El Airco DH.10 Amiens fue un bombardero pesado bimotor diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Airco . Realizó el primer servicio de correo aéreo nocturno del mundo los días 14 y 15 de mayo de 1919.
El DH.10 se desarrolló en los últimos años de la Primera Guerra Mundial como respuesta a la necesidad de dotar a la recién formada Royal Air Force (RAF) de una capacidad de bombardeo ofensivo ampliada. Se basaba en el anterior bombardero Airco DH.3 , que no se había desarrollado en gran medida debido al desinterés por los bombarderos pesados en ese momento. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 4 de marzo de 1918; la insatisfacción con su rendimiento llevó a rediseñar el avión con motores más potentes y una configuración de tractor, que tuvo una acogida más favorable. En un momento dado, se encargaron más de 1.200 DH.10.
Solo se habían entregado un puñado de DH.10 a la RAF y se había llevado a cabo una única misión ofensiva antes de que entrara en vigor el armisticio del 11 de noviembre de 1918 , poniendo fin al conflicto. La disminución de la necesidad de bombarderos hizo que se redujeran los pedidos de este modelo y se redujera sustancialmente la producción. Sin embargo, se construyeron más de 250 DH.10 y estuvieron en funcionamiento durante el período de entreguerras , utilizándose en la Tercera Guerra Anglo-Afgana , así como en servicios de correo aéreo en varias regiones. El modelo fue reemplazado por bombarderos más capaces a principios de la década de 1920.
Los orígenes del DH.10 se remontan en gran medida a abril de 1917 y a la emisión por parte de la Air Board de la Especificación A.2.b, que buscaba un nuevo bombardero diurno, propulsado por uno o dos motores. [1] Las estipulaciones del requisito incluían hasta 500 libras de bombas, al menos dos cañones con 150 libras de munición y la capacidad de volar al menos a 110 mph a una altitud de 15.000 pies cuando estaba completamente cargado. También se mencionó un buen medio de comunicación entre la tripulación, así como que el avión fuera capaz de mantenerse a flote durante al menos tres horas en caso de un aterrizaje en el agua. [2] A finales de 1917, Airco decidió responder a A.2.b, con el trabajo encabezado por el ingeniero aeronáutico Geoffrey de Havilland . La propuesta se derivaba en gran medida del anterior bombardero DH.3A de 320 hp (240 kW) de la compañía, que había volado en 1916 pero que había sido rechazado por el Ministerio de Guerra en gran parte debido a la falta de potencia del motor, lo que resultó en una pésima tasa de ascenso: tardaba 58 minutos en alcanzar los 6.500 pies, lo que hacía que el bombardeo estratégico con él fuera poco práctico, mientras que el otro bombardero presentado para el papel, el Royal Aircraft Factory FE4, había tenido un desempeño aún peor. [3] [4] [2]
En comparación con el DH.3, el avión propuesto, que fue designado DH.10 , compartía una configuración similar en líneas generales, pero era ligeramente más grande. [5] Aunque también estaba equipado con dos motores, se adoptaron motores Siddeley Puma más potentes , cada uno capaz de generar hasta 230 hp (170 kW), para el avión en una disposición de propulsión. También fue diseñado como un avión de tres plazas, una disposición que tuvo aceptación oficial a pesar de que la especificación exigía una tripulación de dos. [6] Habiendo quedado suficientemente impresionada con la propuesta, la compañía recibió el Contrato No. AS.31576 para un total de cuatro prototipos a construir. [6]
El primer prototipo, C8858 , realizó su vuelo inaugural el 4 de marzo de 1918. [7] Originalmente, se había planeado que el primer vuelo ocurriera en enero de 1918, pero su finalización se había retrasado debido a problemas laborales y la entrega tardía de componentes. [6] Durante su evaluación de servicio en Martlesham Heath un mes después, se determinó que el rendimiento de este prototipo estaba por debajo de las expectativas, alcanzando solo 90 mph (140 km/h) a 15.000 pies (4.600 m) con la carga de bombas requerida, [1] en comparación con las 110 mph (180 km/h) especificadas. [8] Debido a este pobre rendimiento, el DH.10 fue rediseñado con motores más potentes en una instalación tractora. [6]
El segundo prototipo, C8959 , conocido como Amiens Mark.II , estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle VIII de 360 hp (270 kW). [6] Realizó su primer vuelo el 20 de abril de 1918 y fue probado por Airco durante aproximadamente dos meses. Demostró un rendimiento superior, demostrando ser más rápido que el monomotor Airco DH.9A mientras transportaba el doble de carga de bombas, por lo que la compañía decidió adoptar la configuración tractora para todos los aviones futuros. [7] [9] Si bien la escasez del Eagle significó que el Amiens Mark.II no pudo ponerse en producción, demostró ser el diseño del avión definitivo. El tercer diseño, Amiens Mark III , prototipos C8860 y C4283 , que estaba propulsado por el Liberty 12 de 395 hp (295 kW) más disponible de Estados Unidos, al igual que el DH.9A. [1] [10]
Durante junio de 1918, comenzaron los vuelos de evaluación del tercer prototipo; resultó dañado en un accidente en Martlesham Heath ese verano, pero fue reparado. [10] El cuarto prototipo era casi idéntico al avión de producción posterior; comenzaron las evaluaciones oficiales durante agosto de 1918. Según el autor de aviación JM Bruce, la confianza en el DH.10 era relativamente alta entre los funcionarios. [11] Después de su evaluación exitosa, se realizaron varios pedidos grandes, totalizando 1.291 aviones pedidos en un momento dado. [12]
El 22 de marzo de 1918, se habían firmado contratos de producción con cinco fabricantes diferentes, que abarcaban un total de 800 aviones, incluso antes de que se completara la evaluación del primer prototipo. En junio y julio de ese año se firmaron otros contratos para 475 aviones de Airco, Alliance y Mann Egerton. [13] La producción del motor Liberty, que fue menor de lo previsto, sirvió para restringir el ritmo de producción del DH.10, lo que llevó a un resurgimiento del interés por el motor Rolls-Royce Eagle. [14]
El fabricante de vehículos Daimler producía 80 DH.10 al mes a finales de 1918. Formaba parte del grupo Birmingham Small Arms (BSA), que compró Airco tras el conflicto y lanzó un servicio chárter y programado conocido como Daimler Air Hire y Daimler Airway . Aparte del pedido de 420 aviones de la Aircraft Manufacturing Company, las siguientes empresas tenían subcontratos para construir el DH.10, aunque debido al final de la guerra no se construyeron todos:
En junio de 1920, se anunciaban los excedentes de DH.10 para su venta a partes interesadas, tanto nacionales como internacionales. [15]
En una etapa temprana del desarrollo del DH.10, se había previsto que el avión equiparía ocho escuadrones de la Fuerza Aérea Independiente (IAF) en 1919. Para el 31 de octubre de 1918, menos de dos semanas después del final del conflicto, solo ocho aviones habían sido entregados a la RAF, incluida la IAF. [16]
El escuadrón n.° 104 (ala 41, VIII brigada) realizó una única misión de bombardeo el 10 de noviembre de 1918, antes de que entrara en vigor el armisticio que puso fin a la Primera Guerra Mundial. [12] En septiembre de 1918, la IAF presentó una solicitud de mayor autonomía, lo que llevó a que se diseñara y desplegara rápidamente un tanque auxiliar de 40 galones un mes después. Las primeras operaciones del DH.10 a menudo se vieron afectadas por el sistema de combustible algo inusual, al que se le atribuyó estar involucrado en múltiples accidentes durante el despegue; Bruce señala que la falta de combustible se produjo incluso en mayo de 1920. [17]
Después del conflicto, el uso de este modelo se redujo un poco. [18] Varios DH.10 equiparon al Escuadrón n.° 120 , que los utilizó para operar un servicio de correo aéreo en apoyo del Ejército británico de ocupación en el Rin . [19] Uno de los DH.10 del escuadrón se convirtió en el primer avión del mundo en realizar un servicio aéreo nocturno, volando entre Hawkinge y Colonia el 14 y 15 de junio de 1919. [20]
El DH.10 también fue utilizado por el Escuadrón N.º 97 (posteriormente renumerado como Escuadrón N.º 60 ) durante su despliegue en la India , a partir de 1919. [20] El modelo proporcionó apoyo al Ejército en la Frontera Noroeste , y vio combate activo en esta capacidad, realizando operaciones de bombardeo en múltiples ocasiones durante la Tercera Guerra Anglo-Afgana . [12] Específicamente, los DH.10 llevaron a cabo ataques de represalia en Datta Khel y Abdur Rahman Khel , entre otras salidas realizadas. Debido al clima cálido, su rendimiento se vio disminuido un poco, por lo que generalmente se instalaron radiadores agrandados. [20]
Los DH.10 también fueron operados por el Escuadrón No. 216 en Egipto, donde proporcionaron un servicio regular de correo aéreo entre El Cairo y Bagdad ; esto comenzó el 23 de junio de 1921, el tipo fue retirado de la función durante 1923. [7] [20] El último DH.10 en operación se utilizó para fines experimentales, incluida una serie de vuelos de prueba de un solo motor, con el Royal Aircraft Establishment (RAE) en el aeródromo de Farnborough . [21]
Existía una designación DH.10B, pero no se sabe a qué se refería; Bruce sugiere un Mk III con motores Eagle que reemplazaban a los Liberty montados en el mismo lugar entre las alas superior e inferior. [16] Se modificaron un DH.10 y un DH.10C para que pudieran montar el cañón Coventry Ordnance Works (COW) de 37 mm ; se extendió el fuselaje hacia adelante y se instalaron ruedas de morro. Los aviones fueron enviados a pruebas en la unidad experimental de armamento de Orfordness . [16]
Datos de The British Bomber desde 1914 [12]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}