En los años 1939-1945 se produjo un crecimiento transformador en el reconocimiento aéreo , especialmente en Gran Bretaña y luego en los Estados Unidos. Fue una expansión determinada principalmente por ensayo y error, representada principalmente por nuevas tácticas, nuevos procedimientos y nueva tecnología, aunque rara vez por tipos de aeronaves especializadas. El tipo de misión se ramificó en muchos subtipos, incluidas nuevas formas electrónicas de reconocimiento. En marcado contraste con el caso durante los años anteriores a la guerra, en 1945 el reconocimiento aéreo fue ampliamente reconocido como un componente vital e indispensable del poder aéreo.
En los años de entreguerras, el reconocimiento languideció como un tipo de misión y tendió a ser eclipsado por el mapeo aéreo rutinario. Esto fue a pesar del crecimiento (en los Estados Unidos y Gran Bretaña) de una doctrina de bombardeo estratégico como el arma decisiva de la guerra. La experiencia pronto demostraría que el bombardeo era completamente ineficaz a menos que fuera acompañado de un reconocimiento aéreo intensivo. En la década de 1930, el progreso técnico gradual en las principales naciones aéreas condujo a avances particularmente en fotogrametría y cartografía , pero no se tradujo en una capacidad de reconocimiento operativa capaz. Las diversas partes entraron en la nueva guerra con principalmente las mismas cámaras y procedimientos que habían usado al salir de la última. La imagen estereoscópica usando exposiciones superpuestas se refinó y estandarizó para el mapeo. [1] La fotografía en color desde el aire se introdujo en 1935 en los Estados Unidos, pero no encontró una aplicación generalizada. [2] Los experimentos con fotografías con bombas de flash por la noche se llevaron a cabo antes de la guerra, pero no condujeron a una capacidad operativa hasta más tarde en la guerra. [3] En Estados Unidos, aparte del caso de los pequeños aviones de observación en cooperación con el ejército, el énfasis estaba casi por completo en el mapeo aéreo realizado por bombarderos de largo alcance. En Alemania, el jefe del ejército, Werner Freiherr von Fritsch , señaló que en la próxima guerra, ganaría quien tuviera el mejor reconocimiento aéreo, y por eso se ganó una mención superficial en casi todos los trabajos posteriores sobre el tema. [4] Sin embargo, en todos los países, las doctrinas iniciales se centraron en la observación del campo de batalla, que suponía un frente relativamente estático, como lo había sido en la guerra anterior. [5]
El reconocimiento estratégico en su forma embrionaria comenzó con los vuelos que realizó sobre Alemania el empresario australiano Sidney Cotton justo antes del estallido de la guerra en Europa. En nombre de la inteligencia francesa primero y británica después, Cotton equipó a los aviones civiles Lockheed Electra con cámaras ocultas y pudo capturar imágenes útiles durante viajes de negocios. Cotton fue pionero (para los británicos) en la montura trimetrógono y en la importante innovación de las cámaras calefactadas, ya que el empañamiento era la pesadilla de la fotografía a gran altitud. [6] Sin embargo, se había utilizado un trimetrógono de múltiples lentes en la cámara cartográfica estadounidense Bagley de 1919, y Alemania había utilizado ópticas calefactadas durante la Gran Guerra. [7]
El trabajo de Sidney Cotton encontró sólo una aprobación a regañadientes en la Royal Air Force, pero finalmente su trabajo fue incorporado a la Unidad de Desarrollo Fotográfico (PDU) No. 1 en la RAF Heston y luego en la RAF Benson , una unidad a partir de la cual se desarrolló la mayor parte del reconocimiento aéreo británico posterior. (Pronto fue rebautizada como 1 PRU, R por reconocimiento). [8] La clave para el ascenso intelectual de la RAF en el reconocimiento fue el establecimiento de la Unidad Central de Interpretación (CIU) en la RAF Medmenham . Las tareas prioritarias de esta unidad eran preparar carpetas de objetivos y cartografiar las defensas aéreas del Eje. En poco tiempo, comenzó a evaluar la efectividad de los bombardeos. [9] Véase Interpretación de fotografías .
Al principio, Gran Bretaña utilizó un puñado de Spitfires modificados apresuradamente (PR 1) y algunos bimotores medianos ( Bristol Blenheims ) para el reconocimiento fotográfico, complementados con imágenes en acción tomadas desde aviones de bombardeo regulares. En ese momento, la RAF todavía usaba las antiguas cámaras F8 y F24 , y luego agregó la F52 más grande. La F24 se volvió especialmente útil en fotografía nocturna. [10] [ página requerida ] Gracias a la evaluación de daños por bombas (BDA), pronto se hizo evidente el fracaso total del bombardeo de precisión a la luz del día, ya que la gran mayoría de los bombarderos ni siquiera se acercaban a sus objetivos. Esto resultó en mayores demandas de reconocimiento para fotografías de antes y después; y los malos resultados documentados (así como las grandes pérdidas) llevaron a un cambio al bombardeo de área nocturno. [11]
Gran Bretaña estaba muy por detrás de Alemania en óptica , y en un momento dado, un PRU tomó dos cámaras Zeiss Ikon con lentes de 60 cm de un Ju 88 perdido y las usó para fotografías a gran altitud. [12]
En 1941, la RAF contaba con un brazo de reconocimiento competente (1 PRU) centrado en la base de la RAF Benson, respaldado por una infraestructura naciente en materia de interpretación y análisis. El Comité de Inteligencia Combinada/Conjunta (CIC) garantizaba la asignación centralizada de tareas para objetivos críticos. La RAF era líder en este campo con diferencia, y en 1941 varios observadores estadounidenses tanto del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) como de la Armada de los Estados Unidos fueron enviados a Inglaterra para investigar los métodos de reconocimiento de la RAF. [13] [ página necesaria ]
A diferencia de lo que había ocurrido en la guerra anterior, el reconocimiento francés era ahora comparativamente ineficaz en todos los niveles y carecía por completo de una perspectiva estratégica. La mayoría de los aviones asignados a este tipo de misión estaban obsoletos. Un gran número de aviones de cabina abierta Mureaux 115/117 y de bimotores ligeros Potez 630 fueron asignados a la cooperación del Ejército de acuerdo con las doctrinas de observación de la guerra anterior. Sin embargo, el nuevo y escaso bimotor Bloch 174 se distinguía por su alto rendimiento. El famoso escritor y piloto de reconocimiento Antoine de Saint-Exupéry voló este avión antes de la caída de Francia. [14]
El Istituto Geografico Militare adquirió fotografías aéreas para apoyar su esfuerzo bélico contra Etiopía a mediados de la década de 1930. Las fotografías aéreas sobre Etiopía en 1935-1941 consisten en 8281 conjuntos sobre placas de madera prensada, cada una con una etiqueta, una fotografía que apunta al nadir flanqueada por dos fotografías de baja oblicuidad y una fotografía de alta oblicuidad. Las cuatro fotografías se expusieron simultáneamente y se tomaron a lo largo de la línea de vuelo. Se presenta una fotografía de alta oblicuidad alternativamente a la izquierda y a la derecha. Hay aproximadamente un 60% de superposición entre los conjuntos de AP posteriores. Se utilizó una de las multicámaras de placa de vidrio de Ermenegildo Santoni, con una distancia focal de 178 mm y con una altura de vuelo de 4000 a 4500 metros sobre el nivel del mar, lo que dio como resultado una escala aproximada de 1:11.500 para la fotografía central y de 1:16.000 a 1:18.000 para las fotografías de baja oblicuidad. Los topógrafos se orientaron con mapas de Etiopía a escala 1:400.000, recopilados en 1934. Los vuelos presentan una densa cobertura del norte de Etiopía, donde fueron adquiridos en el contexto de la segunda guerra ítalo-etíope . Varios vuelos precedieron el avance posterior del ejército italiano hacia el sur, a la capital, Adís Abeba. A partir de 1936, las fotografías aéreas se utilizaron para preparar mapas topográficos a escala 1:100.000 y 1:50.000. [15] [16]
A pesar de una considerable ventaja tecnológica y numérica, Alemania fue descuidando gradualmente el reconocimiento aéreo , al menos en relación con Gran Bretaña. La razón, basada en la historia y la geografía, fue que Alemania no tenía una doctrina de bombardeo estratégico y consideraba el poder aéreo como un auxiliar de los ejércitos terrestres. Se establecieron numerosas unidades de Aufklärungs (limpieza, es decir, reconocimiento) para fines de apoyo terrestre y de marines, pero si bien esto fue efectivo en el sentido táctico, la inversión intelectual en interpretación, análisis y estimación estratégica fue deficiente. Desde la perspectiva alemana, esto era defendible considerando que aproximadamente el 90% de la acción se encontraba en grandes batallas terrestres en el Este, y una costosa capacidad aérea de largo alcance habría sido poco probable que cambiara efectivamente el resultado. [17] [ página necesaria ]
En los días previos a la guerra, Estados Unidos desarrolló una capacidad óptica autóctona de alta calidad liderada por Bausch & Lomb de Rochester, Nueva York; sin embargo, esta empresa había sido aliada de la alemana Zeiss-Jena . No obstante, el experto en reconocimiento estadounidense, el capitán George Goddard , dijo que codiciaba mucho el liderazgo técnico alemán, específicamente el representado por las obras ópticas Carl Zeiss Jena , y que estaba contento de ocupar brevemente esas instalaciones al final de la guerra. La Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana), esperando una victoria rápida, no construyó una capacidad integrada de reconocimiento e interpretación como lo hicieron los aliados anglosajones. [18]
Antes del 22 de junio de 1941, el reconocimiento alemán era mucho más frecuente, con muchas salidas diarias por toda la región. Antes de la invasión de Francia, la concentración se centró en puertos, fuertes, ferrocarriles y aeropuertos, utilizando principalmente Dornier Do 17 Ps y Heinkel He 111 Hs, modelos ya vulnerables, y una rápida conversión a Junkers Ju 88 D, más tarde Ju 88H. Las pérdidas fueron del orden del 5-10 por ciento. Se mantuvo un reconocimiento meteorológico diario regular sobre el Mar del Norte. El reconocimiento marítimo desde Francia y Noruega llegó bien al oeste de Irlanda hasta la costa de Groenlandia utilizando Focke-Wulf Fw 200 Condor y varios hidroaviones multimotor. [19] Alemania utilizó el dirigible LZ 130 Graf Zeppelin para misiones de inteligencia de señales dirigidas a estaciones de radar de la RAF en 1939.
Las unidades alemanas se dividían en Fernaufklärer (de larga distancia), Nahaufklärer (tácticas, subordinadas al mando del ejército), Nachtaufklärer (fotografía nocturna) y unidades marítimas y especiales. La estructura de mando y las designaciones de las unidades cambiaban incesantemente. Cada staffel (escuadrón, aproximadamente) tenía un Bildgruppe de intérpretes, que telefoneaban información urgente a los cuarteles generales cercanos. Las películas y los análisis se enviaban más tarde al personal del Fliegerkorps (de nivel superior); finalmente, el personal de alto nivel del cuartel general del Oberkommando der Wehrmacht (OKW) en Zossen, cerca de Berlín, recibía los productos para archivarlos y, posiblemente, para su integración estratégica. [20] [ página necesaria ]
Alemania hizo hincapié en el reconocimiento táctico e invirtió considerablemente en aviones modificados, principalmente Ju 88 y Junkers Ju 188 , y en modelos como el asimétrico Blohm & Voss BV 141 (20 construidos) y el Focke-Wul Fw 189 Uhu de doble brazo (casi 900 producidos). Esta Nahaufklärung tuvo éxito principalmente en el Frente Oriental , donde se deseaban resultados inmediatos, y estas unidades estaban directamente bajo el mando de campo del Ejército. Para tareas especiales y exigentes, un avión de reconocimiento fotográfico de gran altitud, el presurizado Junkers Ju 86 P, estaba disponible en muy pocas cantidades, pero no pudo sobrevivir después de 1943. También presurizado, el Junkers Ju 388 L podía alcanzar 45.000 pies (14.000 m) y velocidades aéreas mucho mayores que el Ju 86P, pero solo se construyeron 50 ejemplares al final de la guerra y pocos entraron en servicio operativo. Los cazas, a menudo con dos cámaras oblicuas en el fuselaje trasero, fueron utilizados para misiones de reconocimiento cuando su velocidad era necesaria y cumplieron bien su función. El reconocimiento alemán contra una Inglaterra bien defendida fue relativamente ineficaz. [21] [ página necesaria ]
Antes de la Operación Barbarroja , el ataque alemán a la URSS, la Luftwaffe llevó a cabo una extensa observación aérea de la Rusia europea . Esto fue posible en parte porque la oposición aérea soviética era débil y por la convicción de los líderes soviéticos de que Alemania no atacaría. La Luftwaffe mantuvo la superioridad aérea en el Este hasta finales de la guerra, pero simplemente no pudo aportar suficientes recursos para que el poder aéreo fuera decisivo. [22] [ página requerida ] Italia y Japón realizaron reconocimientos de larga distancia antes de encontrar una oposición cada vez más dura en 1942. Los aviones japoneses reconocieron las Filipinas antes del 7 de diciembre de 1941. [23] [ página requerida ]
La Unión Soviética no tenía recursos avanzados de reconocimiento, pero enfatizaba la observación visual y la presentación de informes sobre el espacio de batalla. Los biplanos de cabina abierta como el Polikarpov Po-2 eran muy útiles para esto, especialmente de noche. Los soviéticos prácticamente no tenían interés en el poder aéreo de largo alcance o el reconocimiento estratégico, y no tenían capacidades ópticas avanzadas. Sin embargo, aprendieron mucho sobre la disciplina de los estadounidenses cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. operaron desde tres bases ucranianas en 1944 ( Operación Frantic ). Esta operación incluyó un destacamento de reconocimiento fotográfico que compartió todos los resultados con la URSS. Al mismo tiempo, los estadounidenses aprendieron que las capacidades soviéticas de reconocimiento fotográfico eran embrionarias. [24]
El reconocimiento japonés se caracterizó por la rivalidad institucional entre el Ejército y la Armada. Esta última utilizó como modelo los aviones multiplaza Yokosuka D4Y Suisei ("Judy") y Nakajima C6N ("Myrt"). El Ejército, que encontró poca oposición aérea en China, utilizó una variedad de tipos de aviones y cámaras.
Italia entró en la guerra en 1940 con un gran número de aviones de observación obsoletos, en su mayoría biplanos de cabina abierta asignados directamente a los mandos del ejército. Al principio, parte de la vigilancia estratégica la llevaban a cabo bombarderos trimotores, y los aviones italianos volaban desde Nigeria hasta Abisinia y Bahrein (uno volaba a Japón y de regreso). El reconocimiento italiano no podía sobrevivir en un espacio aéreo disputado.
Los países neutrales aparentemente permanecieron en la mentalidad de la Primera Guerra Mundial de observación de trincheras. Mientras que la fotografía aérea se asignó a aviones tácticamente inferiores, y la cartografía aérea avanzó considerablemente, no había un concepto de reconocimiento estratégico y se pensaba poco en el análisis y la interpretación. Sorprendentemente, este fue incluso el caso en los Estados Unidos, donde el Cuerpo Aéreo había apostado su futuro en la doctrina del bombardeo estratégico. Hasta 1940, el interés del USAAC en el reconocimiento se centró en una pequeña oficina en Wright Field , Ohio, dirigida por el controvertido capitán George William Goddard . Fue responsable de la mayoría de las ventajas técnicas adoptadas por el USAAC durante los primeros años de guerra. La extensa serie O de aviones, como el Douglas O-38 y sus descendientes, eran típicamente bajos y lentos y se usaban para el enlace directo del Ejército, la detección de artillería y la observación. La serie OA de anfibios de observación eran en su mayoría variantes del Ejército de tipos más conocidos de la Armada, como el Consolidated PBY Catalina . En la práctica, estos eran más aviones utilitarios que plataformas de reconocimiento dedicadas. En diciembre de 1941, la complacencia y un liderazgo inadecuado llevaron a que no se pudiera detectar desde el aire a la fuerza de tarea japonesa al norte de Hawái. [25] Además, los estadounidenses trabajaron con la desventaja de que gran parte del equipo se asignó a Gran Bretaña tan rápido como se podía producir.
En 1941, impulsados por la experiencia británica, los estadounidenses empezaron a comprender la necesidad de un concepto de reconocimiento aéreo mucho más amplio. La serie F, que denotaba reconocimiento fotográfico, estaba entonces liderada por el F-3A, un bombardero ligero Douglas A-20 Havoc modificado . Gracias en gran parte a la defensa del Director de Inteligencia Fotográfica, el también muy controvertido coronel Minton Kaye, se reservaron 100 Lockheed P-38 Lightning para modificarlos según el estándar F-4, incorporando la montura trigonométrica que tanto Kaye como Cotton habían desarrollado antes de la guerra. A pesar del prometedor rendimiento del F-4, hubo tantos problemas técnicos con las primeras versiones que el modelo fue rechazado en gran medida por sus tripulaciones cuando llegó a las zonas de combate. La RAF también rechazó el P-38. [26]
La primera experiencia de reconocimiento operacional de los EE. UU. se obtuvo en el teatro australiano. El nombre más destacado que surgió fue el del coronel Karl Polifka, un piloto extremadamente agresivo que desarrolló muchas de las tácticas que luego se convertirían en estándar. Operando desde Port Moresby a Rabaul , su escuadrón 8º PR equipado con F-4 tuvo serios problemas que lo redujeron de una sola vez a un avión, pero la valiosa experiencia adquirida fue compartida por Polifka cuando regresó a los EE. UU. en 1943. [27]
Cuando Estados Unidos y Gran Bretaña invadieron el norte de África francés en noviembre de 1942, la capacidad de reconocimiento improvisada a toda prisa se vio rápidamente frenada por la realidad. El hijo del presidente Franklin D. Roosevelt, el coronel Elliott Roosevelt , dirigió los activos de reconocimiento estadounidenses y en febrero se unió a las unidades de la RAF en el Ala de Reconocimiento Fotográfico del Noroeste de África (NAPRW) multinacional. En ese momento, el Ala había considerado que el F-4 no era satisfactorio, que el F-9 o el Boeing B-17 Flying Fortress no podían sobrevivir sobre territorio enemigo y que el nuevo avión británico De Havilland Mosquito era la plataforma de reconocimiento más prometedora. Los escuadrones británicos en el Mediterráneo asumieron el relevo dejado por los estadounidenses. Numerosos otros problemas técnicos y tácticos prácticamente paralizaron el reconocimiento estadounidense; Pero se recuperó rápidamente y, en el momento de la invasión de Sicilia en julio ( Operación Husky ), existía una capacidad conjunta muy creíble: la NAPRW comprendía unidades sudafricanas, francesas libres y neozelandesas, así como unidades de la RAF y la USAAC. En ese momento, se estaban comercializando nuevos modelos F-5 del Lightning, que resultaron ser mucho más confiables y capaces. [28] Sin embargo, este período marcó el comienzo de una lucha de un año por parte de la USAAF , liderada especialmente por el coronel Roosevelt, para adquirir el Mosquito y también desarrollar un nuevo avión de reconocimiento, una búsqueda que daría como resultado el malogrado y escandaloso Hughes XF-11 . [29] [ página necesaria ]
La RAF siguió mostrando liderazgo en el campo, y ahora asumió el papel de mentor en el trabajo para los estadounidenses. Los Supermarine Spitfires y Mosquitos se consideraron las mejores plataformas de reconocimiento, ya que todos ahora se dieron cuenta de que la velocidad, el alcance y la altitud eran esenciales para la supervivencia y las buenas fotografías. Los aviones fotográficos de segunda línea (como los Douglas Boston , los Bristol Blenheim y los Martin Maryland ) fueron relegados a cielos menos disputados. La RAF convirtió a Medmenham en la Unidad Central de Interpretación Aliada (ACIU), invitando a los estadounidenses a participar de forma conjunta, y continuó creando nuevos escuadrones con aviones de reconocimiento de alto rendimiento con base tanto en las Islas Británicas como en el Mediterráneo. Otras unidades de la RAF operaron en el Lejano Oriente, a menudo con aviones ligeramente menos capaces, como los Hawker Hurricane y los North American B-25 Mitchell .
Una parte muy importante de las misiones de reconocimiento de la RAF se dedicó a rastrear a los buques de guerra alemanes . Esta tarea incluía incluso el estacionamiento de destacamentos fotográficos en el aeródromo de Vaenga, en la península de Kola . Cuando los británicos regresaron a casa, sus aviones de reconocimiento fueron entregados a los soviéticos. [30] [ página necesaria ]
Durante este período, el comandante de ala Adrian Warburton se ganó la reputación de piloto de reconocimiento audaz y productivo; y el comandante de ala DW Steventon emprendió muchas misiones importantes, incluyendo algunos de los primeros sobrevuelos del sitio experimental alemán del Centro de Investigación del Ejército de Peenemünde en la costa báltica. [31] Los intérpretes de ACIU ganaron reconocimiento por su experiencia, siendo la F/O Constance Babington Smith , MBE y Sarah (Churchill) Oliver entre los nombres destacados. [32] Se desarrolló un enfoque científico para el reconocimiento, coronado por la participación del Primer Ministro cuando se discutieron resultados particularmente notables, como el descubrimiento de aviones de combate alemanes en prueba. La RAF también desarrolló tempranamente el procedimiento estándar de interpretación de tres fases: la primera fase requería una respuesta inmediata (como columnas de blindados que avanzaban avistadas); la segunda fase requería un manejo de 24 horas (como concentraciones de embarcaciones de desembarco en puertos); y la tercera fase era para análisis a largo plazo (como objetivos industriales como plantas de gasificación de carbón). Además, la distinción entre reconocimiento estratégico y táctico se hizo clara, y las subespecialidades como el reconocimiento meteorológico, la fotografía de radar y la evaluación de daños por bombas (BDA) se hicieron comunes. Ambos bandos desarrollaron programas de reconocimiento meteorológico regular en el Atlántico. Además, la técnica ampliamente conocida como "dicing" (fotografía a muy baja altitud y a alta velocidad) llegó a ser adoptada por los aliados para trabajos especiales. [33] El coronel Roosevelt fue pionero en la fotografía nocturna sobre Sicilia. Las bombas de destello tenían que detonar en un momento muy preciso para capturar la imagen, y con el tiempo se generalizó el sistema de destello Edgerton D-2 , que implicaba la descarga de un condensador a intervalos precisos. [34] Además, la película infrarroja comenzó a usarse al final de la guerra. [35] En general, se acordó que el Mosquito, designado F-8 por los estadounidenses, era la mejor plataforma: además de su rendimiento, ofrecía la posibilidad de utilizar a otro operador en el morro acristalado, lo que facilitaba tanto la navegación como la selección muy delicada de los controles de la cámara para adaptarse a la velocidad y la altitud en comparación con los F-5 Lightning monoplaza. No obstante, los estadounidenses comenzaron a estandarizar los F-5 y los F-6 Mustang para promover una capacidad autóctona y romper con la tutela de la RAF. [36] [ página necesaria ]
En la invasión de Normandía en junio de 1944, las 8.ª y 9.ª Fuerzas Aéreas de los EE. UU. contaban con una inmensa ala de reconocimiento en la 325.ª Ala de Reconocimiento del Coronel Roosevelt . Esta comandaba dos grupos, el 25.º Grupo de Bombardeo en la RAF Watton y el 7.º PRG en la RAF Mount Farm (otras unidades apoyaban el reconocimiento táctico para la 9.ª Fuerza Aérea). Los siete escuadrones de la 325.ª proporcionaban reconocimiento meteorológico rutinario, servicios de localización de rutas, BDA, chaff y otros servicios electrónicos, fotografía de radar y misiones nocturnas, así como operaciones especiales en apoyo de agentes insertados. En Italia, la Ala de Reconocimiento Fotográfico Aliado del Mediterráneo bajo el mando del Coronel Polifka proporcionaba servicios similares, y utilizando bases de preparación en Ucrania, estas unidades juntas podían proporcionar una cobertura completa y regular del territorio del Eje, que se reducía.
La RAF mantuvo un número similar de escuadrones de reconocimiento, dominados por Spitfires y Mosquitos; sin embargo, en el Lejano Oriente y Oriente Medio, los modelos menos capaces tendieron a ser asignados al reconocimiento y la cooperación con el ejército. Por ejemplo, en Irak, durante el golpe nazi de 1941 , la RAF dependió de los biplanos Hawker Audax . Lo que había comenzado con un PRU en 1940, finalmente ascendió a varias docenas de escuadrones en todo el mundo.
Debido a su singular devoción a la victoria mediante bombardeos estratégicos, la USAAF hizo un énfasis extraordinario en el reconocimiento. Por ejemplo, la necesidad de destruir las instalaciones alemanas de petróleo, aceite y lubricantes requería una vigilancia cuidadosa para decidir no sólo qué atacar, sino cuándo y cuánto, y luego cuándo atacar de nuevo. Esto llevó a un énfasis en la vigilancia a largo plazo, y también en el análisis centralizado que correlacionaba la fotografía con otras fuentes (como agentes sobre el terreno). Aunque la RAF solía preferir los bombardeos de área, promovió un énfasis similar en el reconocimiento, por ejemplo en el célebre descubrimiento, cobertura y análisis del campo de misiles de Peenemunde que culminó con la incursión de la Operación Hydra en agosto de 1943. El Eje no tenía una capacidad estratégica comparable y la mayoría de los recursos aéreos del Eje se consumieron en apoyo de batallas terrestres masivas.
En general, los aviones de reconocimiento occidentales no iban armados, no sólo para maximizar el rendimiento, sino para enfatizar el objetivo de traer imágenes, no de atacar al enemigo. También solían volar solos o en parejas muy dispersas. En circunstancias especiales era necesario llevar cazas de escolta; este fenómeno surgió de nuevo en los últimos meses, cuando los hasta entonces soberanos Mosquito empezaron a ser derribados por los aviones Messerschmitt Me 262. Algunos bombarderos pesados seleccionados llevaban cámaras de cine y camarógrafos. La 8.ª Unidad de Cámara de Combate de la 8.ª Fuerza Aérea documentó así gran parte de la guerra aérea, y estas películas se muestran hoy con mucha más frecuencia que las imágenes estáticas del reconocimiento regular.
El Día D constituyó el mayor trabajo de reconocimiento fotográfico de la historia. Uno de los que estuvo allí informó que en la ACIU, 1.700 oficiales y reclutas estudiaban 85.000 imágenes diarias. Dos días antes de la fecha de la invasión aliada, un piloto estadounidense, Joe Thompson , voló en una misión que incluía fotografiar una lista de sitios sobre Francia, uno de los cuales se llamaba Grandcamp . [37] Era una batería alemana con vistas a un afloramiento arenoso ahora conocido como Omaha Beach . [38] : 20 Thompson había hecho, dos meses antes, un reconocimiento de toda la costa de Normandía a una altitud de 50 pies y no tenía idea de la importancia de este vuelo repetido obteniendo verticales a 2500 pies. [39] : 236 Cuando aterrizó después de esta misión el 4 de junio de 1944, deteniéndose en la pista con las palas de la hélice de su avión todavía girando, un joven soldado en un jeep hizo chirriar sus neumáticos al detenerse junto al avión de Thompson para quitar la película. Lo condujo hasta el cuartel general de Eisenhower en Wilton House en Salisbury , a unas 20 millas de distancia. [38] : 20 En su libro posterior, Crusade in Europe , Eisenhower dijo: "La fotografía aérea buscó incluso detalles minuciosos... [y] la información derivada de ella estuvo disponible para nuestras tropas en cuestión de horas". [40]
El día D había 12.000 aviones aliados en el aire sobre la región. [41] Si la invasión se contaba como un gran éxito de reconocimiento, la ofensiva alemana en las Ardenas ( Batalla de las Ardenas ) en diciembre fue un gran fracaso. La investigación posterior a la batalla sostuvo que el problema no residía en obtener evidencia aérea, sino en integrar los numerosos puntos de datos dispares en una imagen coherente. Además, para entonces los alemanes habían aprendido a moverse de noche y al amparo del mal tiempo estacional cuando era posible. Estas contramedidas, que también incluían pasar a la clandestinidad y explotar la capa de nieve, llegaron a representar algunas de las limitaciones del reconocimiento aéreo incluso en condiciones de abrumadora superioridad aérea. [42]
El reconocimiento alemán languideció en el oeste porque las defensas aéreas asistidas por radar hacían improbable la supervivencia. Aparte de los omnipresentes Ju 88, los Heinkel He 177 demostraron ser valiosos como plataforma de reconocimiento, pero ese modelo tenía muchos problemas mecánicos. De hecho, la Luftwaffe no pudo llevar a cabo una vigilancia regular de objetivos críticos como las Islas Británicas antes de la invasión de junio de 1944; de hecho, a un avión alemán se le “permitió” sobrevolar Dover para informar sobre una falsa invasión allí. [43] (Sin embargo, Brugioni sostiene que Alemania realizó suficientes vuelos para estimar el momento y el lugar de la invasión.) [44] [ página necesaria ]
Después de esto, algunos aviones a reacción estuvieron disponibles: Arado Ar 234 asignado a Sonderkommandos , pero aunque eran ininterceptables, los resultados obtenidos parecen haber agregado poco valor al esfuerzo bélico alemán. Una versión del muy avanzado Dornier Do 335 Pfeil fue asignada a tareas de reconocimiento. El reconocimiento tuvo más éxito en el Este, y los alemanes llevaron a cabo cartografía fotográfica a gran escala, parte de la cual beneficiaría más tarde a los aliados occidentales. La Luftwaffe también desplegó con éxito la fotografía nocturna con bombas de destello, como lo documentó ampliamente la BDA del aniquilador ataque alemán a la USAAF en la República Socialista Soviética de Ucrania en junio de 1944. [45]
En el mar, Alemania tenía una considerable ventaja inicial en aviones de largo alcance, principalmente representados por el Fw 200 Condor . Este era un avión de pasajeros reconvertido inadecuado para los rigores del combate. Como Fernaufklärer , el gran Junkers Ju 290 tenía el alcance necesario, pero se produjo en pocas cantidades y era muy vulnerable. Los grupos Seeaufklärer y Kustenflieger utilizaron hidroaviones de muchos tipos diferentes con considerable éxito en las zonas costeras, especialmente desde Noruega. En 1942-43, la amenaza del Condor estaba disminuyendo, y los aviones alemanes de largo alcance tenían grandes dificultades para sobrevivir en el Atlántico. Eran mucho más efectivos en el norte de Noruega contra los convoyes del Ártico . Alemania adoptó el reconocimiento armado como una conveniencia en estos largos alcances. [46] [ página requerida ]
Por último, los centros industriales desplegados contra el Eje –en Estados Unidos, los Urales y Siberia– estaban simplemente fuera del alcance del reconocimiento estratégico. Como siempre, fue en el nivel táctico donde los alemanes sobresalieron, y los aviones de corto alcance pudieron defenderse en el Este hasta que se agotaron el combustible, los pilotos e incluso los aviones. Los expertos en general sostienen que los principales líderes alemanes no supieron entender el poder aéreo, y se ha culpado especialmente a Hitler por carecer de la perspectiva estratégica que adoptaron los aliados occidentales. [47] Pero como el desajuste industrial era insalvable, es dudoso que hubiera habido una mayor insistencia alemana en el reconocimiento estratégico y en los bombardeos correspondientes.
Los aliados tardaron en asignar aviones de muy largo alcance a tareas marítimas. Necesitaban vigilancia marítima de largo alcance para cazar submarinos , al igual que la Luftwaffe la necesitaba para cazar convoyes. Afectados por pérdidas catastróficas, en abril de 1943 Estados Unidos finalmente asignó una cantidad suficiente de aviones VLR (de muy largo alcance) para suprimir submarinos. Este fue un factor importante para derrotar la ofensiva submarina esa primavera. Las versiones marítimas del Consolidated B-24 Liberator cumplieron con eficacia esta función de patrulla marítima. [48] [ página necesaria ]
La Unión Soviética prácticamente no tenía capacidad de reconocimiento en profundidad y dependía abrumadoramente de la inteligencia humana . En el momento del breve programa de bombardeo de lanzaderas entre Estados Unidos y la Unión Soviética en el verano de 1944, los estadounidenses notaron que el reconocimiento soviético no se aventuraba más allá del frente y que la tecnología fotográfica era muy inferior. En Poltava , el destacamento de reconocimiento estadounidense compartió todas las imágenes, así como las tácticas y la tecnología con sus homólogos soviéticos, lo que permitió a estos últimos comprender las operaciones estadounidenses y desarrollar una capacidad autóctona. Además, para la inteligencia estratégica, los soviéticos se habían infiltrado a fondo tanto en los gobiernos aliados como en los del Eje en los niveles más sensibles. [49]
En el Pacífico, el largo alcance era un bien escaso, y tanto los aviones de la flota como los del ejército pronto reflejaron una abrumadora ventaja estadounidense. La Armada de los EE. UU. , motivada por el fracaso de la inteligencia en Pearl Harbor , invirtió en aviones de patrulla de largo alcance como el omnipresente PBY Catalina. Sin embargo, desde el principio los Aliados tuvieron una tremenda ventaja invisible en inteligencia de señales y criptografía , al ser capaces de leer los códigos del Eje. Esto llevó a economías en el reconocimiento.
Sorprendentemente, teniendo en cuenta su pequeña base industrial, Japón construyó aviones de reconocimiento de muy alta calidad. Entre ellos se encontraban varias plataformas como el Mitsubishi Ki-46 "Dinah", desarmado, conocido como el "Mosquito japonés" (?); y el Kawanishi H8K "Emily", de alcance extremadamente largo , considerado ampliamente el mejor hidroavión de la guerra. Estos aviones llegaron hasta Ceilán . El Nakajima C6N "Myrt", estándar de la Armada, también fue una plataforma de reconocimiento extremadamente capaz a partir de 1944. Pero no parece que Japón tuviera la capacidad industrial general ni hiciera la inversión intelectual necesaria para gestionar una rama de reconocimiento competitiva. A partir de 1943, los japoneses estuvieron prácticamente siempre a la defensiva, mientras que los nuevos aviones estadounidenses de gran altitud y largo alcance, que culminaron con el Boeing B-29 Superfortress (F-13 en el papel de reconocimiento), proporcionaron una cobertura estadounidense abrumadora de las Islas de Origen desde mediados de 1944.
Los aviones solían llevar varias configuraciones de cámara diferentes en un compartimento. Una instalación común era el trimetrogon: una vertical y otra oblicua a cada lado. A menudo, un avión llevaba varias configuraciones de lente de cámara diferentes para fines especiales. Los británicos descubrieron que una cámara orientada hacia atrás podía superar parte de la vibración del movimiento lateral, y que la fotografía a muy baja altura (llamada dicing) se beneficiaba de una vista de cámara casi lateral. La mayor parte de la vigilancia se realizaba desde altitudes extremadamente altas, lo que requería ópticas de foco largo, como se refleja en la "Ley de Goddard": En el reconocimiento fotográfico no hay sustituto para la distancia focal. [50] [ página necesaria ]
En Estados Unidos, las principales cámaras aéreas fueron las de la serie K y la serie F naval producidas por Fairchild. El inventor Sherman Fairchild había desarrollado la K-3 en 1919 basándose en la experiencia de la Gran Guerra. Su trabajo dominaría el campo durante décadas, incluso en forma de copias extranjeras. Al principio, muchas cámaras todavía usaban ópticas alemanas Zeiss y Schneider . La K-17 estadounidense (imagen de 9x9 pulgadas) con varias lentes diferentes era especialmente omnipresente. Para la cartografía, una lente de seis pulgadas era estándar. La menos común K-18 (9x18) se usaba para grandes altitudes. Las K-19 se usaban de noche y las pequeñas K-20 (4x5) para oblicuas de bajo nivel. Aunque se estandarizaron en placas de 9x9 pulgadas, se empezaron a utilizar varios tipos de cámaras similares. En ese período se produjo un rápido desarrollo de distancias focales más largas para permitir fotografías de gran altitud de alta resolución. Se empezaron a utilizar lentes de 12, 24, 36 y, finalmente, de 60 pulgadas. Los estadounidenses también produjeron y utilizaron cámaras británicas (F24 y K24). La antigua cámara cartográfica James Bagley T-1 y sus descendientes de múltiples lentes todavía se usaban estrictamente para cartografía aérea. La Marina utilizó variantes de la serie Fairchild. [51]
En Gran Bretaña, dominaban las cámaras aéreas pequeñas F24 (imagen de 5x5) y la derivada pero mucho más grande F52 (8,5x7); la primera se utilizaba principalmente para fotografía nocturna con la ayuda de bombas de flash. Se adaptaban lentes de hasta 40 pulgadas. Estas cámaras tenían obturador en el plano focal, mientras que las cámaras estadounidenses estandarizaron el obturador entre lentes, afirmando que esto reducía la distorsión. [52]
Las exposiciones normalmente requerían el uso de un intervalómetro montado en la cabina, ajustado en función de la velocidad, la altitud y el intervalo, de modo que el piloto o el observador pudieran obtener las exposiciones correctas pulsando un interruptor. Se necesitaba una gran precisión de vuelo, especialmente para las exposiciones para estereografía y cartografía en general.
Aunque la óptica alemana era superior, los expertos observaron que las cámaras de reconocimiento alemanas estándar, aunque excelentes, eran pesadas y no estaban optimizadas para el uso aéreo. Leica parecía ser el principal fabricante de cámaras, mientras que la producción de ópticas se concentraba en ISCO Göttingen (Schneider) y Zeiss. La voluminosa Rb30 (Reihenbild) y sus variantes eran de uso común. Requería al menos dos hombres para su manejo y producía imágenes de 12x12 (32 cm). Se complementaba con cámaras de mano más pequeñas, la Hk13 (Handkamera) y la Hk19, que también podían instalarse en el fuselaje trasero de los cazas monomotor. En general, la distancia focal en cm se indicaba con el primer número y el tamaño de la placa con el segundo, por lo tanto Rb50/30. Como ejemplo, el Do 17P llevaba cámaras Rb 20/30 + Rb 50/30 o Rb 20/18 + Rb 50/18, así como cañones defensivos. Las cámaras eran controladas remotamente por la tripulación desde la cabina. Otras configuraciones surgieron según las necesidades. [53]
Las cámaras japonesas eran una mezcla de modelos nacionales e importados/copiados. La Marina solía utilizar copias de las estadounidenses Fairchild K-8 y K-20, y también una copia de la F-8 de la Marina de los EE. UU. El Ejército utilizaba cámaras pequeñas, normalmente portátiles, del Tipo 96, 99 (K-20) y 100. Konica y Nikon eran los principales fabricantes. También se utilizaban algunas cámaras alemanas. Como los aviones de reconocimiento japoneses eran multiplaza, el observador trasero solía manejar las cámaras. Japón entrenó a sólo un puñado de oficiales como intérpretes de fotografías. [54] [ página necesaria ]
Medios relacionados con Fotografía aérea en la Segunda Guerra Mundial en Wikimedia Commons
Debido a su desprecio inicial por el reconocimiento, todos los beligerantes compartieron el fracaso en el desarrollo y despliegue de una plataforma de reconocimiento aéreo dedicada y capaz de sobrevivir, aunque tardíamente reconocieron su necesidad. Como resultado, casi todos los aviones de reconocimiento fueron aviones de combate reconvertidos, y los modelos estadounidenses dedicados propuestos (F-11 y F-12) fueron cancelados después de la paz. Poco después de la guerra, la CIA desarrolló un avión dedicado de ese tipo, el U-2 . A partir de 1945, el reconocimiento aéreo se convirtió en un componente crítico y de alta prioridad de la seguridad nacional tanto en los EE. UU. como en Gran Bretaña.
Los resultados obtenidos a partir de los reconocimientos fueron controvertidos. La evaluación de daños por bombas (BDA, por sus siglas en inglés) generalmente reveló menos daños que los estimados por los bombarderos, e incluso se descubrió que la BDA estaba inflada después de que se pudo establecer la verdad sobre el terreno. La tendencia a sobrestimar tanto la amenaza como los daños era endémica en este campo. [55]
Surgieron preguntas sobre por qué el reconocimiento alemán había sido ineficaz. Babington Smith señaló que la biblioteca de imágenes de Zossen fue descubierta pronto en un granero en Bad Reichenhall, cerca de Berchtesgaden , y que las fotografías, de un metro cuadrado, eran impresionantes. Pero los interrogatorios revelaron que los intérpretes estaban mal entrenados, no usaban estereoscopios y "fue una terrible advertencia sobre lo que puede llegar a ser la inteligencia fotográfica si se basa en conceptos equivocados y está compuesta casi en su totalidad por trabajadores sin inspiración". [56]
El fracaso del Eje en materia de reconocimiento no puede atribuirse a deficiencias técnicas o indiferencia. A pesar de los muchos esfuerzos en esa dirección, tampoco puede atribuirse por completo a una estupidez de alto nivel, ya que el Eje tampoco tenía el monopolio de esa materia. Como en muchos otros aspectos de la guerra, puso de relieve que el reconocimiento debe considerarse y desarrollarse de manera holística, como una capacidad nacional (o multinacional) que integra muchos recursos avanzados, científicos, industriales e intelectuales; también requiere una gestión centralizada que lo vincule con otras especialidades de inteligencia y disciplinas relacionadas, como la selección de objetivos. En estas cuestiones, una vez que se despertaron, las potencias anglosajonas juntas tenían el peso y la persistencia necesarios; la oposición simplemente no era tan fuerte ni estaba tan mentalmente adaptada a un conflicto global prolongado. [57]
Uno de los principales objetivos de la ocupación aliada era el centro de excelencia óptica de Jena ; el coronel Goddard dijo que los bombarderos estadounidenses tenían órdenes de no atacar Jena. En junio de 1945, los estadounidenses, bajo el mando de Goddard, evacuaron a la mayor parte del personal científico de alto nivel a Occidente; sin embargo, las tropas soviéticas trasladaron la planta física a la URSS, esclavizando a los trabajadores de alto valor que quedaban allí. [58]
Tan pronto como terminó la guerra, la USAAF en Europa utilizó los recursos existentes en un esfuerzo sin cuartel para cartografiar Europa desde el aire antes de que las consideraciones diplomáticas lo hicieran difícil. Se hicieron esfuerzos similares en otros lugares. Estados Unidos tuvo acceso a una cantidad limitada de cobertura alemana de la parte europea de la Unión Soviética y pronto comenzó un costoso y técnicamente ambicioso programa para obtener imágenes del resto.
A partir de 1946, la atención ya no se centró sólo en la fotografía, sino en la inteligencia de señales y, especialmente, en nuevos métodos de muestreo del aire para detectar y analizar la radiación nuclear. La relación operativa extremadamente estrecha entre la RAF y la USAAF (USAF a partir de 1947) sobreviviría a la guerra, y las tácticas, la tecnología, la terminología y, en general, la infraestructura intelectual compartida en materia de vigilancia y análisis aéreos pasarían a la Guerra Fría, y se materializarían en la Oficina Nacional de Reconocimiento en 1960. Para entonces, ningún otro país, incluida la Unión Soviética, tenía medios técnicos nacionales de reconocimiento que rivalizaran remotamente con los que la RAF y la USAF fundaron durante la guerra. [59] [ página necesaria ]