Straker-Squire (también conocido como Brazil Straker ) fue un fabricante de automóviles británico con sede en Bristol y más tarde en Edmonton , en el norte de Londres .
La empresa fue fundada en 1893 en St Philips , Bristol, como Brazil, Straker & Co por el ingeniero irlandés JP Brazil y el agente de motores londinense Sidney Straker. [1] En 1899, Sidney Straker unió fuerzas con Edward Bayley y se dedicó a la producción de vagones de vapor , uniéndose a LRL Squire en 1904 y la producción alcanzó los 200 vagones de vapor en 1906. [2]
En 1907, la empresa se trasladó a una nueva fábrica en Lodge Causeway , Fishponds , al principio para fabricar vehículos comerciales, incluidos un gran número de los primeros autobuses londinenses , y un diseño de coche francés bajo licencia. La empresa también produjo y compitió con éxito con varios de sus propios diseños de automóviles.
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial , Sir Roy Fedden , su diseñador jefe, convenció a la empresa para que se encargara de la reparación y fabricación de motores de avión, y Cosmos Engineering se hizo cargo de esa rama de la empresa en 1918. La empresa construyó coches y camiones para el personal durante la guerra y después, toda la producción se trasladó a Edmonton, en el norte de Londres, en 1919. La producción de automóviles continuó hasta 1926 y Sidney Straker murió en un accidente de caza poco después.
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Straker comenzó construyendo motores para vagones de vapor . Un vagón tipo "Bayley" , equipado con un motor Straker y una caldera De Dion [3] participó en las segundas pruebas de vagones de vapor de Liverpool de 1899. [4]
En 1901, Straker estaba construyendo un vagón completo. [3] Esto cambió la transmisión por engranajes anterior al eje trasero por una transmisión por cadena . Aunque otros vagones de vapor usaban transmisión por cadena, este fue el primero en usar una sola cadena, con el diferencial montado en el eje en lugar del chasis, y con una cadena en cada rueda. Las ruedas traseras eran de gran diámetro y estaban construidas según el patrón del motor de tracción , con dos filas de radios estrechos. Como estas ruedas eran demasiado grandes para caber debajo de la plataforma de carga del vagón, se montaron fuera de éste, lo que requirió un eje extralargo. [5] Estos vagones fueron vendidos por 'Straker Steam Vehicle Co' con oficinas en 9 Bush Lane, Londres y fábrica en Bristol. [6] Participaron en los Juicios de la Oficina de Guerra en Aldershot de 1901, donde recibieron £ 100, [7] y 1902 [8] En 1902, las ruedas traseras se habían reducido en diámetro y ahora tenían seis radios más anchos de un plano Hoja: una sola hoja para los modelos de 2 toneladas, duplicada para los modelos de 5 y 7 toneladas. La máquina de vapor en sí era un compuesto de dos cilindros , con cilindros de 7" de carrera y 4" y 7" de diámetro. La transmisión era relativamente tosca y usaba engranajes abiertos en lugar del baño de aceite cerrado que usaban otros fabricantes . 3] y, de hecho, se utilizaba para el motor de alta velocidad de su tractor ligero de 2 toneladas. Se proporcionaron dos marchas, pero una solo estaba destinada a subir pendientes y sólo podía seleccionarse desde el lado del motor, no desde la cabina del conductor.
La caldera fue un desarrollo propio de Straker del De Dion original. [9] Era una caldera acuotubular vertical , construida a partir de cuatro tubos concéntricos. Los pares de tubos interior y exterior se unieron para formar dos camisas de agua de doble pared. Entre estas camisas discurrían numerosos tubos de agua cortos y rectos, ligeramente inclinados hacia el centro. El espacio acuático central era más alto que el espacio exterior y actuaba como una cúpula de vapor . Esto también hizo que el nivel de agua de la caldera fuera menos sensible a la inclinación al subir pendientes, una gran preocupación para muchos fabricantes de vagones. La caldera se encendía arrojando combustible, normalmente coque de fábrica , por un conducto de combustión central. Para limpiarlo cada pocos meses, la capa exterior se puede quitar por completo.
En muchos aspectos, la caldera era similar y precursora de la Sentinel de 1905. Sin embargo, requirió más mano de obra para fabricar cuatro carcasas en lugar de dos, con muchos más tubos. El trabajo de retirar la carcasa de la caldera también fue mayor para el Straker, ya que primero fue necesario retirar las tuberías y los accesorios externos.
En 1905, inspirado por las nuevas regulaciones, se produjo un diseño casi completamente nuevo. [3] Se trataba de un sobretipo estilo motor de tracción convencional con caldera de locomotora.
No se sabe que ningún vagón de vapor Straker haya sobrevivido en la actualidad.
Los primeros modelos de antes de la guerra fueron el Straker-Squire 16/20 y el 12/14 Shamrock. A continuación, Fedden diseñó el modelo de 15 CV en tres versiones, que eran más convencionales que los diseños posteriores influenciados por la experiencia de la empresa en motores aeronáuticos. Estos modelos de cuatro plazas y 15-20 CV se desarrollaron durante seis años y en la publicidad se los describía como los mejores coches de potencia media del mercado mundial. Un motor de 15 hp especialmente preparado y conducido por Witchell obtuvo varios récords en Brooklands , incluida la milla de vuelo en 1910 a 95,54 mph (153,76 km/h) (clase de 21 hp), y el mismo año se obtuvieron victorias en su categoría en Aston Clinton, Caerphilly, Pateley. Puente y subidas a Saltburn Hill . En 1914 se produjo un éxito similar, incluido el cuarto puesto en la TT.
La producción del motor de 15 CV se reactivó después de la Primera Guerra Mundial, a la que se unieron los grandes modelos de 6 cilindros 20/25, 24/80 y 24/90. El 24/90 era ligero, rápido y ruidoso, tenía garantizado alcanzar los 110 km/h (70 mph) y su precio en el Salón del Automóvil de Olympia de 1919 inicialmente era de 1.600 libras esterlinas. El sobrino de Straker, H "Bertie" Kensington Moir, famoso por Aston Martin , probó el prototipo en Brooklands y estableció una vuelta récord de su clase a 103,76 mph. [10] Los últimos coches construidos por Straker-Squire fueron los modelos más ligeros de 4 cilindros 10/20 y 12/20.
La lista completa de modelos Straker-Squire es: [11]
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Straker-Squire comenzó suministrando una pequeña cantidad de autobuses a los servicios de motor de carretera de GWR antes de expandirse rápidamente para atender al mercado de autobuses de Londres. En 1905, el trabajo incluyó el chasis de autobús utilizado para las ambulancias del Royal Army Medical Corps [12] y fabricaron 50 chasis de ómnibus y motores para autobuses de Londres. [13] En 1909, Straker-Squire dominaba el mercado y la fábrica de Fishponds suministraba el 70% de los autobuses de Londres. [14] Great Eastern de Londres recibió otros 22 con librea cromada de color amarillo brillante en 1911. Después de la guerra, el autobús tipo A en forma de chasis y/o carrocería se vendió muy bien.
La empresa también participó en la fabricación de trolebuses . El director general de Teesside Railless Traction Board desarrolló un diseño de trolebús nuevo y mejorado [15] y Clough, Smith se encargó de su fabricación. Se comercializó como el tranvía ómnibus Straker-Clough . Este chasis y diseño llegaron a ser considerados pioneros y que mejoraban el estándar de la industria. [16] El chasis fue fabricado por Straker-Squire, el equipo eléctrico por BTH de Rugby, Warwickshire , y Clough, Smith organizó la producción de las carrocerías. El conjunto se vendería a los operadores del sistema como parte de un paquete que incluía el diseño, suministro e instalación del equipo eléctrico aéreo. [15]
Los primeros camiones construidos fueron camiones Büssing de 2 cilindros de diseño alemán con licencia de 1906. Modelos de camiones incluidos: [17]
La producción de vehículos comerciales se trasladó a Twickenham durante la guerra. Después de que terminó la producción de automóviles en 1926, también se construyó un número limitado de chasis de autobuses y camiones y trolebuses Straker-Clough.
