El RMS Empress of Ireland fue un transatlántico de fabricación británica que se hundió cerca de la desembocadura del río San Lorenzo en Canadá tras una colisión en medio de una espesa niebla con el carbonero noruego Storstad en la madrugada del 29 de mayo de 1914. Aunque el barco estaba equipado con compartimentos estancos y, tras el desastre del Titanic dos años antes, llevaba botes salvavidas más que suficientes para todos a bordo, se hundió en tan solo 14 minutos. De las 1.477 personas a bordo, 1.012 murieron, lo que lo convirtió en el peor desastre marítimo en tiempos de paz en la historia de Canadá. [1] [2] [3] [a]
Fairfield Shipbuilding and Engineering construyó el Empress of Ireland y su barco gemelo , el Empress of Britain , en Govan , en el Clyde, en Escocia. [1] Los transatlánticos fueron encargados por Canadian Pacific Steamships o CPR para la ruta del Atlántico Norte entre Liverpool y la ciudad de Quebec . El transcontinental CPR y su flota de transatlánticos constituían el autoproclamado "mayor sistema de transporte del mundo" de la compañía. El Empress of Ireland acababa de comenzar su 96.º viaje cuando se hundió. [4]
El naufragio del Empress of Ireland se encuentra a 40 m (130 pies) de profundidad, lo que lo hace accesible a buceadores avanzados. [5] Se han recuperado muchos artefactos del naufragio, algunos de los cuales están en exhibición en el Pabellón del Empress of Ireland en el Sitio histórico marítimo de la Pointe-au-Père en Rimouski , Quebec , y en el Museo Canadiense de la Inmigración en el Muelle 21 en Halifax , Nueva Escocia . El gobierno canadiense ha aprobado una legislación para proteger el sitio. [6]
El Empress of Ireland fue el segundo de un par de transatlánticos encargados por Canadian Pacific Steamships durante sus primeros años de operaciones en el Atlántico Norte . En 1903, Canadian Pacific entró oficialmente en el mercado de viajes transatlánticos de pasajeros entre el Reino Unido y Canadá . En febrero de ese año, habían comprado Elder Dempster & Co , a través de la cual obtuvieron tres barcos de la subsidiaria de Elder, Beaver Line. Estos barcos fueron Lake Champlain , Lake Erie y Lake Manitoba , siendo Lake Champlain el primero en navegar en la ruta establecida de la compañía entre Liverpool , Inglaterra y Montreal , Quebec , el siguiente abril. La línea demostró ser exitosa en el comercio del Atlántico Norte, ya que en ese primer año, treinta y tres travesías en dirección oeste fueron completadas por esos tres barcos, en los que un total combinado de 23.400 pasajeros viajaron en tercera clase, la mayoría de ellos inmigrantes con destino a Canadá. [7] [8]
A principios de 1904, se inició el trabajo en Fairfield Shipbuilding and Engineering en Glasgow , Escocia. Los transatlánticos fueron diseñados por Francis Elgar y se especificó que fueran transatlánticos de doble hélice con velocidades de servicio de 18 nudos (33 km/h; 21 mph). Ambos tenían una apariencia idéntica, con dos chimeneas y dos mástiles , con una capacidad de pasajeros igual de poco más de 1500. En las primeras etapas de planificación, sus nombres previstos fueron Empress of Germany y Empress of Austria , pero luego se cambiaron respectivamente a Empress of Britain y Empress of Ireland , luego de la implementación de una política de que cualquier futuro barco de Canadian Pacific nombrado en el formato Empress sería nombrado respectivamente en honor a una dependencia o colonia del Imperio Británico . [10]
La quilla del barco fue colocada el 10 de abril de 1905 para el casco número 443 en el muelle número 4 de Fairfield junto a su barco gemelo , el Empress of Britain , que estaba en construcción. La eslora del Empress of Ireland era de 170 m (570 pies) en total [11] y 167,3 m (548,9 pies) entre perpendiculares . La manga era de 20 m (65,7 pies) y su puntal era de 11,2 m (36,7 pies). [12] El Empress of Ireland tenía dos hélices de cuatro palas, cada una impulsada por un motor de vapor de cuádruple expansión . Entre ellos, los dos motores tenían una potencia nominal de 3168 NHP [12] y le daban una velocidad de servicio de 18 nudos (33 km/h; 21 mph). Tenía chimeneas gemelas y dos mástiles. [11]
Las características de seguridad del Empress of Ireland incluían diez mamparos estancos que dividían el casco en once compartimentos que podían sellarse mediante el cierre de veinticuatro puertas estancas. Los once mamparos se extendían desde el doble fondo hasta directamente debajo de la cubierta de refugio, lo que equivale a tres cubiertas por encima de la línea de flotación . Según la teoría del diseño, los buques podían permanecer a flote con hasta dos compartimentos adyacentes abiertos al mar. Sin embargo, lo que resultaría ser el defecto fatal en su diseño en 1914 fue que, a diferencia de a bordo del Titanic , donde las puertas estancas podían cerrarse mediante un interruptor en el puente del barco , las puertas estancas a bordo del Empress of Ireland debían cerrarse manualmente. [13] Además, a raíz del desastre del Titanic , el Empress of Ireland , como muchos otros transatlánticos, actualizó su equipo salvavidas. Cuando entró en servicio por primera vez en 1906, estaba equipada con botes salvavidas de madera estándar , que en 1912 fueron reemplazados por dieciséis botes salvavidas de acero montados en pescantes radiales convencionales , bajo los cuales se almacenaban otros veintiséis botes salvavidas plegables de madera, todos los cuales combinados tenían una capacidad de 1.686 personas, 280 más de las que el barco estaba autorizado a transportar.
El Empress of Ireland fue botado el 27 de enero de 1906. Con su configuración original requería una tripulación de 373 personas y tenía literas para 1.542 pasajeros en cuatro clases en siete cubiertas .
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El alojamiento de primera clase del Empress of Ireland , ubicado en el centro del barco, en las cubiertas superior e inferior de paseo y de refugio, podía alojar a 310 pasajeros cuando estaba completamente reservado. Su alojamiento incluía acceso a la cubierta de botes abierta y dos cubiertas de paseo cerradas que envolvían el exterior completo de las cubiertas superior e inferior de paseo. Ubicada en la cubierta superior de paseo estaba la sala de música, con sofás empotrados y un piano de cola que rodeaba una de las características más notables del barco, la cúpula de vidrio sobre el comedor de primera clase. También en esta cubierta estaba el rellano superior de la escalera principal de primera clase, que, como se vio de manera similar a bordo del Titanic , miraba hacia popa y se extendía dos cubiertas hacia abajo hasta la entrada del comedor de primera clase. Ubicada en la cubierta inferior de paseo estaba la biblioteca de primera clase, situada en el extremo delantero de la cubierta con ventanas que daban a la proa del barco. En el centro del barco se encontraba el café de primera clase, que estaba atravesado por un pozo de dos pisos sobre el comedor de primera clase, mientras que en el extremo de popa de la cubierta se encontraba la sala de fumadores de primera clase. Una cubierta más abajo, en la cubierta de refugio, se encontraba el elegante comedor de primera clase, con capacidad para 224 pasajeros en una sola sesión. Además, en el extremo de proa de la cubierta se encontraba un comedor independiente para hasta treinta niños de primera clase. Por último, repartidos por las tres cubiertas se encontraban una serie de camarotes de dos y cuatro literas.
El alojamiento de segunda clase, en la popa de la cubierta inferior de paseo, refugio, cubiertas superior y principal, podía acomodar a 150 pasajeros más que en primera clase, con una capacidad diseñada para 468 en segunda clase cuando estaba completamente reservada. Se les asignó espacio de cubierta abierta en el extremo de popa de la cubierta inferior de paseo, que se extendía desde el extremo de popa de la superestructura hasta debajo del puente de atraque en el extremo de popa, mientras que una cubierta debajo de la cubierta de refugio estaba ubicada como espacio de cubierta adicional protegido por la cubierta superior. También en la cubierta de refugio estaba la sala de fumadores de segunda clase, ubicada en el extremo de popa de la cubierta y diseñada de una manera similar pero más simple que la que se vio en primera clase, con sofás empotrados alineando las paredes exteriores y un bar adyacente. En el extremo delantero de la cubierta, debajo del mástil de popa, estaba la entrada de segunda clase, con una escalera que bajaba dos cubiertas hasta la cubierta principal. A popa del embarcadero principal se encontraba el salón social de segunda clase, diseñado de manera similar a la sala de fumadores y provisto de un piano, mientras que delante de la entrada se encontraba el comedor de segunda clase, lo suficientemente grande para albergar a 256 pasajeros a la vez. En el lado de estribor de la cubierta superior y en los tres compartimentos a popa de la carcasa de la sala de máquinas en la cubierta principal había una serie de camarotes de dos y cuatro literas, diseñados para ser intercambiables tanto para primera como para tercera clase. Según los planos de cubierta del barco, los camarotes para 134 pasajeros en la cubierta superior estaban diseñados para convertirse en camarotes de primera clase si fuera necesario, mientras que los camarotes para 234 pasajeros en la cubierta principal podían convertirse simultáneamente para ser utilizados para pasajeros de tercera clase si fuera necesario.
En cuanto a los inmigrantes y los viajeros de clase baja, el Empress of Ireland fue diseñado con alojamientos que simbolizaban el dramático cambio en los viajes de inmigrantes en el Atlántico Norte que se vio comúnmente entre principios del siglo XX y el estallido de la Primera Guerra Mundial, siendo un diseño general que incluía tanto la tercera clase "antigua" como la "nueva" , que combinadas proporcionaban alojamiento para 764 pasajeros en el extremo delantero del barco. Los pasajeros que viajaban en estas dos clases tenían algunas áreas públicas compartidas, incluido el acceso a la cubierta del pozo de proa en la cubierta de refugio, así como un gran espacio abierto en la cubierta superior muy similar al espacio abierto visto más tarde a bordo del Titanic . Este espacio abierto, que se extendía por todo el ancho del barco y la longitud de dos compartimentos estancos, incluía bancos de madera que cubrían las paredes exteriores y un gran arenero para niños cerrado por una valla de madera. En el extremo de popa de este espacio había dos salas públicas más pequeñas, una al lado de la otra contra el mamparo adyacente. En el lado de babor se encontraba el baño de mujeres de tercera clase, que incluía un piano, mientras que al otro lado, en el lado de estribor, se encontraba la sala de fumadores de tercera clase, completa con un bar adyacente. En las cubiertas principal e inferior, los alojamientos estaban separados, con la tercera clase "nueva", más comúnmente llamada tercera clase, con capacidad para 494 pasajeros, y la tercera clase "antigua" con capacidad para 270 pasajeros. El alojamiento para la tercera clase constaba de cuatro secciones de camarotes de dos, cuatro y seis literas, tres en la cubierta principal y una en la cubierta inferior, y definidas por mamparos estancos. Directamente a popa de la sección en la cubierta principal se encontraba el comedor de tercera clase, que era lo suficientemente grande como para acomodar a 300 pasajeros en una sola sesión. La tercera clase antigua constaba de tres secciones de literas abiertas, una en la cubierta principal y dos en la cubierta inferior, todas delante de las secciones de tercera clase. Cada sección constaba de literas de dos niveles, despensas individuales y largas mesas de madera con bancos.
Dos meses después de que el Empress of Britain entrara en servicio, el Empress of Ireland partió de Liverpool con destino a la ciudad de Quebec en su viaje inaugural el jueves 29 de junio de 1906. A la mañana siguiente atracó en Moville , una ciudad costera en la costa norte de Irlanda, para recoger a varios inmigrantes irlandeses antes de dirigirse hacia el Atlántico abierto . En su primer viaje a través del Atlántico, transportó 1257 pasajeros, con 119 en primera clase y 342 en segunda clase, y la tercera clase estaba reservada muy por encima de su capacidad con 796, que incluían una gran cantidad de niños pequeños y bebés entre ellos. [14] Considerada como un presagio de la popularidad del Empress of Ireland entre los inmigrantes, la tercera clase estaba tan sobrevendida en su viaje inaugural que al menos 100 pasajeros que habían reservado pasaje a bordo tuvieron que quedarse en Liverpool para esperar al siguiente barco. [15]
En la tarde del 6 de julio, el Empress of Ireland llegó a la desembocadura del río San Lorenzo, haciendo escala en Pointe-au-Père para recoger a un práctico fluvial que ayudaría a guiar el barco por el tramo final de 300 kilómetros del viaje hasta la ciudad de Quebec. Mientras estaba frente a Rimouski , otro pequeño barco se reunió con el Empress of Ireland para recoger todo el correo con destino a Canadá y dejar a un grupo de personas que trabajaban para ayudar a preparar la llegada del transatlántico. Estos consistían en agentes de venta de billetes de Canadian Pacific Railway (CPR) que se reunirían con todos los pasajeros para organizar su transporte en tren a sus destinos finales en Canadá; funcionarios de inmigración y aduanas canadienses que inspeccionarían el equipaje y comprobarían los documentos de los pasajeros, y médicos que examinarían a todos los pasajeros para comprobar si tenían alguna enfermedad que justificara la cuarentena en Grosse Isle , un proceso por el que pasaron con éxito todos los pasajeros del barco, excepto uno. El Empress of Ireland llegó a la ciudad de Quebec temprano a la mañana siguiente, donde desembarcaron los pasajeros y se descargó la carga, y después de una escala de seis días, zarpó en su primera travesía hacia el este de regreso a Liverpool el 12 de julio. [16]
Durante los siguientes ocho años, el Empress of Ireland completó el mismo proceso de transporte de pasajeros y carga entre Gran Bretaña y Canadá, alternando puertos canadienses por temporada, terminando en la ciudad de Quebec entre mayo y octubre y en Halifax , Nueva Escocia , y Saint John , Nuevo Brunswick , entre noviembre y abril, cuando el río estaba congelado. En 1913, el Empress of Ireland estaba equipado con telegrafía inalámbrica , que operaba en las longitudes de onda de 300 y 600 metros. Su indicativo de llamada era MPL. [17]
La última travesía exitosa del Empress of Ireland terminó cuando llegó a la ciudad de Quebec desde Liverpool el 22 de mayo de 1914, momento en el que había completado 95 viajes de ida y vuelta exitosos y transportado 119.262 pasajeros hacia el oeste hasta Canadá [14] y otros 67.838 hacia el este hasta Gran Bretaña. [18]
El Empress of Ireland partió de la ciudad de Quebec con destino a Liverpool a las 16:30 hora local ( EST ) el 28 de mayo de 1914, con una tripulación de 420 personas y 1.057 pasajeros a bordo, aproximadamente dos tercios de su capacidad total. En primera clase, la lista de pasajeros era relativamente pequeña, con solo 87 pasajes reservados. Sin embargo, el reducido número no evitó la inclusión de algunas figuras bastante notables de ambos lados del Atlántico.
La segunda clase tuvo una reserva considerablemente mayor, con poco más de la mitad de su capacidad, con 253 pasajeros, debido en gran medida a un gran grupo de miembros del Ejército de Salvación y sus familias, 170 en total, que viajaban para asistir al 3er Congreso Internacional del Ejército de Salvación en Londres .
La tercera clase fue la que registró la mayor reserva, con 717 pasajeros, casi llena. Esta dotación reflejaba en gran medida la típica mezcla de viajeros de tercera clase que se veía en las travesías hacia el este a bordo del Empress of Ireland y sus compañeros de carrera en el Atlántico Norte, que era paralela a la que se veía en las travesías hacia el oeste desde Liverpool. Mientras que en las travesías hacia el oeste los pasajeros de tercera clase eran predominantemente mezclas diversas de inmigrantes, en las travesías hacia el este se veían mezclas igualmente diversas de antiguos inmigrantes de Canadá y los Estados Unidos que regresaban a sus países de origen en Europa. Muchos regresaban para visitar a sus familiares, mientras que otros estaban en proceso de reemigrar y reasentarse.
Henry George Kendall había sido ascendido a capitán del Empress of Ireland a principios de mes, y era su primer viaje por el río San Lorenzo al mando de ella.
El Empress of Ireland llegó a Pointe-au-Père en las primeras horas del 29 de mayo de 1914, donde desembarcó el piloto . Reanudó un rumbo normal hacia el exterior de aproximadamente N76E (076 grados) y pronto avistó las luces de tope del SS Storstad , un carbonero noruego , en su amura de estribor a una distancia de varias millas. Del mismo modo, el Storstad , que estaba a la altura de Métis Point y en un rumbo prácticamente recíproco de W. por S. (259 grados), avistó las luces de tope del Empress of Ireland . Estos primeros avistamientos se realizaron en condiciones meteorológicas despejadas, pero la niebla pronto envolvió a los barcos. Los barcos recurrieron al uso repetido de sus silbatos de niebla. A las 01:56 hora local, el Storstad se estrelló contra el costado de estribor del Empress of Ireland aproximadamente a mitad del barco. El Storstad permaneció a flote, pero el Empress of Ireland sufrió graves daños. Un enorme agujero en su costado provocó que las cubiertas inferiores se inundaran a un ritmo alarmante para la tripulación. El capitán Kendall gritó a la tripulación del Storstad con un megáfono que mantuvieran los motores a máxima potencia y taparan el agujero, pero el Empress of Ireland continuó su movimiento hacia adelante y la corriente del St. Lawrence empujó al Storstad después de unos cinco segundos, lo que permitió que 60.000 galones imperiales (270.000 litros) de agua por segundo comenzaran a verterse en el Empress of Ireland . [28]
El Empress of Ireland se inclinó con fuerza hacia estribor y comenzó a hundirse por la popa. [29] No hubo tiempo de cerrar las puertas estancas. El agua entró por los ojos de buey abiertos , algunos a solo unos pocos pies por encima de la línea de flotación, e inundó los pasillos y las cabinas. La mayoría de los pasajeros y la tripulación ubicados en las cubiertas inferiores se ahogaron rápidamente. Los que estaban atracados en las cubiertas superiores se despertaron por la colisión e inmediatamente abordaron los botes salvavidas en la cubierta de botes. En pocos minutos, la escora del barco era tan severa que los botes salvavidas de babor no pudieron ser lanzados. Algunos pasajeros intentaron hacerlo, pero los botes salvavidas simplemente se estrellaron contra el costado del barco, derramando a sus ocupantes en el agua helada. Cinco botes salvavidas de estribor fueron lanzados con éxito, mientras que un sexto y un séptimo volcaron durante el arribo. [30]
Las luces y la electricidad del Empress of Ireland finalmente fallaron cinco o seis minutos después de la colisión, hundiendo al barco en la oscuridad. Diez minutos después de la colisión, el barco se volcó violentamente sobre su costado de estribor, lo que permitió que hasta 700 pasajeros y tripulantes salieran arrastrándose de los ojos de buey y las cubiertas hacia su costado de babor. El barco quedó de costado durante un minuto o dos, aparentemente habiendo encallado. Poco después, a las 02:10, unos 14 minutos después de la colisión, la proa se elevó brevemente fuera del agua y el barco finalmente se hundió. [31] Cientos de personas fueron arrojadas al agua casi helada. El desastre resultó en la muerte de 1.012 personas. Después de ser rescatado por el Storstad , Kendall viajó directamente al puente para enfrentarse al recientemente despertado capitán Thomas Anderson, diciendo "¡Acabas de hundir mi barco!".
Como se informó en los periódicos de la época, hubo mucha confusión en cuanto a la causa de la colisión, ya que ambas partes alegaban que la culpa era de la otra. [32] Como se señaló en la investigación posterior, "si se daba crédito al testimonio de ambos capitanes, la colisión se produjo cuando ambos buques estaban parados con los motores parados". Los testigos de Storstad dijeron que se aproximaban de manera que pasaran de rojo a rojo (babor a babor), mientras que los de Empress of Ireland dijeron que se aproximaban de manera que pasaran de verde a verde (estribor a estribor), pero "las versiones son irreconciliables". [33]
En última instancia, el rápido hundimiento y la inmensa pérdida de vidas se pueden atribuir a tres factores: el lugar en el que el Storstad hizo contacto, la falta de cierre de las puertas estancas del Empress of Ireland y los mamparos longitudinales que exacerbaron la escora al inhibir la inundación cruzada. Un factor que contribuyó fueron los ojos de buey abiertos. Los pasajeros y la tripulación supervivientes testificaron que algunos ojos de buey superiores se dejaron abiertos para la ventilación. [34] El Convenio internacional para la seguridad de la vida en el mar (SOLAS) exige que todos los ojos de buey que se puedan abrir se cierren y bloqueen antes de salir del puerto, [35] pero los ojos de buey a menudo se dejaban abiertos en aguas protegidas como el río San Lorenzo, donde no se esperaban mares fuertes. Cuando el Empress of Ireland empezó a escorar a estribor, el agua se filtraba por los ojos de buey abiertos, lo que aumentaba aún más las inundaciones.
Sólo hubo 465 supervivientes: 4 niños (de 138), 41 mujeres (de 310), 172 hombres (de 609) y 248 tripulantes (de 420). El hecho de que la mayoría de los pasajeros estuvieran dormidos en el momento del hundimiento (la mayoría ni siquiera se despertó por la colisión) también contribuyó a la pérdida de vidas, ya que se ahogaron en sus camarotes, la mayoría de ellos en el lado de estribor, donde se produjo la colisión.
Hasta la investigación no se pudo determinar el número exacto de pasajeros y tripulantes del barco hundido que murieron o se salvaron, debido a discrepancias entre los nombres de los pasajeros que figuraban en el manifiesto (en particular, en lo que respecta a los continentales) y los nombres dados por los supervivientes. [2] Como consecuencia, los primeros informes publicados en los periódicos estaban incompletos. [37]
El Storstad , que permaneció a flote, bajó sus propios botes salvavidas y comenzó a rescatar a los supervivientes en el agua. El operador de radio en Pointe-au-Père que captó la señal de emergencia del Empress of Ireland notificó a dos barcos de vapor del gobierno canadiense: el barco piloto Eureka en el muelle de Pointe-au-Père, que salió del muelle a todo vapor a las 02:30; seguido por el barco correo Lady Evelyn en el muelle de Rimouski, que partió a las 02:45. [39] [40] El Eureka fue el primero en llegar a la escena a las 03:10 y rescató a unos 150 supervivientes del agua. Llevó a los supervivientes primero a Pointe-au-Père, pero fue redirigido al muelle de Rimouski, donde los esperaban médicos y suministros de socorro. El Lady Evelyn llegó al lugar del hundimiento a las 03:45. No quedaron supervivientes en el agua, pero Lady Evelyn recogió a los 200 supervivientes rescatados por el Storstad , así como 133 cuerpos, y llegó para unirse al Eureka en el muelle de Rimouski alrededor de las 05:15. [41] El Storstad sufrió daños, pero no graves, por lo que su capitán continuó hacia Quebec. [40]
Uno de los supervivientes fue el capitán Kendall, que se encontraba en el puente en el momento de la colisión y ordenó rápidamente que se pusieran a flote los botes salvavidas. Cuando el Empress of Ireland se tambaleó hacia un lado, Kendall fue arrojado desde el puente al agua y se hundió con él cuando comenzó a hundirse. Nadó hasta la superficie y se aferró a una rejilla de madera el tiempo suficiente para que los miembros de la tripulación a bordo de un bote salvavidas cercano pudieran remar hasta allí y sacarlo. Inmediatamente, Kendall tomó el mando del pequeño bote y comenzó las operaciones de rescate. La tripulación del bote salvavidas logró sacar a muchas personas del agua y, cuando el bote estuvo lleno, Kendall ordenó a la tripulación que remara hasta las luces de Storstad para que los supervivientes pudieran ser bajados. Él y la tripulación hicieron algunos viajes más entre Storstad y el lugar del naufragio para buscar más supervivientes. Después de una o dos horas, Kendall se dio por vencido, ya que cualquier superviviente que todavía estuviera en el agua habría sucumbido a la hipotermia o se habría ahogado para entonces. Al abordar por primera vez el Storstad , Kendall irrumpió en el puente y lanzó una acusación contra el capitán Thomas Andersen: "¡Usted ha hundido mi barco!" [42]
Entre los muertos se encontraban el dramaturgo y novelista inglés Laurence Irving y su esposa Mabel Hackney; el explorador Henry Seton-Karr; Ella Hart-Bennett, esposa del funcionario del gobierno británico William Hart-Bennett ; y Gabriel J. Marks, el primer alcalde de Suva , Fiji , junto con su esposa Marion. [43] El teniente Charles Lindsay Claude Bowes-Lyon, primo hermano de la futura reina Isabel La Reina Madre sobrevivió al desastre, pero murió en combate solo cinco meses después en el Frente Occidental cerca de Ypres . [44]
Entre los pasajeros había 167 miembros del Ejército de Salvación. Estos viajeros, de los cuales todos menos ocho murieron, eran miembros de la Canadian Staff Band que viajaban a Londres para una conferencia internacional. [45] [46] Uno de los cuatro niños que sobrevivieron fue Grace Hanagan , de 7 años , que nació en Oshawa , Ontario , el 16 de mayo de 1907, y viajaba con sus padres, que estaban entre los miembros del Ejército de Salvación que no sobrevivieron. [37] [47] Grace también fue la última sobreviviente del hundimiento y murió en St. Catharines, Ontario , el 15 de mayo de 1995 a la edad de 87 años.
"Yo viajaba en segunda clase con otras tres personas en mi camarote. Estaba seguro de que algo iba mal cuando se produjo el impacto. Cuando oí que sonaba la sirena del barco, salté a mi litera, cogí un chaleco salvavidas del portaequipajes que tenía encima y arrojé los otros a las chicas. Al principio no los querían. Yo me puse serio y les hice ponérselos, y como resultado se salvaron.
"No sé cómo llegué al agua. Me estaba alejando de la multitud que rodeaba el barco cuando un hombre corpulento, herido en la cabeza, se me acercó y se aferró a mí. Traté de quitármelo de encima, porque me estaba tirando hacia abajo, cuando vi que su cabeza caía hacia adelante. Supe que estaba muerto. Se alejó y desapareció. No sé quién era; fue horrible. Yo también me estaba alejando. Cuando el barco se hundió, la succión me arrastró hacia abajo. Involuntariamente comencé a remar con los pies y salí a la superficie. Entonces vi a un hombre nadando. Había bastante luz. Lo observé y, aunque no sé nadar, imité los movimientos de sus brazos y descubrí que avanzaba un poco. Me recogieron.
“Cuando llegué al muelle, me di cuenta de que era la primera mujer que había desembarcado. Alguien me dio una manta y me quedé sentada con ella encima durante una hora hasta que él subió”, y señaló al señor Johnson, que estaba sentado a su lado. [48]
—Testimonio de la pasajera Alice Bales, 21 años.
En cuanto al oficial jefe de Storstad, Alfred Toftenes, poco se sabe de lo que fue de él, excepto que murió en la ciudad de Nueva York unos años más tarde, en 1918. Está enterrado en el cementerio Green-Wood en Brooklyn . [b]
Robert Crellin salvó a más de veinte personas y se hizo famoso por su heroísmo durante el desastre. [49]
William Clark fue un pasajero que sobrevivió a los hundimientos del Titanic y del Empress of Ireland . [50]
Frank Tower es una leyenda urbana que afirma ser bombero a bordo del Titanic , el Empress of Ireland y el RMS Lusitania . No hay pruebas concretas que respalden esta afirmación de que estuvo a bordo de los tres barcos. [51]
La Comisión de Investigación, celebrada en Quebec, comenzó el 16 de junio de 1914 [52] y duró once días. [53] Presidiendo los procedimientos contenciosos estaba Lord Mersey , que había presidido previamente la cumbre SOLAS el año anterior, y había encabezado las investigaciones oficiales sobre una serie de tragedias importantes de buques de vapor, incluida la del Titanic . El año siguiente, lideraría la investigación sobre el hundimiento del Lusitania . Asistiendo a Lord Mersey estaban otros dos comisionados: Sir Adolphe-Basile Routhier de Quebec y el presidente del Tribunal Supremo Ezekiel McLeod de Nuevo Brunswick. Los tres comisionados fueron nombrados oficialmente por John Douglas Hazen , el Ministro de Marina y Pesca de Canadá, en virtud de la Parte X de la Ley de Transporte Marítimo de Canadá .
Al comienzo de la investigación, el gobierno canadiense formuló veinte preguntas. Por ejemplo, ¿ el Empress of Ireland contaba con oficiales y tripulaciones suficientes y eficientes? (P.4); después de que los buques avistaron las luces del otro, ¿la atmósfera entre ellos se volvió brumosa o neblinosa, de modo que ya no se podían ver las luces? En caso afirmativo, ¿cumplieron ambos buques con los artículos 15 y 16 del SOLAS y señalaron respectivamente con sus silbatos o sirenas el rumbo o los rumbos que estaban siguiendo mediante las señales establecidas? (P.11); ¿se mantuvo una vigilancia adecuada a bordo de ambos buques? (P.19); y, ¿la pérdida del Empress of Ireland o la pérdida de vidas se debió a un acto ilícito o incumplimiento del capitán y primer oficial de ese buque, y del capitán, primer, segundo y tercer oficiales del Storstad , o de alguno de ellos? (P.20). La investigación abordó todas estas preguntas y las respondió en su totalidad en su informe.
La investigación escuchó el testimonio de un total de sesenta y un testigos: veinticuatro tripulantes y oficiales del Empress of Ireland (incluido el capitán Kendall); doce tripulantes y oficiales del Storstad (incluido el capitán Andersen); cinco pasajeros del Empress of Ireland ; y otras veinte personas, incluidos dos buzos, dos operadores de radio Marconi en Pointe-au-Père, dos arquitectos navales, el capitán del puerto de Quebec y tripulantes y oficiales de varios otros barcos cuya participación, directa o indirectamente, se consideró pertinente.
En la investigación se dieron dos versiones muy diferentes de la colisión. [54] [32] La tripulación del Empress of Ireland informó que después de que el piloto hubiera sido lanzado en Pointe-au-Père, el barco procedió a hacerse a la mar a toda velocidad para obtener una distancia desde la costa. Después de un corto tiempo, las luces de tope de un vapor, que posteriormente resultó ser Storstad , fueron avistadas en la amura de estribor, aproximadamente a seis millas náuticas (once kilómetros) de distancia, el clima en ese momento era bueno y claro. Después de continuar durante algún tiempo, Empress of Ireland alteró su rumbo con el objeto de continuar río abajo. Al hacer este cambio, las luces de tope de Storstad todavía eran visibles, aproximadamente a 4 millas náuticas (11 kilómetros) de distancia.+1 ⁄ 2 millas náuticas (8 kilómetros) de distancia, y según el capitán Kendall se pretendía pasar Storstad de estribor a estribor sin riesgo de colisión.Entonces se avistó la luz verde de Storstad , pero un poco más tarde se vio un banco de niebla que venía de la tierra que atenuó las luces de Storstad . Entonces se pararon los motores de Empress of Ireland (y se pusieron a toda velocidad a popa) y su silbato sonó tres toques cortos para indicar que esto se había hecho. Aproximadamente un minuto después, la niebla apagó por completo las luces de Storstad . Después de intercambiar más toques de silbato con Storstad , el capitán Kendall vio su tope y las luces laterales a unos 100 pies de distancia, casi en ángulo recto con Empress of Ireland y acercándose a gran velocidad. Con la esperanza de posiblemente evitar o minimizar el efecto de una colisión, se ordenó a los motores de Empress of Ireland avanzar a toda velocidad, pero era demasiado tarde y Storstad chocó con Empress of Ireland en medio del barco. Kendall culpó firmemente al Storstad por la colisión. Es famoso que las primeras palabras que le dijo al capitán Andersen del Storstad después del naufragio fueron: "¡Ha hundido mi barco!". [55] Durante el resto de su vida sostuvo que no fue su culpa que se produjera la colisión.
La tripulación del Storstad informó que las luces de tope del Empress of Ireland se vieron por primera vez en la amura de babor a unas 6 o siete millas náuticas (trece kilómetros) de distancia; las luces estaban en ese momento abiertas a estribor. Unos minutos más tarde, la luz verde del costado del Empress of Ireland se vio aparentemente a tres o cinco millas náuticas (seis a nueve kilómetros) de distancia. La luz verde permaneció durante un intervalo, y luego se vio que el Empress of Ireland hacía un cambio en su rumbo. Sus luces de tope se alinearon (verticalmente) y mostró tanto las luces laterales verdes como las rojas. Luego continuó girando a estribor, bloqueando la luz verde y mostrando solo la luz roja. Esta luz se observó durante unos minutos antes de quedar oscurecida por la niebla. En ese momento, el Empress of Ireland se encontraba a unas dos millas de distancia y el primer oficial del Storstad , el Sr. Toftenes, asumió que era la intención del Empress of Ireland pasarlo de babor a babor (rojo a rojo), lo que los barcos harían con amplio margen si se mantenían sus posiciones relativas. Después de un intercambio de silbidos con el Empress of Ireland , el Storstad redujo la velocidad y el capitán Andersen (que estaba dormido en su camarote en ese momento) fue llamado al puente. Cuando llegó, Andersen vio una luz de tope que se movía rápidamente a través del curso del Storstad de babor a estribor, tras lo cual ordenó que los motores funcionaran a toda velocidad hacia popa. Inmediatamente después de que Andersen viera la luz de tope, vio la luz verde y, unos momentos después, vio al Empress of Ireland y los barcos chocaron.
Después de todas las pruebas que se habían escuchado, los comisionados declararon que la cuestión de quién era el culpable se resolvió en una cuestión sencilla, a saber, cuál de los dos barcos cambió su rumbo durante la niebla. No pudieron llegar a "otra conclusión" que la de que fue el Storstad el que giró el timón a babor y cambió su rumbo a estribor, provocando así la colisión. El primer oficial Toftenes del Storstad fue culpado específicamente por alterar su rumbo de manera incorrecta y negligente en medio de la niebla y, además, por no llamar al capitán cuando vio que se acercaba la niebla.
Una vez finalizada la investigación oficial, el capitán Andersen dijo que Lord Mersey era un "tonto" por considerarlo responsable de la colisión. También anunció que tenía intención de presentar una demanda contra el CPR. [56]
La CPR ganó un proceso judicial contra AF Klaveness & Co , los propietarios del Storstad , por 2 millones de dólares canadienses , [57] que es la valoración de los lingotes de plata almacenados a bordo del Empress of Ireland cuando se hundió. [58] Los propietarios del Storstad presentaron una contrademanda infructuosa contra la CPR por 50.000 dólares en daños y perjuicios, alegando que el Empress of Ireland tenía la culpa y alegando navegación negligente de su parte. [58] El Storstad fue incautado a petición de la CPR y vendido por 175.000 dólares a Prudential Trust, una compañía de seguros que actuaba en nombre de AF Klaveness & Co. [59]
El 5 de junio de 1914, Canadian Pacific anunció que había fletado el Virginian de Allan Line para llenar el vacío en el servicio en su flota dejado por la pérdida del Empress of Ireland , uniéndose al Empress of Britain y otros barcos de Canadian Pacific previamente adquiridos en la ruta del San Lorenzo. El Virginian se embarcó en su primer viaje desde Liverpool bajo el servicio de Canadian Pacific el 12 de junio, que debía haber sido la próxima fecha de salida desde Liverpool del Empress of Ireland . [60]
En 2005, una película de televisión canadiense , The Last Voyage of the Empress , investigó el hundimiento con referencias históricas, reconstrucción de modelos e investigación submarina. La opinión del programa fue que la causa del incidente parecía ser la niebla, exacerbada por las acciones del capitán Kendall. Ambos capitanes estaban diciendo la verdad a su manera, pero Kendall omitió la conveniencia de comandar el Empress of Ireland de tal manera que mantuviera la velocidad anunciada de su compañía para cruzar el Atlántico. Para pasar Storstad (frente a la proa de estribor del Empress ) para acelerar rápidamente este mantenimiento de velocidad, Kendall, en la niebla, giró a estribor (hacia Storstad ) como parte de una maniobra para volver a su rumbo anterior para pasar al otro barco como originalmente estaba previsto en su lado de estribor, evitando así lo que vio como una desviación que le haría perder el tiempo de su ruta preferida y rápida a través del canal. Cuando el capitán Anderson de Storstad vio al Empress of Ireland a través de la niebla, pensó, al ver las luces de babor y estribor del Empress of Ireland durante su maniobra, que el Empress of Ireland estaba intentando pasar por el lado opuesto del Storstad del que se había visto anteriormente y giró su barco a estribor para evitar una colisión. Sin embargo, el Empress of Ireland giró a babor para continuar con su rumbo original que le ahorraba tiempo; de ahí la colisión de proa a costado. [61]
La conclusión del programa fue que ambos capitanes no cumplieron con la condición de que, al encontrarse con niebla, los barcos debían mantener su rumbo, aunque el capitán del Storstad se desvió solo después de ver la desviación del Empress of Ireland . En la película, la réplica del incidente en un tanque de agua indicó que el Empress of Ireland no podría haber estado parado en el punto de la colisión. También indicó, a través de observaciones submarinas del telégrafo de órdenes del motor del barco en la sala de máquinas, que la afirmación de Kendall de que dio la orden de cerrar las puertas estancas probablemente no era cierta. [61]
El hundimiento del Empress of Ireland demostró que la proa inclinada hacia atrás, invertida o "tumblehome", tan común en la época, era mortal en caso de colisión entre buques, ya que causaba daños masivos por debajo de la línea de flotación, actuando efectivamente como un ariete que atravesaría un casco sin blindaje sin dificultad (especialmente si el barco navegaba a cierta velocidad). La proa del Storstad golpeó al Empress of Ireland como un "cincel en una lata". [62] Como resultado del desastre, los diseñadores navales comenzaron a emplear la proa inclinada con la parte superior de la proa hacia adelante. Esto garantizaba que la energía de cualquier colisión se minimizara debajo de la superficie y solo se vieran afectadas las partes de la proa por encima de la línea de flotación.
El rápido hundimiento del Empress of Ireland también ha sido citado por los arquitectos navales del siglo XX, John Reid y William Hovgaard, como un ejemplo para argumentar la supresión de los mamparos longitudinales que proporcionan separación a proa y popa entre los depósitos de carbón exteriores y los compartimentos interiores de los barcos. Aunque no eran completamente estancos, estos mamparos longitudinales atrapaban agua entre ellos. Cuando los espacios se inundaban, esto obligaba rápidamente al barco a escorar, empujando los ojos de buey bajo el agua. A medida que la inundación continuaba entrando en los espacios de alojamiento, esto solo exacerbaba la escora del barco y el arrastre de la cubierta principal hacia el agua. Esto conduciría a la inundación de los compartimentos superiores y finalmente al vuelco y hundimiento del barco. Reid y Hovgaard citaron el desastre del Empress of Ireland como evidencia que apoyaba sus conclusiones de que las subdivisiones longitudinales eran muy peligrosas en las colisiones de barcos. [63] [64]
En agosto de 2023, se confirmó que Empress of Ireland aparecería como uno de los dos barcos jugables en un próximo videojuego de simulación llamado Grand Voyage , producido por Oceanliner Designs. [65]
Los estertores del naufragio del Empress of Ireland se utilizan en el Capítulo 2, y el lugar del naufragio aparece en la Parte IV de la aventura de Dirk Pitt , Night Probe! de Clive Cussler .
Poco después del desastre, se inició una operación de salvamento a bordo del Empress of Ireland para recuperar la caja fuerte del sobrecargo y el correo. Se consideró que se trataba de una operación plausible debido a la relativamente poca profundidad del naufragio (40 m), lo suficientemente poco profunda como para que, tras el hundimiento, el palo mayor y las chimeneas del Empress todavía fueran visibles justo debajo de la superficie.
Mientras recuperaban los cuerpos y los objetos de valor del barco, los rescatadores se enfrentaron a una visibilidad limitada y a fuertes corrientes del río San Lorenzo. Uno de los buzos con casco , Edward Cossaboom, murió cuando, se supone, se resbaló del casco del naufragio cayendo en picado otros 20 m (65 pies) hasta el lecho del río , cerrando o rompiendo su manguera de aire mientras caía. Fue encontrado inconsciente en su cuerda salvavidas y todos los intentos de reanimarlo después de que lo trajeron a la superficie fallaron. [66] Más tarde se informó, de manera inverosímil, que el aumento repentino de la presión del agua había comprimido tanto el cuerpo del buzo que todo lo que quedó fue una " medusa con un manto de cobre y tentáculos de lona colgantes". [67] La tripulación de salvamento reanudó sus operaciones y recuperó 318 bolsas de correo y 251 barras de plata (lingotes de plata) por un valor de aproximadamente $ 150,000 ($ 1,099,000 en 2013 cuando se ajusta por inflación).
En 1964, un grupo de buceadores canadienses volvió a visitar el naufragio y recuperó una campana de bronce . En la década de 1970, otro grupo de buceadores recuperó un telemotor, piezas de equipo inalámbrico Marconi, un ojo de buey de bronce y una brújula. Robert Ballard , el oceanógrafo y arqueólogo marítimo que descubrió los restos del Titanic y del acorazado alemán Bismarck , visitó el naufragio del Empress of Ireland y descubrió que estaba cubierto de limo . También descubrió que ciertos artefactos, desde accesorios hasta restos humanos, seguían siendo extraídos por "cazadores de tesoros". [68]
En la provincia de Quebec, los naufragios no gozan de protección explícita. [69] Sin embargo, en 1999 el naufragio fue declarado sitio de importancia histórica y arqueológica y, por lo tanto, pasó a estar protegido por la Ley de Bienes Culturales y fue incluido en el registro de Sitios Históricos de Canadá . [6] [70] Esta fue la primera vez que un sitio submarino recibió este estatus en Quebec.
Esta protección era importante porque, a diferencia del Titanic , el Empress of Ireland se encuentra a una profundidad relativamente baja de 40 m (130 pies). Si bien es accesible para buceadores recreativos expertos , el sitio es peligroso debido al agua fría, las fuertes corrientes y la visibilidad restringida. [71] En 2009, seis personas habían perdido la vida en la inmersión. [5]
Se han erigido numerosos monumentos, en particular por parte de la CPR, para señalar los lugares de sepultura de los pasajeros y tripulantes cuyos cuerpos fueron recuperados en los días posteriores al trágico naufragio. Por ejemplo, hay dos monumentos en Rimouski. Uno de ellos está situado en la carretera costera entre Rimouski y Pointe-au-Père y está dedicado a la memoria de ochenta y ocho personas; lleva inscritos veinte nombres, pero las otras sesenta y ocho personas no están identificadas. Un segundo monumento está situado en el cementerio de Rimouski ( Les Jardins commémoratifs Saint-Germain ) y está dedicado a la memoria de otras siete personas, de las cuales cuatro tienen su nombre.
El CPR también erigió varios monumentos en Quebec, por ejemplo, el Cementerio de Monte Hermón y el Cementerio de San Patricio, ambos ubicados en el Sitio Patrimonial de Sillery , en la antigua ciudad independiente de Sillery .
El Ejército de Salvación erigió su propio monumento en el cementerio Mount Pleasant de Toronto . La inscripción dice: "En memoria sagrada de 167 oficiales y soldados del Ejército de Salvación promovidos a la gloria por la Emperatriz de Irlanda al amanecer del viernes 29 de mayo de 1914". Todos los años se celebra allí un servicio conmemorativo en el aniversario del accidente. [72]
El centenario del hundimiento del Empress of Ireland se conmemoró en mayo de 2014 con numerosos eventos, [73] incluida una exposición en el Museo Canadiense de Historia titulada Empress of Ireland: Canada's Titanic [74] que se trasladó al Museo Canadiense de Inmigración en el Muelle 21 en 2015. [75]
Canada Post emitió dos sellos para conmemorar el evento. [76] El sello permanente nacional Empress of Ireland fue diseñado por Isabelle Toussaint y está litografiado en siete colores. El sobre oficial del primer día fue cancelado en Rimouski, donde los sobrevivientes y las víctimas fueron llevados inicialmente después de la tragedia. El sello de denominación internacional fue diseñado por Susan Scott [77] utilizando la ilustración al óleo sobre lienzo que encargó al artista marino Aristides Balanos, [78] e impreso utilizando litografía en seis colores. El sobre oficial del primer día fue cancelado en Pointe-au-Père, Quebec , la ciudad más cercana al lugar del hundimiento. [76]
La Real Casa de la Moneda de Canadá también emitió una moneda de 2014 para conmemorar el desastre. [73] [79]
48°37.5′N 68°24.5′O / 48.6250, -68.4083 (Ubicación del naufragio del RMS Empress of Ireland)
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