La División Utah del antiguo Ferrocarril Occidental Denver & Rio Grande (D&RGW) es una línea ferroviaria que conecta Grand Junction, Colorado y Salt Lake City, Utah (anteriormente Ogden ) en el oeste de los Estados Unidos . Ahora está incorporada al sistema de Ferrocarril Union Pacific (UP) como parte del Corredor Central . La moderna Union Pacific ha dividido la línea en dos subdivisiones para fines operativos, la Subdivisión Green River entre Grand Junction y Helper, Utah y la Subdivisión Provo desde Helper hasta Salt Lake City. [2] El servicio diario de pasajeros lo proporciona el California Zephyr de Amtrak ; BNSF Railway y Utah Railway tienen derechos de vía sobre la línea.
La línea se remonta a principios de la década de 1880, cuando los predecesores de la D&RGW completaron una línea de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) a través de Royal Gorge , sobre Marshall Pass , a través del Cañón Negro del Gunnison , a través del desierto de Utah y sobre Soldier Summit . Fue reconstruida a ancho estándar en 1890 y desde entonces ha seguido siendo una línea de paso, que a menudo sirve como parte de redes más grandes, incluido el sistema transcontinental Gould , Southern Pacific y ahora Union Pacific.
La división también incluía una serie de ramales , el más largo de los cuales era el ramal Marysvale que atravesaba el valle de Sevier .
Cuando se fundó el ferrocarril Denver & Rio Grande (D&RG) en 1870, tenía como objetivo conectar Denver con El Paso, Texas . [3] Pero cuando llegó a Raton Pass en 1878, descubrió que el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe le había ganado el mejor cruce hacia Nuevo México . [4] Después de varios años de batalla financieramente agotadora, las dos compañías llegaron a un acuerdo en 1880, y el D&RG, bajo la dirección de William J. Palmer , puso sus miras en Salt Lake City. [5]
Mientras tanto, la empresa Utah and Pleasant Valley Railway (U&PV) había construido una línea de vía estrecha de 3 pies (914 mm) desde las minas de carbón en Pleasant Valley hasta Provo en la empresa Utah Southern Railroad controlada por Union Pacific Railroad . La empresa fue constituida el 11 de diciembre de 1875, de conformidad con las leyes generales de Utah [6], por los propietarios de tierras en el valle. La compañía comenzó a nivelar en abril de 1877 y a colocar las vías el 29 de agosto de 1878, clavando el último clavo entre Pleasant Valley y Springville el 5 de noviembre de 1879. La corta distancia en el valle de Utah desde Springville hasta la ciudad más grande de Provo, que era muy paralela a Utah Southern, se inauguró en octubre de 1880. El inversor Charles W. Scofield de Nueva York , que ya controlaba otras dos carreteras mineras de vía estrecha (la Bingham Canyon and Camp Floyd Rail Road desde 1873 y la Wasatch and Jordan Valley Railroad desde 1875), adquirió la U&PV en octubre de 1878. [7]
El U&PV comenzó en una mina en Pleasant Valley al sur de Scofield , [8] en dirección norte a lo largo de la actual subdivisión Pleasant Valley hasta el embalse Scofield . El antiguo nivel se ha inundado hasta que sale del lago hacia el norte, subiendo a una altura de 7967 pies (2428 m) sobre el nivel del mar antes de descender, a través de un par de curvas cerradas , hasta Starvation Creek. El valle de ese arroyo tomó el ferrocarril hasta Spanish Fork Canyon, y el posterior D&RGW, en Tucker . El resto del U&PV ahora, en su mayor parte, todavía está en funcionamiento, ya que sigue Spanish Fork Canyon hasta el valle de Utah. [9]
Los asociados de Palmer incorporaron el ferrocarril Sevier Valley Railway en Utah el 7 de diciembre de 1880, [6] con una ruta paralela a las líneas de Union Pacific desde el centro ferroviario de Ogden hacia el sur a través de Salt Lake City y Provo hasta Nephi , y luego continuar a través de Salt Creek Canyon y el valle de Sanpete hasta Salina en el valle de Sevier . Allí se dividiría, una línea continuaría hacia el sur hasta la frontera estatal de Arizona , y la otra giraría hacia el este a través de Salina Canyon y a través de Castle Valley hasta el río Grand (Colorado) , siguiéndolo para encontrarse con el D&RG que se dirigía hacia el oeste en la frontera de Colorado . Para contrarrestar esta amenaza a su monopolio, Union Pacific estableció el ferrocarril Utah Southern y Castle Valley menos de dos semanas después para extender su Utah Southern a través de Salina Canyon hasta Castle Valley. En otra semana, cuando los trabajadores de UP llegaron al cañón, Sevier Valley ya había comenzado a nivelar. [7]
El 26 de mayo de 1881, los intereses de D&RG incorporaron el Salt Lake and Park City Railway , [6] un ramal desde Salt Lake City al este hasta Park City y Coalville . [10] Las líneas de esta compañía y Sevier Valley se incluyeron en la carta de gran alcance para el Denver & Rio Grande Western Railway , incorporado el 21 de julio de 1881 [6] e inmediatamente se consolidó con los demás. Palmer sabía que sería importante completar primero la línea a Ogden, donde el Central Pacific Railroad se extendía al oeste hasta California . Se rumoreaba ya en abril de 1881 que D&RG había obtenido el control de U&PV y evitaría Salina Canyon, utilizando en su lugar una ruta más corta al noroeste desde Castle Valley hasta una conexión con esa carretera, [11] y Palmer lo confirmó en septiembre. (La nivelación original a través de Castle Valley nunca se usó para un ferrocarril, aunque en la década de 1910 fue brevemente parte del Midland Trail , ahora US-6 ). El D&RGW compró los activos del Wasatch and Jordan Valley Railroad, que se había fusionado con Bingham Canon and Camp Floyd Rail Road, en la ejecución hipotecaria del 31 de diciembre de 1881, agregando a su sistema dos ramales rentables desde Midvale a Bingham y Little Cottonwood Canyons . [7]
El D&RGW adquirió de manera similar la propiedad del U&PV el 14 de junio de 1882, y aproximadamente en esa época comenzó a operar trenes entre Salt Lake City y Pleasant Valley, utilizando nuevas vías al norte de Provo. El D&RG de Colorado arrendó el D&RGW de Utah el 1 de agosto, [12] lo que le permitió al primero operar el segundo por un pago del 40% de los ingresos brutos. El difícil doble zigzag del U&PV original se evitó mediante una nueva conexión al D&RGW en construcción en Colton el 23 de noviembre de 1882, así como la nueva línea de Colton sobre Soldier Summit a Tucker . [13] Las cuadrillas del D&RG y del D&RGW se encontraron en un punto ahora conocido como Desert, 14 millas (23 km) al oeste de Green River , el 30 de marzo de 1883, y los trenes comenzaron a funcionar entre Denver y Salt Lake City varios días después. [14] (Aunque la D&RG construyó la línea desde la frontera estatal hasta Desert, era propiedad de la D&RGW. [15] ) La finalización hasta Ogden en mayo se retrasó varios días por la negativa de Union Pacific a dejar cruzar a la D&RGW, pero el 19 de mayo la D&RGW estuvo completa. [7] Palmer pronto renunció como presidente de la D&RG, ya que los directores se oponían a una mayor expansión, pero permanecieron en control de la D&RGW arrendada. [16]
Con la línea hacia Utah completa, el sistema D&RG consistió en una línea principal de vía estrecha desde Denver hasta Ogden, pasando por o sobre Colorado Springs , Pueblo , Royal Gorge , Salida , Marshall Pass , Gunnison , Black Canyon of the Gunnison , Montrose , Grand Junction , Green River y Salt Lake City. Incluía numerosos ramales, pero solo tres al oeste de Grand Junction: a Pleasant Valley, Bingham Canyon y Little Cottonwood Canyon. [8] La línea principal comenzó siguiendo el valle del río Grand (Colorado) hacia el oeste desde Grand Junction, pero se desvió en Mack para evitar Ruby Canyon . Algunas pendientes pronunciadas y curvas cerradas llevaron la línea original sobre las tierras altas al norte del río, cruzando la frontera estatal y continuando hacia el suroeste y el oeste hasta Green River, Utah . Curvándose hacia el noroeste alrededor de la meseta de Beckwith, el ferrocarril cruzó el río Price en Woodside , donde comenzó a seguir ese río a través de sus valles y cañones. Casi inmediatamente, debido a las inundaciones, el ferrocarril tuvo que ser retirado del cañón entre Grassy Trail (al sur de Cedar) y Farnham (al sureste de Wellington ), aunque permaneció a lo largo del río desde Grassy Trail al sureste hasta Woodside hasta que fue desviado por la actual alineación de ancho de vía estándar. Continuando, la línea pasaba por el cañón Price , incluida la formación rocosa Castle Gate , mientras ascendía a la cima de la cordillera Wasatch en Soldier Summit . El cañón Spanish Fork llevó la línea hacia el valle de Utah , con unas pendientes del 4% cerca de la cima antes de encontrarse con el anterior U&PV en Tucker . A través del valle de Utah y el adyacente valle de Salt Lake , conectados por Jordan Narrows, la línea de D&RGW seguía de cerca una línea de UP, sirviendo muchas de las áreas pobladas de los valles. El tramo final generalmente seguía la costa del Gran Lago Salado hasta Ogden , donde se conectaba con el ferrocarril Central Pacific . [9] [17]
La expansión resultó en una gran deuda que la D&RG no pudo pagar el interés . El presidente de la D&RGW, Palmer, y el presidente de la D&RG, Frederick Lovejoy, tuvieron una discusión sobre la administración y el pago del alquiler de la D&RGW arrendada. Incapaz de romper el contrato de arrendamiento, Lovejoy ordenó que se derribaran las vías en la frontera estatal en represalia, lo que le costó a ambos ferrocarriles el tráfico de paso del Chicago, Burlington and Quincy Railroad . La D&RG entró en quiebra el 12 de julio de 1884 y la D&RGW el 12 de agosto, y el superintendente de la D&RGW, WH Bancroft, fue designado para la compañía de Utah. [18] Las dos compañías reanudaron relaciones amistosas y, después de que la D&RG se reorganizara el 14 de julio de 1886, [6] rescindió el contrato de arrendamiento de la D&RGW el 31 de julio, lo que le dio a esta última compañía cantidades significativas de material rodante . [19] Palmer regresó a su puesto como presidente de la D&RGW, ya que la compañía había sido liberada de la quiebra. [20]
Ahora independiente, la D&RGW miró hacia el este, donde se estaba construyendo el ferrocarril de ancho estándar Colorado Midland Railway al oeste de Colorado Springs con la intención de ingresar a Utah. Palmer se dio cuenta de que si no ampliaba su ancho de vía y cooperaba con Midland, pronto podría tener nueva competencia. Para recaudar el dinero para convertir la línea, que requeriría alrededor de 100 millas (160 km) de nuevo ferrocarril donde la pendiente existente era demasiado empinada o sinuosa, constituyó un nuevo ferrocarril occidental de Río Grande . (Palmer había propuesto inicialmente el nombre "Utah and Colorado Railway" para la nueva empresa. [21] ) El State Line and Denver Railway se constituyó el 16 de mayo de 1889 [6] con el poder de construir al este hasta Glenwood Springs, Colorado , entonces el término de Midland. Ese mismo día, se consolidó con el antiguo Denver & Rio Grande Western Railway, con artículos de incorporación presentados en ambos estados el 24 de junio. [22]
La construcción comenzó de inmediato, y la línea se convirtió de Ogden a Salt Lake City a mediados de noviembre de 1889, [23] a Provo el 7 de marzo de 1890, [24] y el resto del camino a Grand Junction el 10 de junio. [25] La línea se reubicó completamente fuera del cañón del río Price desde Grassy Trail hasta Woodside , y dentro del Ruby Canyon del río Grand (Colorado) desde Whitehouse hasta Crevasse, Colorado. Más allá de Crevasse, la RGW arrendó la vía D&RG a Grand Junction en diciembre de 1889 y posteriormente amplió su ancho de vía. El ferrocarril Rio Grande Junction, propiedad conjunta de D&RG y Midland, se completó hasta Grand Junction el 15 de noviembre de 1890, y el servicio comenzó al día siguiente sobre RGW y ambas carreteras del este, habiendo completado D&RG su línea de ancho de vía estándar sobre Tennessee Pass . [26] También se convirtieron todos los ramales, excepto las secciones cortas de ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) en los extremos de las líneas hacia Bingham y Little Cottonwood Canyons. [27]
Durante los siguientes diez años, la RGW operó como una línea de puente de ancho estándar independiente que conectaba Grand Junction con Salt Lake City y Ogden, con ramales a fuentes de minerales valiosos. A través de su nueva subsidiaria, Utah Central Railroad, la RGW adquirió varias líneas del área de Salt Lake City en 1898, agregando finalmente a su sistema el ramal a Park City a través de Parley's Canyon que había sido autorizado en 1881. La RGW se asoció con Colorado and Southern Railway , que recientemente se había separado de Union Pacific Railroad en quiebra , y se extendía de norte a sur desde Wyoming a través del este de Colorado hasta Texas , para comprar conjuntamente el control de Colorado Midland Railway . Los precios de las acciones de RGW subieron, lo que retrasó una adquisición por parte de D&RG hasta que llegó George Gould . Gould, propietario de Missouri Pacific Railroad (MP), deseaba crear un sistema ferroviario transcontinental e identificó a D&RG/RGW como la mejor ruta hacia el oeste hasta Utah. El MP comenzó a comprar acciones de D&RG en 1900, y D&RG hizo lo mismo con RGW. Palmer todavía poseía una participación mayoritaria en RGW, pero llegó a un acuerdo para vender la empresa a Gould, y la gerencia de Gould, incluido el nuevo presidente Edward Turner Jeffery , tomó el control el 1 de julio de 1901. [28]
En 1901, el ferrocarril Union Pacific obtuvo el control del ferrocarril Southern Pacific , que poseía el ferrocarril Central Pacific , la parte del primer ferrocarril transcontinental al oeste de Ogden. En busca de otra ruta hacia el Pacífico, Gould incorporó el ferrocarril Castle Valley como un atajo de la línea principal de RGW cerca de Farnham hasta el ramal Marysvale en Salina y más allá hasta el ferrocarril en construcción San Pedro, Los Ángeles y Salt Lake (ruta de Salt Lake) en Milford . Sin embargo, Union Pacific obtuvo el control de la ruta de Salt Lake a mediados de 1903, lo que obligó a Gould a construir una línea completamente nueva hasta California. La financiación del ferrocarril Western Pacific (WP) absorbería casi todos los ingresos de MP, D&RG y RGW, dejando muy poco para mantenimiento, y mucho menos mejoras. El D&RG y el RGW, que funcionaban como un solo sistema desde 1901, se fusionaron como el Denver & Rio Grande Western Railroad el 31 de julio de 1908, [6] combinando finalmente las dos mitades de la línea Denver-Ogden en una sola compañía ferroviaria. [29]
La mejora de la línea principal de ancho estándar a través de Utah para aliviar la congestión había comenzado en 1898, cuando la RGW agregó una segunda vía a la pronunciada pendiente del 4% hasta Tucker en el lado oeste de Soldier Summit . La pendiente más superficial del lado este se duplicó de manera similar hasta Colton en 1906, y más allá hasta Kyune y desde Castle Gate hasta Helper en 1909. La construcción de una nueva línea de baja pendiente al oeste de la cumbre comenzó en 1912, cuando la D&RG agregó una vía entre Detour (el extremo oeste de la realineación) y Thistle . La nueva línea, con una curva de doble horquilla , se completó el año siguiente, al igual que una segunda vía entre Kyune y Castle Gate, completando una línea de doble vía entre Thistle y Helper, [30] con una pendiente máxima del 2,4% en la pendiente este y del 2,0% en la oeste. [31] La competencia local llegó en 1912, cuando la United States Smelting, Refining and Mining Company, que poseía minas de carbón al suroeste de Price , organizó el Utah Railway (originalmente el Utah Coal Railway). US Smelting se opuso a que la D&RG cobrara tarifas de flete más altas debido a la ubicación de las minas en un ramal , y comenzó a construir su propia línea sobre Soldier Summit hacia el valle de Utah . Las dos compañías llegaron a un acuerdo en noviembre de 1913, donde la D&RG operaría el Utah Railway entre un cruce cerca de Castle Gate y las minas, y la línea inacabada entre Thistle y Provo se completaría como una segunda vía. [32] Este arreglo comenzó con la finalización de la carretera en 1914, y la D&RG ahora tenía una línea de doble vía entre Provo y Helper. Tres años más tarde, el Utah Railway comenzó operaciones independientes entre las minas y Provo bajo un acuerdo de derechos de vía recíprocos que ha persistido hasta el presente, donde cada compañía permite a la otra usar su mitad de la línea de doble vía. [33]
El ferrocarril de Denver se terminó en 1910, pero su construcción había generado enormes deudas para la D&RG. Después de períodos en los que la propiedad estuvo en manos de banqueros del este de Estados Unidos , los tribunales designaron a dos fideicomisarios locales en 1935. El sistema se reconstruyó lentamente hasta convertirse en una empresa rentable y en 1947 se reorganizó como el * Denver & Rio Grande Western Railroad . [34] Después de comprar la Southern Pacific Transportation Company en 1988 y adoptar el nombre de esta última, [35] la D&RGW pasó a formar parte del Union Pacific Railroad en 1996. [36]
Con el nivel del Gran Lago Salado subiendo a mediados de la década de 1980, el D&RGW y la UP llegaron a un acuerdo de derechos de vía , donde el D&RGW usaría la línea más alta de la UP entre Salt Lake City y Ogden, y a cambio la UP podría usar el D&RGW entre Salt Lake City y Provo, una ruta mejor diseñada que la de la UP. [35] La mayor parte del ex-D&RGW al norte de Salt Lake City es ahora el Denver & Rio Grande Western Rail Trail, mientras que la UP ha vendido su subdivisión Sharp al norte de Provo a la Autoridad de Tránsito de Utah , que opera la TRAX Blue Line ( tren ligero ) a lo largo del corredor, así como contratos con el Salt Lake City Southern Railroad para carga.
En 1890 se comenzó a construir un ramal largo con ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) y se amplió en 1891, extendiéndose hacia el sur desde Thistle hasta Thistle Creek y bajando por el río San Pitch hasta Manti . Se extendió hacia el sur hasta Sevier en 1891, a través del río Sevier , por el ferrocarril Sevier, y ese mismo año se construyó el ferrocarril Tintic Range Railway desde Springville al suroeste y al oeste hasta Eureka en las montañas Tintic. La RGW organizó ambas compañías para que fueran propiedad de los accionistas de RGW, pero fuera del control de los tenedores de bonos de RGW. El pánico de 1893 detuvo las nuevas construcciones hasta 1896, cuando el ferrocarril Sevier se extendió más al sur hasta Belknap. [37]
El ferrocarril Ballard & Thompson entre Thompson Springs y Sego fue comprado en 1913 por D&RGW y se convirtió en el ramal Sego. [38]
El Río Grande obtuvo el control del ferrocarril de vía estrecha Wasatch & Jordan Valley en 1881, que se había construido hasta Little Cottonwood Canyon . [39] Algunas partes de la línea tendrían ancho de vía estándar hasta la estación Wasatch en 1913. Wasatch hasta el término de la línea en Alta, Utah, seguiría siendo de vía estrecha, la última vía estrecha del Río Grande en el estado de Utah. En lugar de operar la línea ellos mismos, el Río Grande la arrendaría a varios operadores, como el Alta Tramway tirado por caballos y más tarde la Little Cottonwood Transportation Company impulsada por locomotoras Shay hasta 1922. El servicio postal y de pasajeros en vía estrecha se proporcionó desde 1922 a 1928 mediante un servicio de "jitney" operado por Elbert Despain en un automóvil convertido para el servicio ferroviario. [40] [41] Tras el final del servicio de jitney, el Río Grande abandonó el acceso a la desembocadura de Little Cottonwood Canyon en 1933 junto con la ruta de vía estrecha hasta el cañón. Algunos tramos de la Ruta Estatal 210 de Utah siguen la antigua vía del ferrocarril hasta el cañón. El abandono total de los tramos supervivientes del ramal restante de Sandy se produciría en 1965.
En el futuro, se podría construir una nueva línea ferroviaria hacia la cuenca de Uintah , actualmente en estudio por el estado de Utah, que se derivaría de la línea existente cerca de Soldier Summit . [42]
Esta es una lista de presidentes (y equivalentes) de la compañía Utah antes de que se fusionara con D&RG en 1908. Para los presidentes posteriores a 1908, consulte Presidentes de Denver & Rio Grande Western Railroad .
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