El Rolls-Royce Eagle fue el primer motor de avión desarrollado por Rolls-Royce Limited . Introducido en 1915 para satisfacer las necesidades militares británicas durante la Primera Guerra Mundial , se utilizó para propulsar los bombarderos Handley Page Type O y otros aviones militares.
El Eagle fue el primer motor en realizar una travesía transatlántica sin escalas en avión cuando dos Eagles impulsaron el bombardero Vickers Vimy convertido en el vuelo transatlántico de Alcock y Brown en junio de 1919.
Al estallar la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, la Royal Aircraft Factory pidió a Rolls-Royce que desarrollara un nuevo motor refrigerado por aire de 200 hp (150 kW). A pesar de las reticencias iniciales, aceptaron, con la condición de que se enfriara con agua en lugar de aire, que era el área de especialización de la empresa. [1]
El desarrollo del nuevo motor de 20 litros estuvo a cargo de Henry Royce desde su casa en Kent . Inicialmente, se basó en el motor Rolls-Royce Silver Ghost de 7,4 litros 40/50 y también se basó en el diseño de un motor aeronáutico Daimler DF80 de 7,2 litros utilizado en un Mercedes Grand Prix de 1913 que se había adquirido, [2] la potencia se incrementó duplicando el número de cilindros a doce y aumentando su carrera a 6,5 pulgadas (170 mm), aunque su diámetro se mantuvo en 4,5 pulgadas (110 mm) del 40/50. El motor también funcionó más rápido y se diseñó un engranaje reductor epicicloidal para mantener la velocidad de la hélice por debajo de las 1100 rpm. Para reducir la inercia y mejorar el rendimiento, el diseño del tren de válvulas se cambió de válvulas laterales a un diseño SOHC , [3] siguiendo de cerca la filosofía de diseño de balancín de "ranura lateral" original utilizada en los motores de aviación de seis cilindros en línea Mercedes DI , Mercedes D.II y Mercedes D.III alemanes contemporáneos .
El departamento de ingeniería del Royal Naval Air Service (RNAS) jugó un papel clave en el éxito del motor al ordenar al diseñador de automóviles WO Bentley , [ aclaración necesaria ] que se había alistado en la Royal Navy , que pusiera su experiencia en el diseño de pistones de aluminio al servicio de Rolls-Royce. [4] Esto proporcionó un importante ahorro de peso al Eagle y contribuyó a su excelente rendimiento. [5]
El 3 de enero de 1915, el Almirantazgo ordenó veinticinco de los nuevos motores. El Eagle funcionó por primera vez en un banco de pruebas en las instalaciones de Rolls-Royce en Derby en febrero de 1915, produciendo 225 hp (168 kW) a 1.600 rpm. Esta velocidad se aumentó rápidamente a 1.800 y luego, en agosto de 1915, a 2.000 rpm, donde produjo 300 hp (220 kW). Después de más pruebas, se decidió aprobar la producción del motor a 1.800 rpm y 225 hp (168 kW); se permitieron 1.900 rpm durante períodos cortos. El motor voló por primera vez en un bombardero Handley Page O/100 en diciembre de 1915, el primer vuelo de un motor de aviación Rolls-Royce.
El Eagle se desarrolló aún más durante 1916 y 1917, con una potencia que se incrementó progresivamente de 225 hp (168 kW) a 266 hp (198 kW), seguido de 284 hp (212 kW), y luego 322 hp (240 kW), y finalmente 360 hp (270 kW) en febrero de 1918, momento en el que se habían producido ocho variantes del Eagle. [6] [7] Durante la Primera Guerra Mundial, Rolls-Royce luchó por construir Eagles en las cantidades requeridas por el Ministerio de Guerra , pero la compañía resistió la presión para licenciar a otros fabricantes para producirlo. Los temores de Rolls-Royce de que la muy admirada calidad del motor se viera comprometida por otros fabricantes se dan a menudo como explicación de esta resistencia, [8] pero los términos comerciales buscados por Rolls-Royce para la producción bajo licencia eran tan restrictivos que otros fabricantes, aparte de Brazil Straker , se negaron a aceptarlos. [9] Cuando el Ministerio de Municiones se hizo cargo de la coordinación de la producción de aeronaves en 1917, Sir William Weir se negó a intervenir en la estrategia comercial de la compañía, a pesar de que el éxito del motor se debía en gran medida a la transferencia de tecnología dirigida por la RNAS. Prefirió apoyar motores no probados que utilizaban componentes de aluminio fundido como el Siddeley Puma y el Sunbeam Arab , creyendo que eran más adecuados para la producción en masa, en comparación con el intrincado mecanizado necesario para construir el Eagle y su primo más pequeño, el Falcon . [10]
Después de la guerra, se desarrolló una versión Mark IX del Eagle para uso civil. La producción continuó hasta 1928 y se construyeron un total de 4.681 motores Eagle. [11]
El tiempo entre revisiones generales (TBO) para los Eagles posteriores fue de alrededor de 100 a 180 horas. [12]
Nota: [13]
Se exhiben ejemplares del Rolls-Royce Eagle en:
Uno de los dos Eagles que impulsaron el histórico vuelo transatlántico de Alcock y Brown está en exhibición en el Museum Of Making, Derby. [14]
Datos de Lumsden [15]
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