El proyecto ferroviario de la cuenca de Uinta es una línea ferroviaria propuesta de 160 km [1] para conectar la región de la cuenca de Uinta, rica en petróleo de esquisto, en el este de Utah, con la red ferroviaria nacional . Se han hecho numerosas propuestas, algunas de ellas desde 1902, que todavía se están considerando. El esfuerzo actual es una asociación público-privada entre una coalición de 7 condados de Utah, la Corporación Rio Grande Pacific y Drexel Hamilton Infrastructure Partners. El ferrocarril también cuenta con el respaldo de la tribu Ute , que tiene una participación del 5% en el proyecto. [2] Si se construye la línea ferroviaria, será la primera línea ferroviaria importante construida en los Estados Unidos desde que se construyó la línea de Chicago y North Western hasta la cuenca del río Powder a principios de la década de 1980. [3] La Junta de Transporte de Superficie aprobó la construcción de la línea en diciembre de 2021, sin embargo, la aprobación está siendo impugnada en los tribunales por varios grupos ambientalistas. En 2024, la Corte Suprema de los Estados Unidos acordó escuchar el caso Seven County Infrastructure Coalition v. Eagle County , relacionado con la aprobación para construir la línea ferroviaria. [4]
Los recursos petrolíferos y minerales de la cuenca de Uinta han atraído desde hace mucho tiempo la atención de los constructores de ferrocarriles. La Denver, Northwestern and Pacific (DNW&P), posteriormente rebautizada como Denver and Salt Lake Railway, fue una empresa fundada en 1902 [5] con el objetivo de conectar las ciudades homónimas a través de la cuenca de Uinta, para aprovechar estos recursos. [6] Si bien se construyó una parte importante de la línea en Colorado, que todavía existe hoy, la empresa tuvo problemas financieros y nunca avanzó más allá de Craig, Colorado , a la cuenca de Uinta. Después de que este esfuerzo fracasara, casi de inmediato comenzaron otros esfuerzos. [7]
La única línea ferroviaria que conectaba la cuenca con la red ferroviaria que se construyó fue el ferrocarril de Uintah . Sin embargo, aunque la línea prestó servicio a la cuenca durante unos años, esta línea fue problemática desde el primer día. El ferrocarril de Uintah tenía un salto de ancho de vía , ya que este ramal era de vía estrecha pero estaba conectado a una vía principal de ancho estándar en Mack, Colorado . La línea presentaba una pendiente del 7,5% con curvas de 65 grados y era tan empinada que solo las locomotoras articuladas Shay , diseñadas específicamente para esta ruta, eran capaces de navegar por una parte de la línea. Esto dio como resultado que un solo tren de carga tuviera que ser recalibrado y múltiples cambios de locomotoras para llegar a su destino. Todos los kilómetros de la línea, excepto los últimos, estaban en Colorado, y la línea era más útil para enviar mercancías a Colorado en lugar de a otras ciudades de Utah. El libro Utah Ghost Rails documenta que a través de un vacío burocrático, el USPS cobró tarifas estatales para el envío entre la cuenca y Salt Lake City , asumiendo una distancia en línea recta para calcular la tarifa, a pesar de que usaban el ferrocarril Uintah y tenían que enviar el correo a Colorado primero y luego de regreso a Utah. Esto significaba que era significativamente más barato enviar por correo que pagar directamente al ferrocarril. Varias empresas pronto descubrieron esta laguna, y cuando los constructores de un banco en la ciudad de Vernal se enteraron de esto, enviaron 30 toneladas de ladrillos, uno a la vez, por correo. Esto casi llevó a la quiebra a la división de Utah del servicio postal, lo que los obligó a ajustar los límites y las regulaciones de la zona de envío para que coincidieran con el aislamiento geográfico de la cuenca de Uinta del resto de Utah. [8] Una vez que se construyeron carreteras modernas en la cuenca, la línea no pudo competir con el tráfico de camiones y fue abandonada en 1939. [9]
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Incluso mientras el ferrocarril de Uintah estaba en funcionamiento, muchas empresas intentaron construir una conexión de ancho de vía estándar a la cuenca de Uinta. En 1915, se informó que el ferrocarril Union Pacific había enviado equipos de topografía para encontrar una ruta a través del área. [10] A principios de 1916, el ferrocarril de Denver y Río Grande presentó una propuesta para una línea que eventualmente se extendería hacia la cuenca, [11] y en mayo, el ferrocarril de Los Ángeles y Salt Lake comenzó los estudios para una ruta hacia el área que se ramificara desde su línea en Provo. [12] En 1920, Simon Bamberger intentó encontrar financiación para construir el resto de la ruta inacabada de D&SL. [13] [14] Ninguno de estos planes se hizo realidad. [15]
En 1984 se construyó el ferrocarril Deseret Power Railway para conectar una mina de carbón en Colorado con una planta de energía en Utah. La ruta es similar a una pequeña parte de la ruta D&SL inacabada; sin embargo, está completamente aislada de la red ferroviaria nacional . [16]
En 2012, el Departamento de Transporte de Utah (UDOT), en colaboración con la Coalición de Infraestructura de los Seis Condados regional, comenzó a estudiar el transporte en la cuenca, que es una importante región productora de petróleo. [1] El estudio determinó que era poco probable que la infraestructura existente pudiera mover el volumen esperado de petróleo. En 2013, HDR Engineering, en colaboración con el estado, comenzó a inspeccionar el área para una línea ferroviaria. [1] Después de examinar 26 rutas potenciales, el estado recomendó una ruta al este a través de Indian Canyon desde la línea del Corredor Central del Ferrocarril Union Pacific cerca de Soldier Summit hasta Duchesne y Roosevelt en la cuenca. [17] [1] [18] El derecho de paso seguiría en gran medida las carreteras existentes, la Ruta 191 de EE. UU. desde la vía principal a través de Indian Canyon hasta la cuenca y la Ruta 40 de EE. UU. una vez dentro de la cuenca. [1] Habría dos terminales para trenes de petróleo en los puntos medio y final del ferrocarril. [1] La característica principal de esta ruta sería un túnel de 10 millas (16 km) debajo de los acantilados Roan de la meseta de West Tavaputs, para evitar el paso de montaña de 9,144 pies (2,787 m) utilizado por la US 191 en esta área, [19] que, si se construye, sería el túnel ferroviario más largo de Utah. [20]
A fines de 2014, después de seleccionar la ruta, el estado comenzó a estudiar el costo, estimado en hasta $4 mil millones. [18] Con un total de $8.2 millones en fondos del estado, el Departamento de Transporte también comenzó a trabajar en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) para el ferrocarril, con planes de completar el documento para fines de 2016. [1] Sin embargo, varios meses después de comenzar a trabajar en la DIA, el estado decidió finalizar el estudio de la ruta, citando el aumento de los costos identificados por un estudio más detallado. [20] Kevin Van Tassell, miembro del comité de transporte de la legislatura estatal, dijo que el estado "buscaría otros sistemas para sacar el producto de la cuenca que no sean el ferrocarril en este momento". [20]
Aunque el EIS fue cancelado, el informe de UDOT se publicó en 2015 recomendando la línea como una prioridad máxima para la infraestructura ferroviaria de Utah, señalando la tensión que la falta de acceso ferroviario está poniendo en las carreteras que sirven a la cuenca y la desventaja de precio causada por la falta de acceso ferroviario en comparación con otras regiones productoras de petróleo con ferrocarril. La mayor parte del petróleo se transporta en camiones a refinerías en Salt Lake City. [21] El estudio identificó múltiples corredores ferroviarios posibles, afirmando que antes de seleccionar la alternativa de Indian Canyon, originalmente consideraron una ruta a través de Rifle, Colorado , pero señalaron que esta ruta está principalmente en Colorado, no en Utah. El estado de Colorado no estaba ayudando en los estudios ni proporcionando fondos. [17]
En 2019, la Coalición de Infraestructura de los Siete Condados (agencia sucesora de la Coalición de Infraestructura de los Seis Condados) se asoció con Rio Grande Pacific Corporation , una empresa matriz de ferrocarriles de línea corta , e identificó 29 corredores ferroviarios potenciales, utilizando el estudio anterior de UDOT como base. [22] Además de las rutas identificadas por UDOT, este estudio consideró rutas históricas inspeccionadas un siglo antes. [23] Su estudio opinó que la línea era factible y que UDOT había incluido elementos en el diseño que podrían modificarse o eliminarse para reducir costos. [24]
La coalición presentó inicialmente cuatro rutas a la Junta de Transporte de Superficie (STB) para un estudio detallado y una Declaración de Impacto Ambiental. Tres de ellas se conectarían con el Corredor Central cerca de Soldier Summit y continuarían hacia el noreste hacia la cuenca. La cuarta opción extendería la antigua línea D&SL desde su terminal en Craig. Utilizaría el ferrocarril Deseret Power Railway existente para una parte del recorrido y, al hacerlo, también conectaría esa línea con la red ferroviaria nacional. El estudio señaló que la alternativa de Craig atravesaba el terreno más fácil, era la única opción que no requería la construcción de túneles y, en general, era una de las opciones de menor costo. La opción de Craig requería la construcción de la mayor cantidad de vías nuevas. La STB anunció que había eliminado esta opción de consideración mientras revisaba y preparaba la declaración de impacto ambiental el 13 de diciembre de 2019. Ambas agencias mencionaron una preocupación de que, si bien el Corredor Central está sujeto a un acuerdo de derechos de vía que permite a varias compañías ferroviarias acceder a la línea, no existe un acuerdo de ese tipo para el ramal a Craig. La alternativa de Craig requería negociar acuerdos de acceso con tres propietarios de vías diferentes y, tras meses de negociación, no se había llegado a ningún acuerdo con ninguno de ellos. Dos de los propietarios de vías utilizaban la línea exclusivamente para transportar carbón, cuyo negocio ha disminuido drásticamente. Incluso si se pudieran conseguir los derechos de acceso, la STB y la coalición decidieron que existía el riesgo de que los operadores del ferrocarril Unita Basin se vieran obligados a asumir la propiedad y/o los costes de mantenimiento de estas secciones, si los volúmenes de carbón seguían disminuyendo. [25] [26]
De las 3 rutas que quedan en estudio, la Junta de Transporte de Superficie recomendó una llamada alternativa Whitmore Park por tener el menor impacto ambiental y aprobó su construcción. [27] Esta alternativa se basa en la alternativa Indian Canyon estudiada por UDOT. La ruta se modificó para incluir curvas de herradura y espirales para escalar más arriba en Roan Cliffs y West Tavaputs Plateau, lo que permitiría acortar la longitud del túnel hacia Indian Canyon a 3,1 millas (5,0 km). Otras modificaciones incluyeron el uso de una ruta más larga y cañones laterales para escalar Roan Cliffs, evitando un área de deslizamiento de tierra identificada como un riesgo por UDOT y el ajuste de la ruta en partes de la cuenca para facilitar los derechos de acceso terrestre. [28] [23] En septiembre de 2020, se anunció que Drexel Hamilton Infrastructure Partners, LP (DHIP) financiaría la construcción de la línea y tendría el derecho exclusivo para desarrollar la línea, lo que le daría luz verde al proyecto ferroviario para comenzar la construcción. [29]
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La Junta de Transporte de Superficie emitió su aprobación en diciembre de 2021. En 2022 se anunciaron los contratos de construcción para la construcción del ferrocarril, particularmente para los túneles a lo largo de la ruta, con AECOM , una empresa conjunta con Skanska & WW Clyde Company , y Obayashi Corporation como socios principales. [30] El Servicio Forestal de los EE. UU. otorgó el derecho de paso a través de 12 millas (19 km) del Bosque Nacional Ashley y confirmó la decisión cuando varios grupos ambientalistas la impugnaron. [31]
Los activistas ambientalistas están organizando esfuerzos para bloquear la construcción, citando la naturaleza prístina de las montañas donde se llevará a cabo la construcción y las preocupaciones de que es probable que se produzcan sobrecostos dado el terreno difícil. [32] Tanto los partidarios como los opositores de esta línea han señalado que podría crear una presión de desbordamiento para reabrir la Tennessee Pass Line , inactiva desde 1997, para evitar un aumento en los trenes de petróleo a través del túnel Moffat y hacia Denver . [33]
En diciembre de 2020, grupos ambientalistas presentaron una demanda para intentar bloquear la construcción, alegando que el proyecto está destinado principalmente a beneficiar la extracción de combustibles fósiles. Parte de la financiación asignada al proyecto estaba destinada, en cambio, a ayudar a diversificar la economía de la zona rural de Utah para que no dependa de los combustibles fósiles. [34] La subvención de 28 millones de dólares de la Junta del Fondo de Impacto Comunitario de Utah se confirmó en julio de 2022 después de ser impugnada. [35] El 18 de agosto de 2023, un Tribunal Federal de Apelaciones detuvo el proyecto a la espera de " una explicación más completa de la conclusión de la Junta de que los beneficios del ferrocarril para el transporte superaban los impactos ambientales del proyecto". [36] [37] Dado que la decisión del Servicio Forestal se basó en la revisión ambiental de la Junta de Transporte de Superficie, el Servicio retiró su registro de decisión y enmienda en febrero de 2024. [38] En marzo de 2024, los patrocinadores del proyecto solicitaron a la Corte Suprema de los EE. UU. que decidiera si "... la Ley de Política Ambiental Nacional requiere que una agencia estudie los impactos ambientales más allá de los efectos próximos de la acción sobre la cual la agencia tiene autoridad regulatoria". [4] La Corte programó la audiencia para el 10 de diciembre de 2024. [39]