que los aviones fueran demasiado grandes. [14] En junio de 1937, el S.29 fue aceptado como segunda serie para el Supermarine Tipo 317 y encargado formalmente en octubre; Shorts y Supermarine recibieron instrucciones de proceder. [4]
El Ministerio del Aire emitió Shorts con el número de contrato 672299/37, en virtud del cual se encargó un par de prototipos S.29. [4] Sin embargo, antes de esto, Shorts había decidido emprender una práctica exitosa, que se había realizado con el anterior hidroavión Empire, para producir una versión a media escala del avión, conocida como S.31 (también conocido internamente). como el M4 – según el título en la aleta trasera), para demostrar las características aerodinámicas del diseño. [4] El S.31, que estaba compuesto en gran parte de madera, estaba propulsado por una disposición de cuatro motores Pobjoy Niagara y presentaba un tren de aterrizaje retráctil, puertas operables para el compartimiento de bombas y otras medidas para representar de manera realista el avión de producción más grande. Fue construido en las instalaciones de Short en Rochester . [15]
El 19 de septiembre de 1938, el S.31 realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto jefe de pruebas de Shorts , J. Lankester Parker . Impresionado con su desempeño, el 21 de octubre de 1938, Parker voló el S.31 a RAF Martlesham Heath , Suffolk , donde fue evaluado por el Aeroplane and Armament Experimental Establishment y recibió críticas en su mayoría favorables. [16] Hubo una crítica notable entre los comentarios de los pilotos, siendo que la duración del recorrido de despegue se consideraba excesiva y que serían deseables mejoras. Arreglar esto requirió aumentar el ángulo del ala para el despegue; sin embargo, si se modificara el ala misma, el avión volaría con el morro hacia abajo mientras navegaba (como en el Armstrong Whitworth Whitley ); Este cambio también fue complicado porque el trabajo en la línea de producción ya estaba avanzado. Por lo tanto, Shorts alargó los puntales del tren de aterrizaje para inclinar el morro hacia arriba en el despegue, lo que provocó que su tren fuera delgado, lo que, a su vez, contribuyó a muchos accidentes de despegue y aterrizaje. [17]
El S.31 también recibió el tren de aterrizaje alargado para probarlo; ensayos posteriores no encontraron necesidad de modificaciones adicionales a este respecto. [16] Otras modificaciones realizadas incluyeron la adopción de un plano de cola más grande con elevadores convencionales para mejorar la controlabilidad en popa. El único S.31 fue desechado después de un accidente de despegue en RAF Stradishall , Suffolk, en febrero de 1944. Mientras tanto, antes de que cualquiera de los prototipos hubiera volado, el Ministerio del Aire había decidido ordenar la producción del S.29 "fuera de la mesa de dibujo". en respuesta a informes de nuevos aumentos de fuerza por parte de la Luftwaffe alemana . [15]
El 14 de mayo de 1939, el primer S.29, que en ese momento había recibido el nombre de servicio "Stirling" en honor a la ciudad escocesa , realizó su primer vuelo, pero al aterrizar, uno de los frenos se bloqueó, lo que provocó que el avión se saliera del camino. pista y el tren de aterrizaje colapsaran. Los daños resultantes provocaron la cancelación del primer prototipo. [4] [18] [19] Un rediseño resultante del tren de aterrizaje llevó a que se instalaran puntales sustancialmente más fuertes y pesados en el segundo prototipo. El 3 de diciembre de 1939 el segundo prototipo realizó su vuelo inaugural. [4]
Antes del Acuerdo de Munich de 1938, Shorts había recibido un par de pedidos para el Stirling, cada uno para la producción de 100 aviones; sin embargo, como resultado de Munich, el Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) promulgó el "Plan L", según el cual los pedidos de Stirling se incrementaron rápidamente a 1.500 aviones. [20] Además de los contratos que amplían los trabajos proyectados en Rochester y Belfast ; Algunos de los contratos adicionales se otorgaron a Austin Motors para ser producido en sus instalaciones de Longbridge y a Rootes , que debían fabricar el modelo en su nueva fábrica sombra en Stoke-on-Trent . En su apogeo, la actividad manufacturera en Stirling se realizaba en un total de 20 fábricas. [20] Según Norris, si bien el diseño del avión había incorporado una capacidad inherente para que la producción del Stirling se descompusiera, en la práctica, seguía siendo necesaria una supervisión estricta del trabajo. [20] Para coordinar el enfoque de producción dispersa adoptado para Stirling, Shorts y MAP operaron un equipo itinerante de 600 ingenieros de producción y delineantes que viajaban habitualmente por todo el Reino Unido a las instalaciones de fabricación involucradas. [20]
El 7 de mayo de 1940, el primer Stirling de producción realizó su primer vuelo. [16] Según Norris, las tasas iniciales de producción fueron decepcionantes y se debieron en parte a retrasos en la entrega de máquinas herramienta y piezas forjadas . También se ha alegado que la producción del Stirling se vio afectada negativamente por una decisión de Lord Beaverbrook , el MAP, que había ordenado un cambio de prioridad de los bombarderos cuatrimotores a los cazas y aviones bimotores para reemplazar los perdidos durante la Batalla de Bretaña . [21] En agosto de 1940, comenzó la producción en serie del Stirling en la fábrica de Rochester. [ cita necesaria ]
La producción del Stirling se retrasó por la actual campaña de bombardeos de la Luftwaffe. [22] El área, que incluía varias empresas de aviación importantes, fue fuertemente bombardeada en los primeros días de la Batalla de Gran Bretaña, incluida una famosa incursión a bajo nivel por parte de un grupo de Dornier Do 17 . Varios Stirling terminados fueron destruidos en tierra y las fábricas sufrieron graves daños, lo que retrasó la producción en casi un año. Parte de la producción se trasladó a la fábrica de Austin en Longbridge en Cofton Hackett, justo al sur de Birmingham ; la línea de producción de Longbridge finalmente produjo casi 150 Stirling. [23]
A partir de ese momento, la fábrica de Belfast adquirió cada vez más importancia, ya que se pensaba que estaba mucho más allá del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, Belfast y la fábrica de aviones fueron objeto de bombardeos por parte de aviones alemanes durante la semana de Pascua de 1941. Para satisfacer la creciente necesidad de sus aviones durante la guerra, se operaron fábricas satélite cerca de Belfast en Aldergrove y Maghaberry, produciendo 232 Stirlings entre ellas. En 1940, un bombardeo dañó la fábrica de Supermarine en Woolston y los prototipos incompletos del Tipo 316. En noviembre de 1940, el desarrollo del 316 se canceló formalmente, dejando al Stirling como el único diseño B.12/36.
Los primeros Stirling Mk.I estaban equipados con motores Bristol Hercules II, pero la mayoría se construyeron con motores Hercules XI más potentes de 1.500 hp (1.100 kW).
Incluso antes de que el Stirling entrara en producción, Short había mejorado el diseño inicial con el S.34 en un esfuerzo por cumplir con la especificación B.1/39. Habría estado propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 17 SM, optimizados para vuelos a gran altitud. El nuevo diseño presentaba alas de mayor envergadura y un fuselaje revisado capaz de transportar torretas eléctricas dorsal y ventral, cada una equipada con cuatro cañones Hispano de 20 mm; A pesar de las evidentes mejoras en rendimiento y capacidad, el Ministerio del Aire no estaba interesado.
En 1941, se decidió que el Stirling se fabricaría en Canadá y se firmó un contrato inicial para 140 aviones. [24] Designados como Stirling Mk.II, los motores Hercules iban a ser reemplazados por motores Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone de 1.600 hp (1.200 kW); Se convirtieron un par de prototipos a partir de aviones Mk.I. Sin embargo, se decidió cancelar el contrato a favor de fabricar otros aviones; por lo tanto, nunca se completó ninguna producción de Mk.II. [24]
Shorts también persiguió el desarrollo del Stirling para su uso potencial en el mercado civil. [25] Designado S.37, era un avión de transporte completamente equipado con capacidad para 30 pasajeros y fue construido para cumplir con los estándares civiles. Un único prototipo, conocido como Silver Stirling , fue convertido a partir de un avión Mk.V; sin embargo, en parte debido a los mayores niveles de interés expresados por una versión civil más prometedora del Handley-Page Halifax, la propuesta generó poco interés oficial. [26]
En 1941, Short propuso el desarrollo de una nueva variante del Stirling, el S.36, [N 3] que fue apodado "Super Stirling" en una publicación de la empresa. [25] Este avión habría presentado una envergadura de 135 pies 9 pulgadas (41,38 m), cuatro radiales Bristol Centaurus y un peso máximo de despegue de 104.000 libras (47.000 kg). Las estimaciones de rendimiento proyectadas incluían una velocidad de 300 mph (480 km/h) y un alcance de 4.000 millas (6.400 km), junto con una carga de armas de 10.000 libras (4.500 kg) en 2.300 millas (3.700 km), o 23.500 libras. (10.700 kg) en 1.000 millas (1.600 km). El armamento defensivo del S.36 iba a ser una variedad de 10 ametralladoras BMG .50 colocadas en tres torretas. [27]
Inicialmente, el S.36 fue aceptado para pruebas bajo la Especificación B.8/41, que había sido escrita específicamente para cubrir el tipo, y se realizó un pedido de un par de prototipos. Sin embargo, Arthur Harris , como comandante del Bomber Command , consideró que lograr la producción en masa del tipo llevaría demasiado tiempo y que sería mejor invertir el esfuerzo en equipar el diseño existente con motores Hércules mejorados con el objetivo de proporcionar una mayor altitud operativa. techo. Si bien el Estado Mayor del Aire inicialmente encontró que la propuesta tenía cierto atractivo, finalmente se decidió favorecer el aumento de las tasas de producción del rival Avro Lancaster. [25] En mayo de 1942, se informó a Shorts que el Ministerio del Aire no continuaría con el proyecto; En agosto de 1942, Shorts decidió poner fin a todo el trabajo. [27]
El Short Stirling era un bombardero pesado monoplano cuatrimotor diseñado para proporcionar un nivel de capacidad de bombardeo estratégico nunca antes igualado a la Royal Air Force (RAF). Estaba propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules que estaban espaciados a lo largo de su ala montada en el medio. [28] El Stirling tiene la distinción de ser el único bombardero británico de la época que entró en servicio y que había sido diseñado desde el principio con cuatro motores: el Avro Lancaster era un Avro Manchester rediseñado y de envergadura extendida, mientras que el Halifax estaba planificado. para ser propulsado por motores gemelos Rolls-Royce Vulture , pero fue rediseñado de manera similar para utilizar una disposición de cuatro motores Merlin en 1937. [4] [N 4]
Aunque es más pequeño que los dos diseños estadounidenses con designación "XBLR" de antes de la guerra (el Boeing XB-15 de 149 pies de envergadura de 35 toneladas y el Douglas XB-19 de 79 toneladas de 212 pies de envergadura ) y casi tan grande como Diseños contemporáneos de bombarderos pesados experimentales soviéticos [ cita necesaria ] , el Stirling tenía considerablemente más potencia y una carga útil/alcance mucho mejor que cualquier otro avión de cualquier empresa de aviación con sede en Gran Bretaña. La enorme carga de bombas de 14.000 libras (6,25 toneladas largas, 6.340 kg) lo sitúa en una clase propia, el doble que cualquier otro bombardero. Era más largo y alto que sus sustitutos, el Handley Page Halifax y el Avro Lancaster , pero ambos fueron diseñados originalmente para tener dos motores.
En operaciones típicas, la mayoría de las variantes del Stirling volaban con una tripulación de siete personas, desempeñando varias funciones diferentes. Fue pilotado por un par de pilotos, que estaban apoyados por un navegante / apuntador de bombas , un artillero frontal / operador inalámbrico , dos artilleros más y un ingeniero de vuelo . [30] El ingeniero de vuelo y el operador inalámbrico estaban alojados en una cabina justo delante del borde de ataque del ala, y directamente delante de ellos estaba la estación del navegador. Los dos pilotos estaban contenidos dentro de una cabina de vuelo completamente acristalada ubicada al nivel del extremo delantero de las celdas de bombas; la provisión de una estación de ingeniero de vuelo separada hizo que la cabina tuviera una apariencia relativamente simple en comparación con la mayoría de los bombarderos de la RAF. [31]
La cabina que contenía a los oficiales de vuelo estaba provista de numerosos controles y funciones; a la izquierda del primer piloto estaban los controles del piloto automático y una brújula P.4 ; El piloto también recibió un indicador de aproximación de haz (para ayudar a los aterrizajes nocturnos) y un indicador de bucle visual DF además de los controles de vuelo estándar. [31] Los interruptores para los flaps y los indicadores de posición estaban ubicados en un panel central ubicado entre los dos pilotos, mientras que los grifos de combustible maestros estaban ubicados encima de estos en el techo; Los controles del acelerador y de la mezcla también estaban normalmente colocados entre los pilotos. Solo se proporcionó instrumentación limitada del motor, como indicadores de velocidad del motor y medidores de impulso. [31]
El navegante/apuntador de bombas realizaría la última de estas funciones en una posición boca abajo dentro del morro del avión. [31] Para apuntar bombas, se proporcionaron una mira de deriva, una cámara y control de dirección sobre el piloto automático; directamente encima de esta posición estaba la posición de la torreta delantera del bombardero. Justo detrás de la posición del operador inalámbrico, la sección central del ala cruzaba el fuselaje; el espacio de arriba se usaba para almacenar tanques de oxígeno , mientras que el espacio de abajo se usaba como litera de descanso . [31] Detrás del área de descanso, la cubierta ininterrumpida recorría toda la longitud de las celdas de bombas hasta el lugar en el que se instaló la torreta ventral retráctil en los primeros aviones de producción; El área interna detrás de esta posición se utilizó para almacenar flotadores de llamas y bengalas de reconocimiento , así como una escotilla de escape, un baño , la posición de la torreta trasera y la puerta de entrada de la tripulación en el lado de babor. [32]
El Stirling estaba armado con torretas de morro y cola (esta última se destacaba por los amplios ángulos de disparo) junto con una única torreta ventral retráctil ("cubo de basura") ubicada justo detrás de la bahía de bombas. Esto resultó casi inútil debido a las condiciones de hacinamiento, con la distracción adicional de que la torreta tendía a caer y golpear el suelo al rodar sobre baches. [32] La torreta retráctil fue retirada casi desde el principio y reemplazada temporalmente por escotillas de viga que montaban pares de ametralladoras, hasta que se pudiera proporcionar una torreta dorsal de dos cañones. [20] Esta torreta denominada FN.7A también tuvo problemas; Tenía una parte trasera de metal provista de una trampilla de escape que resultó casi imposible de utilizar.
El Stirling Mk.III, introducido en 1943, era similar al Mk.I con la excepción de los motores Hércules VI o XVI mejorados de 1.635 hp (1.219 kW), que mejoraron la velocidad máxima de 255 a 270 mph (410 a 435 km/h). h). El Mk.III utilizó una torreta dorsal completamente acristalada (la misma FN.50 que en Lancaster) que tenía más espacio y una vista mejorada. Los primeros Stirling Mk.III estaban equipados con una ametralladora Browning de 12,7 mm en la escotilla de escape trasera (detrás de un escudo de metacrilato ) para protegerse de los cazas nocturnos alemanes que utilizaban el sistema Schräge Musik . [33] Los Stirling posteriores fueron equipados con una torreta ventral FN.64 mejorada y de baja resistencia controlada remotamente o un radar H2S . [34] Los Stirling Mk.III también estaban equipados con sistemas de contramedidas electrónicas , como antenas ventrales para el sistema de interferencia Mandrel , así como un conducto ventral de "ventana" para bloquear los radares Freya y Würzburg . Los Stirling Mk.III también estaban equipados con una antena ventral para el sistema de baliza de aproximación ciega , que era una ayuda para el aterrizaje a ciegas, y un radar de advertencia trasero Mónica en la torreta trasera. [33]
La construcción del Stirling comparte una similitud considerable con los primeros hidroaviones Short Empire . [4] El ala en voladizo montada en el medio, que empleaba una estructura de dos largueros cubierta por láminas de aleación de aluminio que estaban remachadas al ras de los largueros y nervaduras internas , fue un ejemplo de similitud de diseño. [35] El ala albergaba tres grandes tanques de combustible autosellantes dentro de la armadura del larguero, junto con un cuarto tanque de combustible no autosellante dentro del borde de ataque de la raíz del ala , que proporcionaba un tanque combinado de 2254 galones. También se podrían instalar hasta seis tanques de ferry dentro de las celdas de bombas de las alas para agregar otros 220 galones. [35] Se prestó mucha atención a reducir la resistencia (todos los remaches tenían la cabeza al ras y los paneles se movieron para evitar los bordes), pero la pintura de camuflaje probablemente anuló el beneficio. [ cita necesaria ] El ala estaba equipada con aletas Gouge similares a las de los hidroaviones.
El fuselaje del Stirling era distinto del linaje de hidroaviones de Short, ya que se construía en cuatro secciones y empleaba largueros continuos en cada sección, en lugar de interrupciones de los largueros en cada cuaderna según la práctica establecida en Shorts. [31] Las cuatro secciones se unieron mediante pernos de tensión a través de las almas de los marcos de los extremos. Los lados inferiores de las vigas de la sección central se alineaban con la cubierta principal del avión, que estaba sostenida sobre las tres vigas longitudinales que formaban las tres celdas de bombas paralelas. [31] Las celdas de bombas se subdividieron en compartimentos de 19 pies, suficientes para acomodar bombas convencionales de 500 libras o bombas perforantes de 2000 libras , pero nada más grande. [31]
La energía hidráulica se utilizó para diversos fines en todo Stirling. [32] Las torretas de morro y dorsal estaban impulsadas por una bomba dúplex impulsada por el motor de babor interior, mientras que la torreta dorsal estaba impulsada por una sola bomba impulsada por el motor de estribor interior. Las pulsaciones en las líneas hidráulicas fueron suavizadas por una serie de recuperadores; Los pilotos de combate alemanes pronto aprendieron que disparando al área alrededor de los círculos pintados en el fuselaje, dos de las tres torretas podían desactivarse y los recuperadores se trasladaban en modelos posteriores del Stirling para reducir su vulnerabilidad. [20]
El primer modelo de producción del Stirling estaba propulsado por el motor radial Bristol Hercules II , que estaba alojado en góndolas totalmente monocasco . [35] Tras la disponibilidad del motor Hércules XI mejorado, se incorporaron nuevos soportes de motor con estructura de tubos de acero soldados y posteriormente Bristol realizó más cambios en la instalación de las unidades de potencia. El control hidráulico del acelerador era una fuente de lenta respuesta e irritación y, a menudo, resultaba peligroso durante los despegues. [36]
Los relatos de los pilotos generalmente informan que, una vez en el aire, volar el Short Stirling era un placer, sorprendentemente maniobrable para un avión tan grande y sin ningún vicio. Según Norris, el Stirling era "más maniobrable y receptivo que cualquier otro avión de su clase". [4] Las deficiencias del avión en términos de techo más bajo y alcance limitado se perdonan en gran medida en las autobiografías de los pilotos. [37] El Stirling, sin embargo, exhibió algunas características de vuelo feroces durante el despegue y los aterrizajes.
Como clase, los grandes y pesados bombarderos cuatrimotores con ruedas de cola, como el Stirling, el Handley Page Halifax , el Avro Lancaster y el Boeing B-17 Flying Fortress, podrían ser de gran ayuda en el despegue y el aterrizaje, sobre todo para los nuevos relativamente jóvenes e inexpertos. pilotos que formaron la gran mayoría de las fuerzas aéreas estadounidenses y de la Commonwealth en expansión. Los diseños posteriores de bombarderos pesados, como el Consolidated B-24 Liberator y el Boeing B-29 Superfortress, utilizaron una configuración de rueda de morro (triciclo), al igual que la mayoría de los aviones comerciales de cuatro motores de éxito en los años de la posguerra. Los aviones con engranaje triciclo suelen ser más fáciles de controlar durante el despegue, el aterrizaje y durante el rodaje, y también facilitan la carga y el mantenimiento de la carga, ya que la cabina, los motores y otros sistemas están más cerca del suelo. El largo tren de aterrizaje del Stirling fue el resultado de una petición de la RAF que buscaba aumentar la incidencia del ala . [4] [N 5]
El Short Stirling tenía características de vuelo particularmente desafiantes en el despegue y el aterrizaje, incluso en comparación con otros contemporáneos con ruedas de cola. Después de una serie de accidentes graves y pérdidas totales de aeronaves que implicaron bucles terrestres incontrolados en el despegue, la Royal Air Force implementó un programa especial de capacitación y certificación para todos los posibles pilotos de Stirling. La técnica de despegue adecuada implicó pisar el acelerador del motor derecho durante los primeros 20 segundos de la carrera de despegue hasta que el timón se volvió efectivo para el control. Si se avanzaran los cuatro aceleradores simultáneamente, el avión giraría hacia la derecha, se volvería incontrolable y, a menudo, colapsaría el tren de aterrizaje, lo que podría ser desastroso si el avión estuviera cargado con bombas y combustible. [38]
Al prepararse para el aterrizaje, el Short Stirling mostró una tendencia a entrar en pérdida repentinamente y "caer como una piedra" a la pista. Con un avión tan pesado, un aterrizaje "caída" podría causar graves daños estructurales. [38] Durante su vida útil, no era extraño que los aterrizajes "lanzados" dejaran a los Stirlings u otros grandes bombarderos cuatrimotores cancelados y aptos sólo para piezas.
En julio de 1940, la primera producción Stirling partió de Rochester; en agosto de 1940, fue entregado al Escuadrón N° 7 de la RAF Leeming , North Yorkshire . [22] Después de un período de preparación de cuatro meses en el que las tripulaciones se adaptaron a operar el tipo, el Stirling alcanzó el estado operativo en enero de 1941. En la noche del 10 al 11 de febrero de 1941, se realizó la primera misión operativa de combate, pilotada por Los tres primeros Stirling, contra tanques de almacenamiento de combustible en Vlaardingen , cerca de Rotterdam , en los Países Bajos , todos menos dos bombarderos fueron desplegados durante la misión, que se consideró transcurrida sin problemas. [22] A finales de 1941, se habían completado más de 150 Stirling y se habían equipado con él tres escuadrones de la RAF. Los Stirling volaban en operaciones de bombardeo diurnas y nocturnas y se había descubierto que eran más capaces de hacer frente a los aviones interceptores enemigos mediante el uso de una amplia combinación de cazas y bombarderos, en lo que se conoció como operaciones "Circus" . [22]
Desde finales de 1941, el Stirling desempeñó un papel pionero en la formación de los escuadrones Pathfinder de la RAF , escuadrones especializados en navegación y búsqueda de objetivos para ayudar a los escuadrones de la Fuerza Principal. [22] A partir de la primavera de 1942, el número de Stirling en servicio comenzó a aumentar. [39] [40] Desde mayo de 1943, las incursiones en Alemania se llevaron a cabo a menudo utilizando más de cien bombarderos Stirling a la vez. [41] Los Stirling estuvieron entre los bombarderos de la RAF utilizados durante el primer ataque de 1.000 bombarderos contra Colonia . [42] Norris observó que, en 1942, el tipo había "dado muchos castigos a los alemanes y también estaba demostrando que él mismo podía soportar castigos en un grado increíble". [43] Hubo varios incidentes en los que aviones dañados, como un Stirling que sufrió una colisión frontal con un caza Messerschmitt Bf 109 sobre Hamburgo , pudieron regresar a la base. [42]
A pesar del "rendimiento decepcionante" a máxima altitud, los pilotos de Stirling estaban encantados de descubrir que, debido al ala gruesa, podían superar a los cazas nocturnos Junkers Ju 88 y Messerschmitt Bf 110 a los que se enfrentaban. [44] Su manejo era mucho mejor que el del Halifax y algunos lo preferían al Lancaster. Según sus características de vuelo, el teniente Murray Peden ( RCAF ) del Escuadrón 214 de la RAF describió el Stirling como "uno de los mejores aviones jamás construidos". [45] Una consecuencia del ala gruesa fue un techo bajo; muchas misiones se volaron a tan solo 12.000 pies (3.700 m). Esto era una desventaja si las tripulaciones atacaban Italia y tenían que volar a través (en lugar de "sobre") los Alpes . Cuando los Stirling estaban en operaciones con otros bombarderos de la RAF que podían volar más alto, la Luftwaffe se concentró en los Stirling. A los cinco meses de su introducción, 67 de 84 aviones se habían perdido debido a la acción enemiga o habían sido cancelados después de accidentes.
La carga máxima de bombas del Stirling sólo podía transportarse a unas 590 millas (950 km). En misiones típicas en Alemania o Italia, se llevaba una carga más pequeña de 3500 libras (1600 kg), que constaba de siete bombas GP de 500 libras (230 kg); esta carga útil estaba en el alcance de la que ya llevaban los bombarderos medianos de la RAF , como el Vickers Wellington y, en 1944, el De Havilland Mosquito . Quizás la mayor debilidad presente en el diseño fue que, aunque la bahía de bombas era grande, con 40 pies de largo (12 m), tenía un par de divisores estructurales que corrían por el medio, limitando la bahía a nada más grande que las 2000 libras. (910 kg) bomba. [46] Cuando la RAF comenzó a utilizar las " galletas " de 4.000 libras (1.800 kg) y las "especiales" aún más grandes, el Stirling se volvió menos útil. El Handley-Page Halifax y especialmente el Avro Lancaster ofrecieron mejores prestaciones y cuando estos aviones estuvieron disponibles en mayor número a partir de 1943, los Stirling quedaron relegados a tareas secundarias. [24] [N 6]
Durante el servicio del tipo con Bomber Command, Stirlings realizó un total de 14.500 incursiones, durante las cuales se lanzaron 27.000 toneladas de bombas; 582 aviones se perdieron en acción y otros 119 fueron dados de baja. En diciembre de 1943, los Stirling estaban siendo retirados del servicio de primera línea como bombarderos. [24] El avión permaneció en servicio para operaciones de colocación de minas en las proximidades de los puertos alemanes ("Gardening"), contramedidas electrónicas , lanzamiento de espías detrás de las líneas enemigas por la noche y remolque de planeadores.
Durante 1943, se reconoció que se necesitaría una fuerza de aviones potentes capaces de remolcar planeadores de transporte pesados , como el General Aircraft Hamilcar y el Airspeed Horsa , y se descubrió que el Stirling encajaría admirablemente en esta función. A finales de 1943, 143 bombarderos Mk.III se convirtieron en Stirling Mk.IV , sin torretas dorsales ni de morro, que se utilizaba para remolcar planeadores y lanzar paracaidistas, además de los 461 Mk.IV que se fabricaron. Estos aviones se utilizaron para el despliegue de fuerzas terrestres aliadas durante la Batalla de Normandía y la Operación Market Garden . El 6 de junio de 1944, varios Stirling también se utilizaron en la Operación Glimmer para colocar con precisión patrones de "Window" para producir imágenes de radar de una flota de invasión señuelo. [48]
En mayo de 1944, el Escuadrón No. 138 (Deberes Especiales) adquirió 22 Stirling para apoyar a los grupos de resistencia organizados por el Ejecutivo de Operaciones Especiales en Europa. Los contenedores estándar tipo "C" para armas y otros suministros podrían cargarse en el compartimiento de bombas y arrojarse como una carga útil de bombas. El Stirling podría transportar 18 de estos; una carga especialmente grande. [49] Se podían transportar maletas o paquetes más pequeños en el espacioso fuselaje trasero del Stirling y un despachador los dejaba caer manualmente a través de un agujero en el piso. Los experimentos con un transportador de rodillos para dejar caer estos paquetes más rápido que un despachador se retrasaron hasta el final de la guerra por la preocupación de que esto implicaría un cambio demasiado rápido en el centro de gravedad del avión. [50]
Desde finales de 1944, se construyeron 160 unidades de la variante de transporte especial Stirling Mk V , a la que se le quitó la torreta de cola y se le añadió una nueva abertura en el morro; la mayoría de ellos se completaron después de la guerra. En 1946, los Stirlings del Comando de Transporte estaban siendo eliminados y reemplazados por el Avro York , que era un transporte derivado del Lancaster que previamente había reemplazado al Stirling en el papel de bombardero. [51] Si bien muchos aviones fueron desguazados, 12 Stirlings fueron modificados para cumplir con los estándares S.37 y vendidos al operador chárter belga Trans-Air en mayo de 1947. [51]
En reconocimiento a sus hazañas de valor, dos pilotos de Stirling recibieron póstumamente la Cruz Victoria (VC). Ambos pilotos tenían el rango de sargento de vuelo (Flt Sgt) y ambos participaron en bombardeos contra Turín . El sargento de vuelo Rawdon Hume Middleton ( RAAF ) recibió su VC mientras se desempeñaba como capitán de un Stirling del Escuadrón No. 149 de la RAF , durante una redada en noviembre de 1942. [42] Middleton resultó gravemente herido y quedó inconsciente por un impacto directo de un AA. caparazón. Al recuperar la conciencia, Middleton insistió en que el sargento de vuelo Leslie Hyder, el copiloto, debía curar sus propias heridas, mientras Middleton volaba el bombardero gravemente dañado. Después de que quedó claro que el accidente era inevitable, Middleton ordenó al resto de la tripulación que abandonara el Stirling, mientras él mantenía el control. Murió, junto con los dos últimos miembros de la tripulación que salieron bajo fianza. [52] El sargento de vuelo interino Arthur Louis Aaron , recibió su VC como capitán de un escuadrón Stirling n.° 218 en una incursión en Turín en agosto de 1943. [24] Aaron resultó gravemente herido mientras piloteaba el avión y se negó a descansar, dirigiendo el ingeniero de vuelo, que actuaba como copiloto, para volar al aeropuerto de Rabah Bitat (Bone Airfield), Argelia ; murió tras el aterrizaje seguro del avión. [24]
El Stirling figura en el apéndice de la novela KG 200 como uno pilotado por la unidad de operaciones secretas alemana Kampfgeschwader 200 (KG 200), que probó, evaluó y, en ocasiones, operó clandestinamente aviones enemigos capturados. [53] La Fuerza Aérea Egipcia compró seis Stirling para usarlos en la Guerra Árabe Israelí de 1948 , formando el 8º Escuadrón de Bombarderos. Estos realizaron varios ataques aéreos contra objetivos israelíes en la guerra de 1948, y uno de ellos se perdió como resultado de un accidente o un sabotaje. Los cinco restantes parecen haber sido desguazados o retirados en 1951. [54]
El Stirling BK716 se recuperó mediante una garra entre el 31 de agosto y el 9 de octubre de 2020 en Markermeer , Países Bajos, y partes del mismo se exhibirán. [61] [62] [63]
Se han exhibido dos secciones de Stirling en museos. [64] En el Museo del terreno de aviación militar en Vraux, Francia, hay secciones del fuselaje trasero del Stirling LK142 , un avión del Escuadrón N° 196 de la RAF que se estrelló cerca de Spincourt el 24 de septiembre de 1944. La segunda sección está en el Museo Vliegbasis en Deelen, Países Bajos , y proviene del Escuadrón No. 299 de la RAF Stirling LK545 que se estrelló cerca de Nijmegen el 23 de septiembre de 1944. Un trozo del fuselaje fue cortado y utilizado como pocilga en una granja en Beuningen hasta que fue transferido a un museo en 2003.
En septiembre de 2019, 75 años después de la liberación del sur de los Países Bajos, comenzaron las excavaciones en el Stirling W7630 en la Abadía de Lilbosch cerca de Pey, Echt, Países Bajos , que se estrelló el 10 de septiembre de 1942. La tripulación no sobrevivió al accidente y el equipo de excavación espera que los restos encontrar y anticipar que los restos quedarán enterrados a 3 m (9,8 pies) de profundidad en el suelo. La excavación se retrasó muchos años porque el avión resultó gravemente dañado por el impacto y se desconoce si hay bombas sin detonar. [sesenta y cinco]
En 1986, la RAF Sub-Aqua Association investigó el levantamiento del Escuadrón No. 196 de la RAF Stirling EF311 , que zarpó de la costa de Selsey Bill el 26 de agosto de 1943. [66] [ página necesaria ] Después de evaluar los restos del naufragio, que se encontraba a una profundidad de 60 pies, el grupo decidió no proceder.
En 1994, el mismo grupo examinó la posibilidad de levantar el Escuadrón No.196 Stirling LJ925 , que se estrelló el 25 de febrero de 1945 en el lago Hølen, cerca de Arendal, Noruega y que había sido descubierto a una profundidad de 35 pies enterrado en barro y virutas de corteza de árbol. . Este plan también fue abandonado, aunque el grupo recuperó una pala de hélice.
Durante los preparativos para el tendido del cable eléctrico North Sea Link en 2017, se encontraron restos sospechosos de un Stirling en el Mar del Norte , entre Inglaterra y Noruega. [67]
En ausencia de algún avión superviviente, el "Proyecto de Avión Stirling" se creó a finales de la década de 1990 para hacer una recreación de la sección delantera del fuselaje de un Stirling, en gran parte a partir de nueva fabricación [68].
Datos de The Short Stirling, Aeronave en el perfil número 142 , [51] Flight International [69]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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