El SS Edmund Fitzgerald fue un carguero estadounidense que se hundió en el lago Superior durante una tormenta el 10 de noviembre de 1975, con la pérdida de toda su tripulación, compuesta por 29 hombres. Cuando fue botado el 7 de junio de 1958, era el barco más grande de los Grandes Lagos de Norteamérica y sigue siendo el más grande que se ha hundido allí. Fue localizado en aguas profundas el 14 de noviembre de 1975 por un avión de la Marina de los EE. UU. que detectó anomalías magnéticas y, poco después, se descubrió que estaba dividido en dos grandes pedazos.
Durante 17 años, Edmund Fitzgerald transportó taconita ( una variedad de mineral de hierro ) desde minas cerca de Duluth, Minnesota , a fundiciones de hierro en Detroit, Michigan ; Toledo, Ohio ; y otros puertos de los Grandes Lagos. Como caballo de batalla, estableció récords de transporte estacional en seis ocasiones, a menudo rompiendo su propio récord. [6] [7] El capitán Peter Pulcer era conocido por tocar música día y noche a través del intercomunicador del barco mientras pasaba por los ríos St. Clair y Detroit (entre el lago Huron y el lago Erie ), y por entretener a los espectadores en Soo Locks (entre los lagos Superior y Huron) con un comentario continuo sobre el barco. [6] Su tamaño, su rendimiento récord y su " capitán DJ " hicieron que Edmund Fitzgerald se ganara el cariño de los observadores de barcos. [8]
Español Llevando un cargamento completo de pellets de mineral con el capitán Ernest M. McSorley al mando, se embarcó en su desafortunado viaje desde Superior, Wisconsin , cerca de Duluth, en la tarde del 9 de noviembre de 1975. En ruta a una fábrica de acero cerca de Detroit, Edmund Fitzgerald se unió a un segundo carguero de taconita, SS Arthur M. Anderson . Al día siguiente, los dos barcos se vieron atrapados en una severa tormenta en el Lago Superior, con vientos casi huracanados y olas de hasta 35 pies (11 m) de altura. Poco después de las 7:10 pm, Edmund Fitzgerald se hundió repentinamente en aguas canadienses (Ontario) a 530 pies (88 brazas; 160 m) de profundidad, a unas 17 millas (15 millas náuticas; 27 kilómetros) de Whitefish Bay, cerca de las ciudades gemelas de Sault Ste. Marie, Michigan , y Sault Ste. Marie, Ontario : una distancia que Edmund Fitzgerald podría haber cubierto en poco más de una hora a su máxima velocidad.
El Edmund Fitzgerald informó anteriormente que se encontraba en graves dificultades al buque de agua salada Avafors : [ aclarar ] "Tengo una mala escora , perdí ambos radares y estoy recibiendo mares fuertes sobre la cubierta. Uno de los peores mares en los que he estado". Sin embargo, no se enviaron señales de socorro antes de que se hundiera; el último mensaje del capitán McSorley (19:10 h) a Arthur M. Anderson fue: "Estamos aguantando". Su tripulación de 29 personas pereció y no se recuperó ningún cuerpo. La causa exacta del hundimiento sigue siendo desconocida, aunque muchos libros, estudios y expediciones la han examinado. El Edmund Fitzgerald puede haberse hundido, haber sufrido un fallo estructural o daños en la superficie, haber encallado en un banco de arena o haber sufrido una combinación de estos.
El desastre es uno de los más conocidos en la historia del transporte marítimo en los Grandes Lagos, en parte porque el cantante canadiense Gordon Lightfoot lo convirtió en el tema de su popular balada de 1976 " The Wreck of the Edmund Fitzgerald ". Lightfoot escribió la exitosa canción después de leer un artículo, "The Cruelest Month", en la edición del 24 de noviembre de 1975 de Newsweek . El hundimiento provocó cambios en las regulaciones y prácticas de transporte marítimo en los Grandes Lagos que incluyeron trajes de supervivencia obligatorios , sondas de profundidad, sistemas de posicionamiento , aumento del francobordo e inspección más frecuente de los buques.
Northwestern Mutual Life Insurance Company de Milwaukee , Wisconsin, invirtió en las industrias del hierro y los minerales a gran escala, incluida la construcción del Edmund Fitzgerald , que representó la primera inversión de este tipo realizada por una compañía de seguros de vida estadounidense. [9] En 1957, contrataron a Great Lakes Engineering Works (GLEW), de River Rouge, Michigan , para diseñar y construir el barco "a un pie de la longitud máxima permitida para el paso por la vía marítima del San Lorenzo que pronto se completaría ". [10] El valor del barco en ese momento era de $ 7 millones (equivalente a $ 58,1 millones en 2023). [11] El Edmund Fitzgerald fue el primer barco de lago construido con el tamaño máximo de la vía marítima del San Lorenzo , [12] que tenía 730 pies (222,5 m) de largo, 75 pies (22,9 m) de ancho y un calado de 25 pies (7,6 m). [13] La profundidad de trazado (a grandes rasgos, la altura vertical del casco) era de 39 pies (12 m). [5] La profundidad de la bodega (la altura interior de la bodega de carga) era de 33 pies 4 pulgadas (10,16 m). [5] [6] GLEW colocó la primera placa de quilla el 7 de agosto del mismo año. [14]
Con una capacidad de peso muerto de 26.000 toneladas largas (29.120 toneladas cortas; 26.417 t), [6] y un casco de 729 pies (222 m), Edmund Fitzgerald fue el barco más largo de los Grandes Lagos, lo que le valió el título de Reina de los Lagos [12] hasta el 17 de septiembre de 1959, cuando se botó el SS Murray Bay de 730 pies (222,5 m). [15] Las tres bodegas de carga centrales de Edmund Fitzgerald [16] se cargaban a través de 21 escotillas de carga estancas , cada una de 11 por 48 pies (3,4 por 14,6 m) de acero de 5 ⁄ 16 pulgadas de espesor (7,9 mm). [17] Originalmente alimentada con carbón, sus calderas se convirtieron para quemar petróleo durante el inmovilizado invernal de 1971-72. [18] En 1969, la maniobrabilidad del barco se mejoró mediante la instalación de un propulsor de proa propulsado por diésel . [19]
En comparación con los estándares de los cargueros de minerales, el interior del Edmund Fitzgerald era lujoso. Su mobiliario, diseñado por la JL Hudson Company [20], incluía alfombras de pelo largo, baños con azulejos, cortinas sobre los ojos de buey y sillas giratorias de cuero en el salón de invitados. Había dos camarotes para los pasajeros. El aire acondicionado se extendía hasta los aposentos de la tripulación, que ofrecían más comodidades de lo habitual. Una gran cocina y una despensa completamente equipada proporcionaban comidas para dos comedores. La timonera del Edmund Fitzgerald estaba equipada con "equipo náutico de última generación y una hermosa sala de mapas". [21]
Northwestern Mutual quería bautizar el barco con su presidente y director de la junta directiva, Edmund Fitzgerald. El propio abuelo de Fitzgerald y todos sus tíos abuelos habían sido capitanes de lago, [22] y su padre era dueño de la Milwaukee Drydock Company, que construía y reparaba barcos. [23] Fitzgerald había intentado disuadir a la empresa de bautizar el barco con su propio nombre, proponiendo los nombres Centennial , Seaway , Milwaukee y Northwestern . La junta directiva se mostró decidida y Edmund se abstuvo de votar; los 36 miembros de la junta votaron por unanimidad para bautizarlo como SS Edmund Fitzgerald . [24] Más de 15.000 personas asistieron a la ceremonia de bautizo y botadura del Edmund Fitzgerald el 7 de junio de 1958. El evento estuvo plagado de desgracias. Cuando Elizabeth Fitzgerald, esposa de Edmund Fitzgerald, intentó bautizar el barco estrellando una botella de champán contra la proa, necesitó tres intentos para romperla. Siguió un retraso de 36 minutos mientras la tripulación del astillero luchaba por liberar los bloques de la quilla. Al lanzarse de costado, el barco creó una gran ola que empapó a los espectadores y luego se estrelló contra un muelle antes de enderezarse. Otros testigos dijeron más tarde que juraron que el barco estaba "tratando de salir del agua". [25] El 22 de septiembre de 1958, Edmund Fitzgerald completó nueve días de pruebas en el mar . [26]
La práctica habitual de Northwestern Mutual era comprar barcos para que los operaran otras compañías. [27] En el caso de Edmund Fitzgerald , firmaron un contrato de 25 años con Oglebay Norton Corporation para operar el buque. [16] Oglebay Norton designó inmediatamente a Edmund Fitzgerald como el buque insignia de su flota de Columbia Transportation. [21]
El Edmund Fitzgerald fue un caballo de batalla que batió récords, a menudo superando sus propios hitos. [6] El récord de carga del buque para un solo viaje fue de 27.402 toneladas largas (30.690 toneladas cortas; 27.842 t) en 1969. [6] Durante 17 años, el Edmund Fitzgerald transportó taconita desde las minas Iron Range de Minnesota cerca de Duluth, Minnesota, a las fábricas de hierro en Detroit, Toledo y otros puertos. Estableció récords de transporte estacional en seis ocasiones diferentes. [7] Sus apodos incluían "Fitz", "Orgullo del lado americano", [28] "Mighty Fitz", "Toledo Express", [29] "Big Fitz", [30] y el " Titanic de los Grandes Lagos". [31] Cargar el Edmund Fitzgerald con pellets de taconita tomó alrededor de cuatro horas y media, mientras que la descarga tomó alrededor de 14 horas. Un viaje de ida y vuelta entre Superior, Wisconsin , y Detroit, Michigan, normalmente le tomaba cinco días y realizaba un promedio de 47 viajes similares por temporada. [32] La ruta habitual del buque era entre Superior, Wisconsin, y Toledo, Ohio, aunque su puerto de destino podía variar. [29] En noviembre de 1975, Edmund Fitzgerald había registrado un estimado de 748 viajes de ida y vuelta en los Grandes Lagos y cubierto más de un millón de millas, "una distancia aproximadamente equivalente a 44 viajes alrededor del mundo". [33]
Hasta unas semanas antes de su pérdida, los pasajeros habían viajado a bordo como invitados de la compañía. Frederick Stonehouse escribió:
Los camareros agasajaron a los invitados con toda la rutina VIP. Se dice que la cocina era excelente y que siempre había aperitivos disponibles en el salón. Una pequeña pero bien provista cocina servía para las bebidas. Una vez por cada viaje, el capitán ofrecía una cena a la luz de las velas para los invitados, con camareros vestidos con chaquetas de comedor y ponche especial "clamdigger". [34]
Debido a su tamaño, apariencia, su lista de récords y su condición de "capitán DJ", [6] Edmund Fitzgerald se convirtió en un favorito de los observadores de barcos a lo largo de su carrera. Aunque el capitán Peter Pulcer estaba al mando del Edmund Fitzgerald en los viajes en los que se establecieron récords de carga, "se le recuerda más... por tocar música de día o de noche a través del sistema de intercomunicación del barco" mientras pasaba por los ríos St. Clair y Detroit . [6] Mientras navegaba por las esclusas de Soo, a menudo salía de la timonera y usaba un megáfono para entretener a los turistas con un comentario sobre detalles sobre Edmund Fitzgerald . [6]
En 1969, el Edmund Fitzgerald recibió un premio de seguridad por ocho años de operación sin una lesión de trabajador con baja. [6] El buque encalló en 1969 y chocó con el SS Hochelaga en 1970. Más tarde ese mismo año, chocó contra la pared de una esclusa , un accidente que se repitió en 1973 y 1974. Durante 1974, perdió su ancla de proa original en el río Detroit . [35] Ninguno de estos percances se consideró grave o inusual. [36] Los barcos de agua dulce están construidos para durar más de medio siglo, y el Edmund Fitzgerald todavía habría tenido una larga carrera por delante cuando se hundió. [9]
El Edmund Fitzgerald partió de Superior, Wisconsin, a las 14:15 horas de la tarde del 9 de noviembre de 1975, [37] bajo el mando del capitán Ernest M. McSorley . Se dirigía a la fábrica de acero de la isla Zug , cerca de Detroit, Michigan, [38] con un cargamento de 26.116 toneladas largas (29.250 toneladas cortas; 26.535 t) de pellets de mineral de taconita y pronto alcanzó su velocidad máxima de 16,3 millas por hora (14,2 nudos; 26,2 km/h). [39] Alrededor de las 17:00 horas, el Edmund Fitzgerald se unió a un segundo carguero bajo el mando del capitán Jesse B. "Bernie" Cooper, Arthur M. Anderson , con destino a Gary, Indiana , desde Two Harbors, Minnesota . [40] El pronóstico del tiempo no era inusual para noviembre y el Servicio Meteorológico Nacional (NWS) predijo que una tormenta pasaría justo al sur del Lago Superior a las 7 a. m. del 10 de noviembre. [41]
El SS Wilfred Sykes cargó frente al Edmund Fitzgerald en el Burlington Northern Dock #1 y partió a las 4:15 pm, aproximadamente dos horas después del Edmund Fitzgerald . En contraste con el pronóstico del NWS, el capitán Dudley J. Paquette del Wilfred Sykes predijo que una gran tormenta cruzaría directamente el Lago Superior. Desde el principio, eligió una ruta que aprovechaba la protección que ofrecía la costa norte del lago para evitar los peores efectos de la tormenta. La tripulación del Wilfred Sykes siguió las conversaciones por radio entre Edmund Fitzgerald y Arthur M. Anderson durante la primera parte de su viaje y escuchó a sus capitanes decidir tomar la ruta regular de bajada de la Lake Carriers' Association . [42] El NWS alteró su pronóstico a las 7:00 pm, emitiendo advertencias de vendaval para todo el Lago Superior. [43] Arthur M. Anderson y Edmund Fitzgerald cambiaron de rumbo hacia el norte, buscando refugio a lo largo de la costa de Ontario, [40] donde se encontraron con una tormenta de invierno a la 1:00 am del 10 de noviembre. Edmund Fitzgerald informó vientos de 52 nudos (96 km/h; 60 mph) y olas de 10 pies (3,0 m) de altura. [44] El capitán Paquette del Wilfred Sykes informó que después de la 1 am, escuchó a McSorley decir que había reducido la velocidad del barco debido a las duras condiciones. Paquette dijo que se sorprendió al escuchar más tarde a McSorley, que no era conocido por desviarse o reducir la velocidad, decir que "vamos a intentar buscar algo de sotavento de Isle Royale . De todos modos, te estás alejando de nosotros... No puedo quedarme contigo". [42]
A las 2:00 am del 10 de noviembre, el NWS actualizó sus advertencias de vendaval a tormenta, pronosticando vientos de 35 a 50 nudos (65 a 93 km/h; 40 a 58 mph). [45] Hasta entonces, Edmund Fitzgerald había seguido a Arthur M. Anderson, que viajaba a una velocidad constante de 14,6 millas por hora (12,7 nudos; 23,5 km/h), [40] pero el más rápido Edmund Fitzgerald se adelantó alrededor de las 3:00 am [46] Cuando el centro de la tormenta pasó sobre los barcos, experimentaron vientos cambiantes, con velocidades del viento cayendo temporalmente a medida que la dirección del viento cambiaba de noreste a sur y luego a noroeste. [44] Después de la 1:50 pm, cuando Arthur M. Anderson registró vientos de 50 nudos (93 km/h; 58 mph), las velocidades del viento volvieron a aumentar rápidamente y comenzó a nevar a las 2:45 pm, reduciendo la visibilidad; Arthur M. Anderson perdió de vista a Edmund Fitzgerald , que se encontraba aproximadamente 16 millas (26 km) más adelante en ese momento. [47]
Poco después de las 3:30 pm, el capitán McSorley llamó por radio a Arthur M. Anderson para informar que el Edmund Fitzgerald estaba haciendo agua y había perdido dos tapas de ventilación y una barandilla de la cerca. El buque también había desarrollado una escora . [48] Dos de las seis bombas de achique del Edmund Fitzgerald funcionaron continuamente para descargar el agua transportada. [49] McSorley dijo que reduciría la velocidad de su barco para que Arthur M. Anderson pudiera cerrar la brecha entre ellos. [48] En una transmisión poco después, la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) advirtió a todos los barcos que las esclusas de Soo se habían cerrado y que debían buscar un fondeadero seguro. Poco después de las 4:10 pm, McSorley volvió a llamar a Arthur M. Anderson para informar de una falla del radar y le pidió a Arthur M. Anderson que los rastreara. [50] El Edmund Fitzgerald , prácticamente ciego, redujo la velocidad para dejar que Arthur M. Anderson se acercara a un rango de 10 millas (16 km) para que pudiera recibir la guía del radar del otro barco. [51]
Durante un tiempo, Arthur M. Anderson dirigió a Edmund Fitzgerald hacia la relativa seguridad de la bahía de Whitefish ; luego, a las 4:39 pm, McSorley se puso en contacto con la estación de la Guardia Costera de los Estados Unidos en Grand Marais, Michigan , para preguntar si la luz de Whitefish Point y la baliza de navegación estaban operativas. La Guardia Costera de los Estados Unidos respondió que su equipo de monitoreo indicaba que ambos instrumentos estaban inactivos. [52] McSorley luego llamó a todos los barcos en el área de Whitefish Point para informar el estado de las ayudas a la navegación, recibiendo una respuesta del capitán Cedric Woodard de Avafors entre las 5:00 y las 5:30 pm de que la luz de Whitefish Point estaba encendida pero no la radiobaliza. [46] Woodard testificó ante la Junta Marina que escuchó a McSorley decir: "No permitan que nadie suba a cubierta", [53] así como algo sobre un respiradero que Woodard no pudo entender. [54] Algún tiempo después, McSorley le dijo a Woodard: "Tengo una 'mala escora', he perdido ambos radares y estoy recibiendo mares fuertes sobre la cubierta en uno de los peores mares en los que he estado". [55]
A última hora de la tarde del 10 de noviembre, los barcos y los puntos de observación en el este del Lago Superior registraron vientos sostenidos de más de 50 nudos (93 km/h; 58 mph). [56] Arthur M. Anderson registró vientos sostenidos de hasta 58 nudos (107 km/h; 67 mph) a las 4:52 pm, [50] mientras que las olas aumentaron hasta 25 pies (7,6 m) a las 6:00 pm [57] Arthur M. Anderson también fue golpeado por ráfagas de 70 a 75 nudos (130 a 139 km/h; 81 a 86 mph) [56] y olas gigantes de hasta 35 pies (11 m). [58]
Aproximadamente a las 7:10 p. m., cuando Arthur M. Anderson notificó a Edmund Fitzgerald que un barco se acercaba y le preguntó cómo se encontraba, McSorley informó: "Estamos aguantando". Nunca más se supo de ella. No se recibió ninguna señal de socorro y diez minutos después, Arthur M. Anderson perdió la capacidad de comunicarse con Edmund Fitzgerald por radio o de detectarla en el radar. [53]
El capitán Cooper del Arthur M. Anderson llamó por primera vez a la Guardia Costera de los Estados Unidos en Sault Ste. Marie a las 19:39 horas en el canal 16, la frecuencia de radio de socorro. Los socorristas de la Guardia Costera de los Estados Unidos le ordenaron que volviera a llamar al canal 12 porque querían mantener abierto su canal de emergencia y estaban teniendo dificultades con sus sistemas de comunicación, incluidas las antenas derribadas por la tormenta. [59] Cooper se puso en contacto entonces con el buque de agua salada Nanfri que se acercaba y le dijeron que tampoco podía captar a Edmund Fitzgerald en su radar. A pesar de los repetidos intentos de ponerse en contacto con la Guardia Costera de los Estados Unidos, Cooper no tuvo éxito hasta las 19:54 horas, cuando el oficial de servicio le pidió que vigilara un barco de 16 pies (4,9 m) perdido en la zona. [60] Alrededor de las 20:25 horas, Cooper volvió a llamar a la Guardia Costera de los Estados Unidos para expresar su preocupación por Edmund Fitzgerald [61] y a las 21:03 horas informó de su desaparición. [62] El suboficial Philip Branch testificó más tarde: "Lo consideré grave, pero en ese momento no era urgente". [63]
A falta de buques de búsqueda y rescate adecuados para responder al desastre de Edmund Fitzgerald , [63] aproximadamente a las 9:00 p. m., la USCG le pidió a Arthur M. Anderson que diera la vuelta y buscara sobrevivientes. Alrededor de las 10:30 p. m., la USCG pidió a todos los buques comerciales anclados en o cerca de Whitefish Bay que ayudaran en la búsqueda. [64] La búsqueda inicial de sobrevivientes fue realizada por Arthur M. Anderson y un segundo carguero, el SS William Clay Ford . Los esfuerzos de un tercer carguero, el SS Hilda Marjanne registrado en Toronto , se vieron frustrados por el clima. La USCG envió un barco de boyas , Woodrush , desde Duluth, Minnesota, pero tardó dos horas y media en botarlo y un día en viajar al área de búsqueda. La estación de la Guardia Costera de los Estados Unidos en Traverse City, Michigan , lanzó un avión de búsqueda de ala fija HU-16 que llegó a la escena a las 10:53 p. m., mientras que un helicóptero HH-52 de la Guardia Costera de los Estados Unidos con un reflector de 3,8 millones de candelas llegó a la 1:00 a. m. del 11 de noviembre. [65] Los aviones de la Guardia Costera canadiense se unieron a la búsqueda de tres días y la Policía Provincial de Ontario estableció y mantuvo una patrulla de playa a lo largo de la costa este del Lago Superior. [66]
Aunque la búsqueda recuperó restos, incluidos botes salvavidas y balsas, no se encontró a ningún miembro de la tripulación. [67] En su viaje final, la tripulación de 29 miembros del Edmund Fitzgerald estaba formada por el capitán ; el primer , segundo y tercer oficial ; cinco ingenieros ; tres engrasadores ; un cocinero ; un limpiaparabrisas ; dos hombres de mantenimiento; tres vigilantes; tres marineros ; tres timoneles ; dos porteadores; un cadete ; y un mayordomo . La mayoría de la tripulación era de Ohio y Wisconsin; [68] sus edades oscilaban entre los 20 (vigilante Karl A. Peckol) y los 63 (capitán McSorley). [69]
El Edmund Fitzgerald es uno de los buques más grandes y conocidos que se hundieron en los Grandes Lagos, [70] pero no es el único en el lecho marino del Lago Superior en esa zona. En los años transcurridos entre 1816, cuando se hundió el Invincible , y 1975, cuando se hundió el Edmund Fitzgerald , la zona de Whitefish Point se cobró al menos 240 barcos. [71]
Un avión Lockheed P-3 Orion de la Armada de los Estados Unidos , pilotado por el teniente George Conner y equipado para detectar anomalías magnéticas generalmente asociadas con submarinos, encontró los restos el 14 de noviembre de 1975 en aguas canadienses cerca de la frontera internacional a una profundidad de 530 pies (160 m). Edmund Fitzgerald se encuentra a unas 15 millas (13 millas náuticas; 24 km) al oeste de Deadman's Cove, Ontario; a unas 8 millas (7,0 millas náuticas; 13 km) al noroeste del Parque Provincial Pancake Bay ; y a 17 millas (15 millas náuticas; 27 km) de la entrada a Whitefish Bay al sureste. [53] Un estudio adicional del 14 al 16 de noviembre por parte de la Guardia Costera de los Estados Unidos utilizando un sonar de barrido lateral reveló dos objetos grandes que yacían juntos en el fondo del lago. La Armada de los Estados Unidos también contrató a Seaward, Inc., para realizar un segundo estudio entre el 22 y el 25 de noviembre. [72]
Del 20 al 28 de mayo de 1976, la Marina de los EE. UU. buceó en el pecio utilizando su sumergible no tripulado , CURV-III , y encontró al Edmund Fitzgerald dividido en dos grandes pedazos a 530 pies (160 m) de agua. Las estimaciones de la Marina sitúan la longitud de la sección de proa en 276 pies (84 m) y la de la sección de popa en 253 pies (77 m). La sección de proa se encontraba en posición vertical en el barro, a unos 170 pies (52 m) de la sección de popa que yacía volcada en un ángulo de 50 grados con respecto a la proa. Entre las dos secciones rotas había una gran masa de bolitas de taconita y restos dispersos por todos lados, incluidas las tapas de las escotillas y el revestimiento del casco. [73]
En 1980, durante una expedición de investigación de buceo en el Lago Superior, el explorador marino Jean-Michel Cousteau , hijo de Jacques Cousteau , envió a dos buzos del RV Calypso en la primera inmersión sumergible tripulada al Edmund Fitzgerald . [74] La inmersión fue breve, y aunque el equipo de buceo no sacó conclusiones finales, especularon que el Edmund Fitzgerald se había roto en la superficie. [75]
El Programa Sea Grant de Michigan organizó una inmersión de tres días para inspeccionar Edmund Fitzgerald en 1989. El objetivo principal era grabar una cinta de vídeo en 3D para su uso en programas educativos del museo y la producción de documentales. La expedición utilizó un sistema de inspección remolcado (TSS Mk1) y un vehículo submarino operado a distancia (ROV) autopropulsado, atado y de natación libre . El ROV Mini Rover estaba equipado con cámaras estereoscópicas en miniatura y lentes gran angular para producir imágenes en 3D. El sistema de inspección remolcado y el ROV Mini Rover fueron diseñados, construidos y operados por Chris Nicholson de Deep Sea Systems International, Inc. [76] Entre los participantes se encontraban la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), la National Geographic Society , el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos , la Sociedad Histórica de Naufragios de los Grandes Lagos (GLSHS) y el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos , este último proporcionando el RV Grayling como buque de apoyo para el ROV. [77] La GLSHS utilizó parte de las cinco horas de metraje de vídeo producido durante las inmersiones en un documental y la National Geographic Society utilizó un segmento en una transmisión. Frederick Stonehouse, que escribió uno de los primeros libros sobre el naufragio del Edmund Fitzgerald , moderó una revisión del vídeo en 1990 que no sacó ninguna conclusión sobre la causa del hundimiento del Edmund Fitzgerald . [78]
El explorador canadiense Joseph B. MacInnis organizó y dirigió seis inmersiones financiadas con fondos públicos al Edmund Fitzgerald durante un período de tres días en 1994. [79] La Harbor Branch Oceanographic Institution proporcionó el Edwin A. Link como buque de apoyo y su sumergible tripulado, Celia. [77] La GLSHS pagó 10 000 dólares para que tres de sus miembros se unieran a una inmersión y tomaran fotografías. [80] MacInnis concluyó que las notas y el vídeo obtenidos durante las inmersiones no proporcionaban una explicación de por qué se hundió el Edmund Fitzgerald . [81] El mismo año, el buzo deportivo de larga trayectoria Fred Shannon formó Deepquest Ltd. y organizó una inmersión financiada con fondos privados al naufragio del Edmund Fitzgerald , utilizando el sumergible Delta de Delta Oceanographic. [82] Deepquest Ltd. realizó siete inmersiones y tomó más de 42 horas de video submarino [83] mientras que Shannon estableció el récord de la inmersión sumergible más larga en Edmund Fitzgerald en 211 minutos. [84] Antes de realizar las inmersiones, Shannon estudió las cartas náuticas de la NOAA y descubrió que el límite internacional había cambiado tres veces antes de su publicación por la NOAA en 1976. [85] Shannon determinó que, según las coordenadas GPS de la expedición Deepquest de 1994, "al menos un tercio de los dos acres de los restos inmediatos que contienen las dos partes principales del buque están en aguas estadounidenses debido a un error en la posición de la línea fronteriza entre Estados Unidos y Canadá que se muestra en las cartas oficiales del lago". [86]
El grupo de Shannon descubrió los restos de un miembro de la tripulación parcialmente vestido con un mono y con un chaleco salvavidas junto a la proa del barco, lo que indica que al menos uno de los tripulantes era consciente de la posibilidad de hundirse. [87] [88] El chaleco salvavidas tenía una lona deteriorada y "lo que se cree que son seis bloques de corcho rectangulares... claramente visibles". [89] Shannon concluyó que "una falla estructural masiva y avanzada" provocó que el Edmund Fitzgerald se desmoronara en la superficie y se hundiera. [38]
En 1995, MacInnis dirigió otra serie de inmersiones para rescatar la campana del Edmund Fitzgerald . [90] La tribu Sault de indios chippewa respaldó la expedición firmando un préstamo por un monto de 250 000 dólares. [91] El traje de buceo atmosférico del ingeniero canadiense Phil Nuytten , conocido como Newtsuit , se utilizó para recuperar la campana del barco, reemplazarla por una réplica y colocar una lata de cerveza en la timonera del Edmund Fitzgerald . [92] Ese mismo año, Terrence Tysall y Mike Zee establecieron múltiples récords cuando usaron gas trimix para bucear hasta el Edmund Fitzgerald . La pareja es la única persona conocida por haber tocado el naufragio del Edmund Fitzgerald . También establecieron récords de la inmersión más profunda en los Grandes Lagos y la inmersión más profunda en un naufragio, y fueron los primeros buceadores en llegar al Edmund Fitzgerald sin la ayuda de un sumergible. Se necesitaron seis minutos para llegar al naufragio, seis minutos para inspeccionarlo y tres horas para resurgir para evitar la enfermedad por descompresión , también conocida como "la enfermedad de descompresión". [93]
Según la Ley de Patrimonio de Ontario , las actividades en sitios arqueológicos registrados requieren una licencia. [94] En marzo de 2005, la Sociedad de Preservación de Whitefish Point acusó a la Sociedad Histórica de Naufragios de los Grandes Lagos (GLSHS) de realizar una inmersión no autorizada en Edmund Fitzgerald . Aunque el director de la GLSHS admitió haber realizado un escaneo de sonar del naufragio en 2002, negó que tal estudio requiriera una licencia en el momento en que se llevó a cabo. [95]
Una enmienda de abril de 2005 a la Ley de Patrimonio de Ontario permite al gobierno de Ontario imponer un requisito de licencia para las inmersiones, la operación de sumergibles, sonares de barrido lateral o cámaras submarinas dentro de un radio designado alrededor de los sitios protegidos. [96] [97] Realizar cualquiera de esas actividades sin licencia resultaría en multas de hasta CA$1 millón . [98] Sobre la base de la ley enmendada, para proteger los sitios de naufragios considerados "tumbas acuáticas", el gobierno de Ontario emitió regulaciones actualizadas en enero de 2006, incluyendo un área con un radio de 500 metros (1.640 pies) alrededor de Edmund Fitzgerald y otros sitios arqueológicos marinos específicamente designados. [99] [100] En 2009, una enmienda adicional a la Ley de Patrimonio de Ontario impuso requisitos de licencia para cualquier tipo de dispositivo de topografía. [101]
Las condiciones climáticas y marinas extremas juegan un papel en todas las hipótesis publicadas sobre el hundimiento de Edmund Fitzgerald , pero difieren en los demás factores causales. [102]
En 2005, la NOAA y el NWS realizaron una simulación por computadora, que incluía las condiciones meteorológicas y de las olas, que abarcaba el período desde el 9 de noviembre de 1975 hasta la madrugada del 11 de noviembre. [103] El análisis de la simulación mostró que dos áreas separadas de viento de alta velocidad aparecieron sobre el Lago Superior a las 4:00 p. m. del 10 de noviembre. Una tenía velocidades superiores a los 43 nudos (80 km/h; 49 mph) y la otra vientos superiores a los 40 nudos (74 km/h; 46 mph). [104] La parte sureste del lago, la dirección en la que se dirigía Edmund Fitzgerald , tenía los vientos más fuertes. Las alturas promedio de las olas aumentaron a cerca de 19 pies (5,8 m) a las 7:00 p. m. del 10 de noviembre, y los vientos superaron las 50 mph (43 nudos; 80 km/h) en la mayor parte del sureste del Lago Superior. [105]
El Edmund Fitzgerald se hundió en el borde oriental de la zona de fuertes vientos [106] , donde el largo alcance , o distancia que el viento recorre sobre el agua, produjo olas significativas con un promedio de más de 23 pies (7,0 m) a las 7:00 p. m. y más de 25 pies (7,6 m) a las 8:00 p. m. La simulación también mostró que una de cada 100 olas alcanzaba los 36 pies (11 m) y una de cada 1000 alcanzaba los 46 pies (14 m). Dado que el barco se dirigía hacia el este-sureste, es probable que las olas hicieran que el Edmund Fitzgerald se balanceara fuertemente. [107]
En el momento del hundimiento, el barco Arthur M. Anderson informó de vientos del noroeste de 57 mph (50 nudos; 92 km/h), lo que coincide con el resultado del análisis de simulación de 54 mph (47 nudos; 87 km/h). [107] El análisis mostró además que los vientos máximos sostenidos alcanzaron una fuerza cercana a la de un huracán de aproximadamente 70 mph (61 nudos; 110 km/h) con ráfagas de hasta 86 millas por hora (75 nudos; 138 km/h) en el momento y lugar en el que se hundió el Edmund Fitzgerald . [105]
Se informó de un grupo de tres olas gigantes , a menudo llamadas "tres hermanas", [108] en las cercanías del Edmund Fitzgerald en el momento en que se hundió. [109] [110] Se dice que el fenómeno de las "tres hermanas" ocurre en el Lago Superior y se refiere a una secuencia de tres olas gigantes que se forman y que son un tercio más grandes que las olas normales. La primera ola introduce una cantidad anormalmente grande de agua en la cubierta. Esta agua no puede drenar por completo antes de que golpee la segunda ola, lo que se suma al excedente. La tercera ola entrante se suma nuevamente a las dos olas acumuladas, sobrecargando rápidamente la cubierta con demasiada agua. [109]
El capitán Cooper del Arthur M. Anderson informó que su barco fue "golpeado por dos olas de 30 a 35 pies alrededor de las 6:30 pm, una enterró las cabinas de popa y dañó un bote salvavidas empujándolo hacia abajo sobre el asiento. La segunda ola de este tamaño, quizás de 35 pies, atravesó la cubierta del puente". [108] Cooper continuó diciendo que estas dos olas, posiblemente seguidas por una tercera, continuaron en dirección al Edmund Fitzgerald y habrían golpeado aproximadamente en el momento en que se hundió. [110] Esta hipótesis postula que las "tres hermanas" agravaron los problemas gemelos de la escora conocida del Edmund Fitzgerald y su menor velocidad en mares agitados que ya permitían que el agua permaneciera en su cubierta durante más tiempo de lo habitual. [108]
El episodio " Edmund Fitzgerald " de la serie de televisión Dive Detectives de 2010 muestra el tanque generador de olas del Instituto de Tecnología Naval del Consejo Nacional de Investigación en St. John's , y la simulación del tanque del efecto de una ola gigante de 17 metros (56 pies) sobre un modelo a escala de Edmund Fitzgerald . La simulación indicó que una ola gigante de ese tipo podría sumergir casi por completo la proa o la popa del barco con agua, al menos temporalmente. [111]
El 26 de julio de 1977, el USCG Marine Casualty Report sugirió que el accidente fue causado por cierres de escotillas ineficaces. [4] El informe concluyó que estos dispositivos no lograron evitar que las olas inundaran la bodega de carga. La inundación se produjo de manera gradual y probablemente imperceptible durante el último día, lo que finalmente resultó en una pérdida fatal de flotabilidad y estabilidad. Como resultado, Edmund Fitzgerald se desplomó hasta el fondo sin previo aviso. [112] Las imágenes de video del lugar del naufragio mostraron que la mayoría de las abrazaderas de las escotillas estaban en perfectas condiciones. La junta de Marines de la USCG concluyó que las pocas abrazaderas dañadas probablemente eran las únicas que estaban sujetas. Como resultado, el cierre ineficaz de la escotilla provocó que el Edmund Fitzgerald se inundara y se hundiera. [113]
Desde el comienzo de la investigación de la USCG, algunas de las familias de los tripulantes y varias organizaciones laborales creyeron que las conclusiones de la USCG podrían estar contaminadas porque había serias dudas sobre su preparación, así como sobre los cambios en las licencias y las reglas. [114] Paul Trimble , un vicealmirante retirado de la USCG y presidente de la Asociación de Transportistas de Lagos (LCA), escribió una carta a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) el 16 de septiembre de 1977, que incluía las siguientes declaraciones de objeción a las conclusiones de la USCG:
Las tapas de escotilla actuales son un diseño avanzado y toda la industria del transporte fluvial las considera la mejora más significativa con respecto a las tapas de hojas telescópicas utilizadas anteriormente durante muchos años... Las tapas de escotilla de una sola pieza han demostrado ser completamente satisfactorias en todas las condiciones climáticas sin una sola pérdida de embarcación en casi 40 años de uso... y sin acumulación de agua en las bodegas de carga... [115]
Era una práctica común para los cargueros de mineral, incluso con mal tiempo, embarcar sin todas las abrazaderas de carga bloqueadas en su lugar en las tapas de las escotillas. El autor marítimo Wolff informó que, dependiendo de las condiciones climáticas, todas las abrazaderas finalmente se colocaron en uno o dos días. [116] El capitán Paquette de Wilfred Sykes desestimó las sugerencias de que las abrazaderas de las escotillas desbloqueadas causaron el naufragio de Edmund Fitzgerald . Dijo que comúnmente navegaba con buen tiempo usando la cantidad mínima de abrazaderas necesarias para asegurar las tapas de las escotillas. [117]
Las conclusiones de la NTSB del 4 de mayo de 1978 diferían de las de la USCG. La NTSB hizo las siguientes observaciones basándose en la encuesta CURV-III:
La tapa de la escotilla nº 1 estaba completamente dentro de la escotilla nº 1 y mostraba indicios de pandeo por carga externa. Secciones de la brazola en el camino de la escotilla nº 1 estaban fracturadas y pandeadas hacia adentro. La tapa de la escotilla nº 2 faltaba y la brazola de la escotilla nº 2 estaba fracturada y pandeada. Las escotillas nº 3 y 4 estaban cubiertas de barro; una esquina de la tapa de la escotilla nº 3 se podía ver en su lugar. La tapa de la escotilla nº 5 faltaba. Se observó una serie de 16 abrazaderas de tapa de escotilla consecutivas en la brazola de la escotilla nº 5. De esta serie, la primera y la octava estaban deformadas o rotas. Las otras 14 abrazaderas estaban intactas y en posición abierta. La escotilla nº 6 estaba abierta y una tapa de escotilla estaba de pie verticalmente en la escotilla. Las tapas de escotilla faltaban en las escotillas nº 7 y 8 y ambas brazolas estaban fracturadas y gravemente deformadas. La sección de proa terminó abruptamente justo detrás de la escotilla n.° 8 y el revestimiento de la cubierta se arrancó desde la separación hasta el extremo delantero de la escotilla n.° 7. [118]
La NTSB realizó estudios informáticos, [119] pruebas y análisis para determinar las fuerzas necesarias para colapsar las tapas de las escotillas [120] y concluyó que el Edmund Fitzgerald se hundió repentinamente por la inundación de la bodega de carga "debido al colapso de una o más de las tapas de las escotillas bajo el peso de mares gigantes de abordaje" en lugar de inundarse gradualmente debido a cierres de escotillas ineficaces. [121] La opinión disidente de la NTSB sostuvo que el Edmund Fitzgerald se hundió repentina e inesperadamente debido a la falta de agua . [122]
La LCA creía que, en lugar de una fuga en la tapa de la escotilla, la causa más probable de la pérdida del Edmund Fitzgerald fue el encallamiento o el encallamiento en el Six Fathom Shoal al noroeste de la isla Caribou cuando el buque "sin saberlo rastrilló un arrecife " durante el tiempo en que la luz y la radiobaliza de Whitefish Point no estaban disponibles como ayudas a la navegación. [121] Esta hipótesis fue apoyada por un estudio hidrográfico canadiense de 1976, que reveló que un banco desconocido corría una milla más al este de Six Fathom Shoal de lo que se mostraba en las cartas canadienses. Los oficiales de Arthur M. Anderson observaron que el Edmund Fitzgerald navegó por esta zona exacta. [121] La conjetura de los defensores de la hipótesis de Six Fathom Shoal concluyó que la barandilla de la cerca del Edmund Fitzgerald derribada reportada por McSorley podría ocurrir solo si el barco " se balanceó " durante el hundimiento, con la proa y la popa dobladas hacia abajo y la sección media levantada por el hundimiento, tirando de la barandilla con fuerza hasta que los cables se desencajaron o se rompieron bajo la tensión. [49] Los buzos buscaron en Six Fathom Shoal después de que ocurrió el naufragio y no encontraron evidencia de "una colisión reciente o encallamiento en ningún lugar". [123] Los autores marítimos Bishop y Stonehouse escribieron que la hipótesis del hundimiento fue cuestionada más tarde sobre la base de la mayor calidad de detalle en la fotografía de Shannon de 1994 que "muestra explícitamente la devastación del Edmund Fitzgerald ". [89] La fotografía de Shannon de la popa volcada del Edmund Fitzgerald no mostró "ninguna evidencia en el fondo de la popa, la hélice o el timón del barco que indicara que el barco chocó contra un banco de arena". [124]
El autor marítimo Stonehouse razonó que "a diferencia de los Lake Carriers, la Guardia Costera no tenía ningún interés personal en el resultado de su investigación". [125] El autor Bishop informó que el capitán Paquette de Wilfred Sykes argumentó que a través de su apoyo a la explicación de la formación de bancos de arena, la LCA representaba los intereses de la compañía naviera al defender una hipótesis que consideraba a las compañías miembros de la LCA, la American Bureau of Shipping y el Servicio de Guardacostas de los EE. UU. libres de culpa. [123]
Paul Hainault, profesor jubilado de ingeniería mecánica de la Universidad Tecnológica de Michigan , promovió una hipótesis que comenzó como un proyecto de clase de estudiantes. Su hipótesis sostenía que Edmund Fitzgerald encalló a las 9:30 am del 10 de noviembre en Superior Shoal . Este banco, cartografiado en 1929, es una montaña submarina en medio del lago Superior a unas 50 millas (80 km) al norte de Copper Harbor, Michigan . [126] Tiene picos afilados que se elevan casi hasta la superficie del lago con profundidades de agua que varían de 22 a 400 pies (6,7 a 121,9 m), lo que lo convierte en una amenaza para la navegación. El descubrimiento del banco resultó en un cambio en las rutas de navegación recomendadas. [127] Una seiche , u onda estacionaria, que se produjo durante el sistema de baja presión sobre el lago Superior el 10 de noviembre de 1975, hizo que el lago se elevara 3 pies (0,91 m) sobre las compuertas de Soo Locks para inundar Portage Avenue en Sault Ste. Marie, Michigan, con 1 pie (0,3 m) de agua. [128] La hipótesis de Hainault sostenía que esta seiche contribuyó a que el Edmund Fitzgerald hiciera descender 200 pies (61 m) de su casco en Superior Shoal, lo que provocó que el casco se perforara en la mitad del cuerpo. La hipótesis sostenía que la acción de las olas continuó dañando el casco, hasta que el tercio medio se desplomó como una caja, dejando al barco unido por la cubierta central. La sección de popa actuó como ancla y provocó que el Edmund Fitzgerald se detuviera por completo, lo que hizo que todo avanzara. El barco se rompió en la superficie en cuestión de segundos. La presión del aire comprimido hizo un agujero en la proa de estribor, que se hundió 18 grados fuera de su rumbo. La parte trasera siguió avanzando con el motor todavía en marcha, se inclinó hacia babor y aterrizó boca arriba. [129]
Otra hipótesis publicada sostiene que una estructura ya debilitada y la modificación de la línea de carga invernal de Edmund Fitzgerald (que permite una carga más pesada y un desplazamiento a menor profundidad) hicieron posible que las grandes olas causaran una fractura por tensión en el casco. Esto se basa en las enormes olas "habituales" de la tormenta y no implica necesariamente olas gigantes. [130]
La USCG y la NTSB investigaron si el Edmund Fitzgerald se había roto debido a una falla estructural del casco y, debido a que la inspección CURV III de 1976 encontró que las secciones del Edmund Fitzgerald estaban a 170 pies (52 m) una de la otra, el informe de siniestro formal de la USCG de julio de 1977 concluyó que se había separado al chocar contra el fondo del lago. [112] La NTSB llegó a la misma conclusión que la USCG porque:
La proximidad de las secciones de proa y popa en el fondo del Lago Superior indicó que el buque se hundió en una sola pieza y se rompió en pedazos ya sea al tocar fondo o al descender. Por lo tanto, el Edmund Fitzgerald no sufrió una falla estructural masiva del casco mientras estaba en la superficie... La posición final de los restos indicó que si el Edmund Fitzgerald se hubiera volcado, debió haber sufrido una falla estructural antes de tocar el fondo del lago. La sección de proa tendría que haberse enderezado y la parte de popa tendría que haber volcado antes de quedar en el fondo. Por lo tanto, se concluye que el Edmund Fitzgerald no volcó en la superficie. [55]
Otros autores han concluido que el Edmund Fitzgerald probablemente se partió en dos en la superficie antes de hundirse debido a las intensas olas, como los transportadores de mineral SS Carl D. Bradley y SS Daniel J. Morrell . [131] [132] [133] Después de que el historiador marítimo Frederick Stonehouse moderara el panel que revisaba las imágenes de video de la inspección ROV de 1989 del Edmund Fitzgerald , concluyó que la extensión de la cobertura de taconita sobre el lugar del naufragio mostraba que la popa había flotado en la superficie durante un corto tiempo y había derramado taconita en la sección delantera; por lo tanto, las dos secciones del naufragio no se hundieron al mismo tiempo. [78] El equipo de Shannon de 1994 descubrió que la popa y la proa estaban separadas por 255 pies (78 m), lo que llevó a Shannon a concluir que el Edmund Fitzgerald se rompió en la superficie. [83] Dijo:
Esta posición no respalda la hipótesis de que el barco se hundió hasta el fondo en una sola pieza, rompiéndose en pedazos al tocar fondo. Si esto fuera cierto, las dos secciones estarían mucho más cerca. Además, el ángulo, el reposo y el amontonamiento de arcilla y lodo en el lugar indican que la popa se volcó en la superficie, derramando bolitas de mineral de taconita de su bodega de carga cortada, y luego aterrizó sobre partes de la propia carga. [83]
La hipótesis de la fractura por estrés fue apoyada por el testimonio de antiguos tripulantes. El ex segundo oficial Richard Orgel, que sirvió en el Edmund Fitzgerald en 1972 y 1973, testificó que "el barco tenía tendencia a doblarse y a saltar durante las tormentas 'como un trampolín después de que alguien se ha lanzado ' " . [134] Orgel fue citado diciendo que la pérdida del Edmund Fitzgerald fue causada por una falla del casco, "pura y simple. Detecté una tensión indebida en los túneles laterales al examinar la pintura de esmalte blanco, que se agrieta y astilla cuando se somete a una tensión severa". [135] George H. "Red" Burgner, mayordomo del Edmund Fitzgerald durante diez temporadas y guardián del barco durante siete años, testificó en una declaración que una " quilla suelta " contribuyó a la pérdida del buque. Burgner testificó además que "la quilla y los kelsons gemelos sólo estaban 'soldados por puntos'" y que había observado personalmente que muchas de las soldaduras estaban rotas. [136] No se le pidió a Burgner que testificara ante la Junta de Investigación Marina. [134]
Cuando Bethlehem Steel Corporation desmanteló permanentemente el buque gemelo del Edmund Fitzgerald , el SS Arthur B. Homer , solo cinco años después de gastar un gasto considerable para alargarlo, surgieron dudas sobre si ambos barcos tenían los mismos problemas estructurales. [137] Los dos buques se construyeron en el mismo astillero utilizando juntas soldadas en lugar de las juntas remachadas utilizadas en los cargueros de mineral más antiguos. Las juntas remachadas permiten que un barco se flexione y funcione en mares agitados, mientras que las juntas soldadas tienen más probabilidades de romperse. [137] Los informes indican que las reparaciones del casco del Edmund Fitzgerald se retrasaron en 1975 debido a los planes de alargar el barco durante el próximo amarre invernal. El Arthur B. Homer se alargó a 825 pies (251 m) y se volvió a poner en servicio en diciembre de 1975, poco después de que el Edmund Fitzgerald se hundiera. En 1978, sin explicación alguna, Bethlehem Steel Corporation le negó al presidente de la NTSB el permiso para viajar en el Arthur B. Homer . El Arthur B. Homer quedó inutilizado permanentemente en 1980 y fue desguazado en 1987. [138]
El arquitecto naval retirado de GLEW Raymond Ramsay, uno de los miembros del equipo de diseño que trabajó en el casco del Edmund Fitzgerald , [139] revisó sus líneas de carga aumentadas, el historial de mantenimiento, junto con el historial de fallas del casco del barco largo y concluyó que el Edmund Fitzgerald no estaba en condiciones de navegar el 10 de noviembre de 1975. [140] Afirmó que la planificación del Edmund Fitzgerald para que fuera compatible con las limitaciones de la vía marítima del San Lorenzo había colocado el diseño de su casco en una "camisa de fuerza [ sic ? ]". [141] El diseño del barco largo del Edmund Fitzgerald se desarrolló sin el beneficio de los principios de investigación, desarrollo, prueba y evaluación, mientras que la tecnología analítica computarizada no estaba disponible en el momento en que se construyó. [142] Ramsay señaló que el casco del Edmund Fitzgerald se construyó con un método de fabricación modular totalmente soldado (en lugar de remachado), [143] que se utilizó por primera vez en el astillero GLEW. [9] [14] Ramsay concluyó que aumentar la longitud del casco a 729 pies (222 m) resultó en una relación de esbeltez L/D (la relación entre la longitud del barco y la profundidad de su estructura) [144] que causó una flexión y un resorte multiaxiales excesivos del casco, y que el casco debería haber sido reforzado estructuralmente para hacer frente a su mayor longitud. [145]
La Guardia Costera de los Estados Unidos citó el daño en la cubierta como una razón alternativa razonable para el hundimiento del Edmund Fitzgerald y supuso que el daño en la barandilla de la cerca y los respiraderos posiblemente fue causado por un objeto flotante pesado como un tronco. [146] El historiador y marinero Mark Thompson cree que algo se desprendió de la cubierta del Edmund Fitzgerald . Teorizó que la pérdida de los respiraderos resultó en la inundación de dos tanques de lastre o un tanque de lastre y un túnel peatonal que hizo que el barco se inclinara. Thompson conjeturó además que un daño más extenso del que el capitán McSorley pudo detectar en la timonera dejó que el agua inundara la bodega de carga. Concluyó que el daño en la cubierta que experimentó el Edmund Fitzgerald a las 3:30 pm del 10 de noviembre, agravado por el fuerte mar, fue la explicación más obvia de por qué se hundió.
La USCG, la NTSB y los defensores de teorías alternativas han mencionado múltiples factores posibles que contribuyeron al naufragio de Edmund Fitzgerald .
El pronóstico a largo plazo del NWS del 9 de noviembre de 1975 predijo que una tormenta pasaría justo al sur del Lago Superior y sobre la península de Keweenaw , extendiéndose hacia el lago desde la península superior de Michigan. El capitán Paquette del Wilfred Sykes había estado siguiendo y cartografiando el sistema de baja presión sobre Oklahoma desde el 8 de noviembre y concluyó que una gran tormenta atravesaría el este del Lago Superior. Por lo tanto, eligió una ruta que le brindara a Wilfred Sykes la mayor protección y se refugió en Thunder Bay , Ontario , durante lo peor de la tormenta. Basándose en el pronóstico del NWS, Arthur M. Anderson y Edmund Fitzgerald comenzaron su viaje a través del Lago Superior siguiendo la ruta habitual de la Lake Carriers Association, que los colocó en el camino de la tormenta. [147] La investigación de la NTSB concluyó que el NWS no pudo predecir con precisión las alturas de las olas el 10 de noviembre. [148] Después de ejecutar modelos informáticos en 2005 utilizando datos meteorológicos reales del 10 de noviembre de 1975, Hultquist del NWS dijo sobre la posición de Edmund Fitzgerald en la tormenta: "Terminó precisamente en el lugar equivocado en el peor momento". [149]
Después de examinar el testimonio de que Edmund Fitzgerald había pasado cerca de bancos de arena al norte de la isla Caribou, la Junta Marina de la Guardia Costera de los Estados Unidos examinó las cartas náuticas pertinentes. Descubrió que la carta náutica canadiense de 1973 para la zona del banco de arena Six Fathom se basaba en estudios canadienses de 1916 y 1919 y que la Carta de Estudio de Lagos Nº 9 de los Estados Unidos de 1973 incluía la anotación "Áreas canadienses. Para los datos relativos a las áreas canadienses, se ha consultado a las autoridades canadienses". [150] Posteriormente, a petición de la Junta Marina y del Comandante del Noveno Distrito de la Guardia Costera de los Estados Unidos, el Servicio Hidrográfico Canadiense realizó un estudio de la zona que rodea la isla Michipicoten y la isla Caribou en 1976. El estudio reveló que el banco de arena se extendía aproximadamente 1 milla (1,6 km) más al este de lo que se mostraba en las cartas canadienses. [151] La investigación de la NTSB concluyó que, en el momento del naufragio del Edmund Fitzgerald , la Carta de Inspección del Lago N.° 9 no era lo suficientemente detallada como para indicar que Six Fathom Shoal era un peligro para la navegación. [148]
Mark Thompson, un marino mercante y autor de numerosos libros sobre el transporte marítimo en los Grandes Lagos, afirmó que si sus bodegas de carga hubieran tenido subdivisiones estancas , "el Edmund Fitzgerald podría haber llegado a la bahía de Whitefish". [152] Frederick Stonehouse también sostuvo que la falta de mamparos estancos provocó el hundimiento del Edmund Fitzgerald . Dijo:
El buque de carga de minerales de los Grandes Lagos es el buque comercial más eficiente en el comercio marítimo actual, pero no es más que una barcaza motorizada. Es el buque comercial más inseguro que existe. Prácticamente no tiene integridad estanca. En teoría, una perforación de una pulgada en la bodega de carga lo hundiría. [153]
Stonehouse pidió a los diseñadores y constructores de barcos que diseñaran buques de carga lacustres más parecidos a barcos que a "superbarcazas motorizadas" [154], haciendo la siguiente comparación:
Comparemos este caso [el del Edmund Fitzgerald ] con el del SS Maumee , un petrolero oceánico que chocó recientemente con un iceberg cerca del Polo Sur. La colisión abrió un agujero en la proa del barco lo suficientemente grande como para que pasara un camión, pero el Maumee pudo viajar al otro lado del mundo hasta un astillero de reparaciones sin dificultad, porque estaba equipado con mamparos estancos. [155]
Después del naufragio del Edmund Fitzgerald , las compañías navieras de los Grandes Lagos fueron acusadas de valorar la carga útil más que la vida humana, [156] ya que la bodega de carga del buque, de 860.950 pies cúbicos (24.379 m 3 ), había sido dividida por dos mamparos transversales "pantalla" no estancos. La investigación de la NTSB sobre el Edmund Fitzgerald concluyó que los cargueros de los Grandes Lagos deberían construirse con mamparos estancos en sus bodegas de carga. [157]
La USCG había propuesto reglas para mamparos estancos en los buques de los Grandes Lagos ya en el hundimiento del Daniel J. Morrell en 1966 y lo hizo de nuevo después del hundimiento del Edmund Fitzgerald , argumentando que esto permitiría a los barcos llegar al refugio o al menos permitir que los miembros de la tripulación abandonaran el barco de manera ordenada. La LCA representó a los propietarios de la flota de los Grandes Lagos y pudo evitar las regulaciones de subdivisión estanca [158] argumentando que esto causaría dificultades económicas para los operadores de buques. Algunos operadores de buques han construido buques de los Grandes Lagos con subdivisiones estancas en las bodegas de carga desde 1975, pero la mayoría de los buques que operan en los lagos no pueden evitar la inundación de toda el área de la bodega de carga. [159]
La normativa de la Guardia Costera de los Estados Unidos no exigía un sondeo y el Edmund Fitzgerald carecía de uno, [160] a pesar de que había sondeos disponibles en el momento de su hundimiento. En cambio, una cuerda de mano era el único método que tenía el Edmund Fitzgerald para tomar sondeos de profundidad. La cuerda de mano consistía en un trozo de cuerda anudada a intervalos medidos con un peso de plomo en el extremo. La cuerda se lanzaba sobre la proa del barco y el recuento de nudos medía la profundidad del agua. [161] La investigación de la NTSB concluyó que un sondeo habría proporcionado al Edmund Fitzgerald datos de navegación adicionales y la habría hecho menos dependiente de Arthur M. Anderson para la asistencia en la navegación. [148]
El Edmund Fitzgerald no tenía ningún sistema para controlar la presencia o la cantidad de agua en su bodega de carga, a pesar de que siempre había algo presente. La intensidad de la tormenta del 10 de noviembre habría hecho difícil, si no imposible, acceder a las escotillas desde la cubierta de mástil (cubierta sobre las bodegas de carga). La Junta Marina de la Guardia Costera de los Estados Unidos determinó que la inundación de la bodega no se pudo evaluar hasta que el agua alcanzó la parte superior de la carga de taconita. [162] La investigación de la NTSB concluyó que habría sido imposible bombear agua de la bodega cuando estaba llena de carga a granel. [163] La Junta Marina señaló que debido a que el Edmund Fitzgerald carecía de un sistema de lectura de calado, la tripulación no tenía forma de determinar si el buque había perdido francobordo (el nivel de la cubierta de un barco por encima del agua). [164]
La USCG aumentó la línea de carga del Edmund Fitzgerald en 1969, 1971 y 1973 para permitir 3 pies 3,25 pulgadas (997 mm) menos de francobordo mínimo que el diseño original del Edmund Fitzgerald permitido en 1958. [112] Esto significó que la cubierta del Edmund Fitzgerald estaba solo 11,5 pies (3,5 m) sobre el agua cuando se enfrentó a olas de 35 pies (11 m) durante la tormenta del 10 de noviembre. [165] El capitán Paquette de Wilfred Sykes señaló que este cambio permitió cargar hasta 4.000 toneladas más de lo que el Edmund Fitzgerald fue diseñado para transportar. [166]
Las preocupaciones sobre el problema de la soldadura de la quilla del Edmund Fitzgerald surgieron durante el tiempo en que la Guardia Costera de los Estados Unidos comenzó a aumentar su línea de carga. [136] Este aumento y la reducción resultante en el francobordo redujeron la flotabilidad de reserva crítica del buque. Antes de los aumentos de la línea de carga se decía que era un "buque de buen andar", pero después el Edmund Fitzgerald se convirtió en un barco lento con tiempos de respuesta y recuperación más lentos. El capitán McSorley dijo que no le gustaba la acción de un barco que describió como una "cosa que se mueve" que lo asustaba. La proa del Edmund Fitzgerald se encorvaba hacia un lado o hacia el otro en mares agitados sin recuperarse y producía un sonido de crujido que no se escuchaba en otros barcos. [136]
Los investigadores de la NTSB observaron que los encallamientos anteriores del Edmund Fitzgerald podrían haber causado daños no detectados que llevaron a una falla estructural importante durante la tormenta, ya que los buques de los Grandes Lagos normalmente eran llevados a dique seco para inspección solo una vez cada cinco años. [148] También se alegó que, en comparación con el capitán anterior del Edmund Fitzgerald (Peter Pulcer), McSorley no se mantuvo al día con el mantenimiento de rutina y no confrontó a los compañeros sobre la realización del trabajo necesario. [136] Después de que August B. Herbel Jr., presidente de la Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales , examinara fotografías de las soldaduras del Edmund Fitzgerald , afirmó que "el casco simplemente se mantenía unido con placas de parcheo". Se plantearon otras preguntas sobre por qué la USCG no descubrió y tomó medidas correctivas en su inspección previa a noviembre de 1975 del Edmund Fitzgerald , dado que las brazolas de escotilla, las juntas y las abrazaderas estaban mal mantenidas. [167]
En la fatídica noche del 10 de noviembre de 1975, McSorley informó que nunca había visto mares más grandes en su vida. [66] Paquette, capitán del Wilfred Sykes, en la misma tormenta, dijo: "Les diré a todos que era un mar monstruoso que cubría con agua sólida la cubierta de todos los barcos que estaban allí". [168] La Guardia Costera de los Estados Unidos no transmitió que todos los barcos debían buscar un fondeadero seguro hasta después de las 3:35 p. m. del 10 de noviembre, muchas horas después de que el clima pasara de ser un vendaval a una tormenta. [50]
McSorley era conocido como un "capitán de mal tiempo" [169] que " le dio una paliza al Edmund Fitzgerald y que "rara vez lo sacaba a flote por mal tiempo " . [136] Paquette opinaba que la negligencia provocó el naufragio del Edmund Fitzgerald . Dijo que "en mi opinión, todos los acontecimientos posteriores se produjeron porque (McSorley) siguió presionando a ese barco y no tenía suficiente formación en previsión meteorológica para usar el sentido común y elegir una ruta en medio de los peores vientos y mares". [170] El barco de Paquette fue el primero en llegar a un puerto de descarga después de la tormenta del 10 de noviembre; fue recibido por los abogados de la compañía que subieron a bordo del Sykes. Les dijo que el naufragio del Edmund Fitzgerald se debió a la negligencia. [171] Paquette nunca fue llamado a testificar durante las investigaciones de la USCG o la NTSB. [171]
La investigación de la NTSB señaló que los buques de carga de los Grandes Lagos normalmente podían evitar tormentas severas y pidió el establecimiento de un estado límite del mar aplicable a los buques de carga a granel de los Grandes Lagos. Esto restringiría la operación de los buques en estados del mar por encima del valor límite. [172] Una preocupación era que las compañías navieras presionaban a los capitanes para que entregaran la carga lo más rápido y barato posible independientemente del mal tiempo. [173] En el momento del naufragio de Edmund Fitzgerald , no había evidencia de que alguna agencia reguladora gubernamental intentara controlar el movimiento de los buques en condiciones meteorológicas adversas a pesar del registro histórico de que cientos de buques de los Grandes Lagos habían naufragado en tormentas. La USCG adoptó la posición de que solo el capitán podía decidir cuándo era seguro navegar. [174]
La Junta Marina de la USCG emitió la siguiente conclusión:
La naturaleza del transporte marítimo en los Grandes Lagos, con viajes cortos, la mayor parte del tiempo en aguas muy protegidas, con frecuencia con la misma rutina de un viaje a otro, conduce a la complacencia y a una actitud excesivamente optimista en relación con las condiciones meteorológicas extremas que pueden existir y existen. La Junta Marítima considera que esta actitud se refleja a veces en el aplazamiento de las tareas de mantenimiento y reparaciones, en la falta de preparación adecuada para el mal tiempo y en la convicción de que, como los refugios están cerca, es posible llegar a salvo "corriendo". Si bien es cierto que las condiciones para navegar son buenas durante la temporada de verano, pueden producirse cambios abruptos, con tormentas severas y condiciones meteorológicas y marítimas extremas que surgen rápidamente. Este trágico accidente señala la necesidad de que todas las personas involucradas en el transporte marítimo en los Grandes Lagos fomenten una mayor conciencia de los peligros que existen. [175]
Mark Thompson respondió que "la Guardia Costera puso al descubierto su propia complacencia" al culpar del hundimiento del Edmund Fitzgerald a la complacencia de toda la industria, ya que había inspeccionado el Edmund Fitzgerald sólo dos semanas antes de que se hundiera. [167] La pérdida del Edmund Fitzgerald también expuso la falta de capacidad de rescate de la Guardia Costera de los Estados Unidos en el Lago Superior. [176] Thompson dijo que los recortes presupuestarios en curso habían limitado la capacidad de la Guardia Costera de los Estados Unidos para realizar sus funciones históricas. Señaló además que era poco probable que los buques de rescate de la Guardia Costera de los Estados Unidos llegaran al lugar de un incidente en el Lago Superior o el Lago Hurón en un plazo de 6 a 12 horas desde que se produjera. [177]
Según el derecho marítimo , los barcos quedan bajo la jurisdicción de los tribunales del almirantazgo de su país de bandera. Como el Edmund Fitzgerald navegaba bajo bandera estadounidense , a pesar de que se hundió en aguas extranjeras (canadienses), estaba sujeto a la ley del almirantazgo estadounidense. [178] Con un valor de 24 millones de dólares, la pérdida financiera del Edmund Fitzgerald fue la mayor en la historia de la navegación en los Grandes Lagos. [179] Además de la tripulación, 26.116 toneladas largas (29.250 toneladas cortas; 26.535 t) de taconita se hundieron junto con el barco. [37] Dos viudas de tripulantes presentaron una demanda de 1,5 millones de dólares contra los propietarios del Edmund Fitzgerald , Northwestern Mutual, y sus operadores, Oglebay Norton Corporation, una semana después de que se hundiera. Posteriormente se presentó una demanda adicional de 2,1 millones de dólares. Posteriormente, Oglebay Norton presentó una petición en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para "limitar su responsabilidad a 817.920 dólares en relación con otras demandas interpuestas por las familias de los miembros de la tripulación". [180] La empresa pagó una indemnización a las familias supervivientes unos 12 meses antes de que se conocieran oficialmente las causas probables y con la condición de que se impusieran acuerdos de confidencialidad. [181] Robert Hemming, un periodista y editor de periódico, argumentó en su libro sobre Edmund Fitzgerald que las conclusiones de la Guardia Costera de los Estados Unidos "eran benignas al no culpar ni a la empresa ni al capitán... [y] salvaron al Oglebay Norton de demandas muy costosas por parte de las familias de la tripulación perdida". [182]
La investigación de la USCG sobre el hundimiento del Edmund Fitzgerald dio como resultado 15 recomendaciones sobre líneas de carga, integridad hermética, capacidad de búsqueda y rescate, equipo salvavidas, entrenamiento de la tripulación, manuales de carga y suministro de información a los capitanes de los buques de los Grandes Lagos. [183] La investigación de la NTSB dio como resultado 19 recomendaciones para la USCG, cuatro recomendaciones para la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo y dos recomendaciones para la NOAA. [172] De las recomendaciones oficiales, se implementaron las siguientes acciones y regulaciones de la USCG:
Karl Bohnak, un meteorólogo de la Península Superior, se refirió al hundimiento y la tormenta en un libro sobre la historia meteorológica local. En este libro, Joe Warren, un marinero del Arthur M. Anderson durante la tormenta del 10 de noviembre de 1975, dijo que la tormenta cambió la forma de hacer las cosas. Afirmó: "Después de eso, créanme, cuando se levantó un vendaval, soltamos el ancla. Soltamos el ancla porque descubrieron que los grandes se podían hundir". [190] Mark Thompson escribió: "Desde la pérdida del Fitz, algunos capitanes pueden ser más propensos a echar el ancla, en lugar de aventurarse en una tormenta severa, pero todavía hay demasiados a los que les gusta presentarse como 'marineros de mal tiempo'". [191]
Al día siguiente del naufragio, la Iglesia de los Marineros en Detroit hizo sonar su campana 29 veces, una por cada vida perdida. [192] La iglesia continuó celebrando un memorial anual, leyendo los nombres de los tripulantes y haciendo sonar la campana de la iglesia, hasta 2006, cuando la iglesia amplió su ceremonia conmemorativa para conmemorar todas las vidas perdidas en los Grandes Lagos. [193] [194] Después de la muerte del cantante Gordon Lightfoot el 1 de mayo de 2023, la campana de la iglesia sonó ceremonialmente 29 veces en memoria de la tripulación, más un toque adicional en memoria de Lightfoot, quien entregó sus muertes a la posteridad. [195]
La campana del barco fue recuperada del naufragio el 4 de julio de 1995. Una réplica grabada con los nombres de los 29 marineros que murieron reemplazó a la original en el naufragio. [196] Un documento legal firmado por 46 familiares de los fallecidos, funcionarios de la Iglesia de los Marineros de Detroit y la Sociedad Histórica de Naufragios de los Grandes Lagos (GLSHS) "donó la custodia y conservación" de la campana a la GLSHS "para que se incorpore en un monumento permanente en Whitefish Point, Michigan, para honrar la memoria de los 29 hombres del SS Edmund Fitzgerald". [197] Los términos del acuerdo legal hicieron que la GLSHS fuera responsable del mantenimiento de la campana y le prohibieron venderla o moverla o usarla con fines comerciales. Preveía la transferencia de la campana a la Iglesia de los Marineros de Detroit si se violaban los términos. [197]
En 1995 se produjo un escándalo cuando un trabajador de mantenimiento en St. Ignace , Michigan, restauró la campana quitando la capa protectora aplicada por los expertos de la Universidad Estatal de Michigan . [198] La controversia continuó cuando el Museo del Naufragio de los Grandes Lagos intentó utilizar la campana como una exhibición itinerante en 1996. Los familiares de la tripulación detuvieron este movimiento, objetando que la campana estaba siendo utilizada como un "trofeo itinerante". [199] A partir de 2005 [actualizar], la campana está en exhibición en el Museo del Naufragio de los Grandes Lagos en Whitefish Point cerca de Paradise , Michigan. [200]
Un ancla de Edmund Fitzgerald perdida en un viaje anterior fue recuperada del río Detroit y está en exhibición en el Museo Dossin de los Grandes Lagos en Detroit, Michigan. [201] El Museo Dossin de los Grandes Lagos también organiza un evento en memoria de los marineros perdidos cada año en la tarde del 10 de noviembre . [201] Los artefactos en exhibición en el museo Steamship Valley Camp en Sault Ste. Marie, incluyen dos botes salvavidas, fotos, una película de Edmund Fitzgerald y modelos y pinturas conmemorativas. Cada 10 de noviembre, el faro Split Rock cerca de Silver Bay, Minnesota , emite una luz en honor a Edmund Fitzgerald.
El 8 de agosto de 2007, a lo largo de una orilla remota del Lago Superior en la península de Keweenaw, una familia de Michigan descubrió un solitario anillo salvavidas que parecía haber venido de Edmund Fitzgerald . Tenía marcas diferentes a las de los anillos encontrados en el lugar del naufragio, y se pensó que era un engaño. [202] Más tarde se determinó que el anillo salvavidas no era de Edmund Fitzgerald , sino que lo había perdido el propietario, cuyo padre lo había hecho como un recuerdo personal. [203]
En 2015, la Real Casa de la Moneda de Canadá conmemoró a Edmund Fitzgerald con una moneda coleccionable de plata coloreada, con un valor nominal de 20 dólares. [204]
El cantautor de Ontario Gordon Lightfoot escribió, compuso y grabó la canción " The Wreck of the Edmund Fitzgerald " para su álbum de 1976 Summertime Dream . En la edición de fin de semana de la NPR del sábado 14 de febrero de 2015, Gordon Lightfoot dijo que se inspiró para escribir la canción cuando vio el nombre mal escrito "Edmond" en la revista Newsweek dos semanas después del hundimiento; Lightfoot dijo que sintió que deshonraba la memoria de los 29 que murieron. [205] La popular balada de Lightfoot convirtió el hundimiento del Edmund Fitzgerald en uno de los desastres más conocidos en la historia del transporte marítimo de los Grandes Lagos . [31] La letra original de la canción muestra un grado de licencia artística en comparación con los eventos del hundimiento real: indica que el destino era Cleveland en lugar de Detroit. Además, a la luz de la nueva evidencia sobre lo que sucedió, Lightfoot modificó una línea para presentaciones en vivo, siendo la estrofa original:
Cuando llegó la hora de cenar, el viejo cocinero subió a cubierta y
dijo: "Amigos, hace demasiado frío para alimentarlos".
A las 7 p. m. se derrumbó una escotilla principal.
Dijo: "Amigos, ha sido bueno conocerlos".
Lightfoot cambió la tercera línea a "A las 7 pm oscureció, era entonces", [206] [207] aunque posiblemente a "A las 7 pm oscureció, era tenue". [208]
También cambió la palabra "musty" en las líneas.
En un viejo y mohoso salón de Detroit rezaban
en la Catedral de los Marineros Marítimos
a "rústico", ya que el edificio no es en realidad mohoso (tampoco es una catedral ya que no es la sede de un obispo, y su nombre es en realidad Mariners' Church, pero esta línea nunca se cambió). [209]
El 2 de mayo de 2023, a las 3 p. m., la Iglesia de los Marineros de Detroit hizo sonar su campana 30 veces; 29 veces en memoria de la tripulación del Fitzgerald y una trigésima vez en memoria de Lightfoot, quien murió a los 84 años, el 1 de mayo de 2023. [210]
En 1986, el escritor Steven Dietz y el compositor y letrista Eric Peltoniemi escribieron el musical Ten November en memoria del naufragio de Edmund Fitzgerald . En 2005, la obra fue reeditada en una versión de concierto llamada The Gales of November , [211] que se estrenó en el 30 aniversario del naufragio en el Teatro Fitzgerald en St. Paul, Minnesota . [212] [a]
En noviembre de 2000, Shelley Russell inauguró una producción de su obra, Holdin' Our Own: The Wreck of the Edmund Fitzgerald , en el Forest Roberts Theatre en el campus de la Northern Michigan University . La producción contó con un elenco de 14 personas, 11 a bordo del Edmund Fitzgerald y tres a bordo del Arthur M. Anderson . [214]
En 2002, el compositor estadounidense Geoffrey Peterson compuso un concierto para piano titulado The Edmund Fitzgerald ; la Orquesta Sinfónica de Sault lo estrenó en Sault Ste. Marie, Ontario, en noviembre de 2005, como otra conmemoración del 30.º aniversario. [215]
La fama de la imagen de Edmund Fitzgerald y su narrativa histórica la han convertido en algo de dominio público y sujeto a comercialización. [216] Una "industria artesanal" [217] ha evolucionado a lo largo de la región de los Grandes Lagos desde Two Harbors, Minnesota, hasta Whitefish Point, la " zona cero " del incidente. [218] Los recuerdos a la venta incluyen adornos navideños, camisetas, tazas de café, Edmund Fitzgerald Porter , videos y otros artículos que conmemoran el barco y su pérdida. [219]
En los Grandes Lagos, los barcos de carga se denominan tradicionalmente barcos, un término derivado de los barcos de vapor.
